MUSTANG-HARRY minns tillbaka
Av Harry Frode’.
(Harry tillhörde det fåtal flygare som hade möjlighet att flyga T 2 ända in på 1950-talet.)
Vid en morgongenomgång en dag 1951 säger vår chef:
– Sergeanten skall med en T 2 flyga målgång mellan två orter i Uppland för F 20:s räkning. Flygsignalist medföljer i baksits. Det är elever på Kadettskolan som, med sina J 26 Mustang, skall öva anfall mot tvåmotorigt flygplan. Gör det bästa av det! Ge dom undanmanövrer också!
Oj, vilken drömuppgift! Jobbiga timmar, men nu skulle det bli åka av! Samarbete med flygsignalisten var jag van vid sedan störtbombtiden vid F 4. Dessutom hade jag 1.000 timmar på Mustangen. Vad sedan T 2 gick för hade jag testat vid kontrollflygningar efter stor översyn.
Väl utkomna på målbanan högg Mustangerna in mot oss i tur och ordning från olika utgångslägen. Vi gjorde hela tiden snabba undanmanövrer. Den stora valsen hade nu riktigt kommit igång! På rakbana, mellan anfallen, fick vi tid att hämta andan. T 2 var helt underbar i tvära vertikaler, sneda topprollar eller undandykningar! Mot slutet av övningen blev det riktigt hett om öronen då rotar anföll i samspel.
Nästa morgon ringde major Crona från F 20 till vår chef:
– Den där T 2 måste vara en enastående apparat! Vi har rättat alla ksp-filmerna och inte en enda J 26 har lyckats komma i skottläge! Till dagens övning beställer jag nu en Catalina. Jag misstänker att du till gårdagens övning hade satt ”Mustang-Harry” som T 2-förare?!
Det blev fanjunkare Arbin, som med sin femmannabesättning, fick känna på att ha Mustanger susande tätt under de långa Catalinavingarna. Grabbarna tyckte att det var litet otäckt ibland. Efter några dagar kom med posten ett paket från Crona med följande text:
”För mod och redlighet i rikets tjänst tilldelas härmed de fem Catalina-männen F 20:s plakett i bronserat guld.”
En kul och uppskattad ploy!
Heinkel He 115 var nog det bästa sjöflygplan som någonsin byggts. Tillsammans med de suveräna direktinsprutade BMW-motorerna var det en gedigen enhet. Flygegenskaperna stod i särklass! Vid jämförelse med Catalina framstår detta plan som en pråm i luften där man i hårt väder var tvungen att ta till brottartalangerna för att klara henne!
MINNESBILDER FRÅN T 2-EPOKEN
Av Sture Karlsson, mekaniker vid T 2-divisionen.
Den 1 maj 1942 blev jag som volontär beordrad att inställa mig vid torpedflygdivisionen, som låg stationerad på Gålö. En sommarfager plats i Stockholms södra skärgård, där T 2-orna låg förtöjda i vikar och sund. En händelserik era hade tagit sin början i mitt 18-åriga liv. T 2 var en trevlig bekantskap. Efter vinterhalvårets utbildning på S 5, S 6, S 9 och andra klenoder, var T 2 ett under av modernitet. Lättskött både till lands och i sjön.
Oftast behövde hon bogseras med motorbåt efter landning. Fin i luften enligt samstämmiga uppgifter från dem som hade förmånen att spaka henne. Vi som utgjorde markstyrkan, var ett blandat gäng med både militär och civil personal. Vi låg till en början förlagda på ”DRISTIGHETEN”, men fick snart flytta iland när baracker och verkstäder byggts upp. Ett fint gäng under ledning av kapten Albin Ahrenberg, en chef som man skulle följa ut i sjön, om han sagt så!
Det var en upplevelse att få ”följa med” när Albin satt vid spakarna. Han sjöng gärna populära sånger när han var tillfreds med flygningen. Men han hade även kort stubin, när allt inte klaffade. Då fick man veta att man levde. När han skulle kontrollera motorvärdena, tog han upp ett par glasögon ur bröstfickan. Motorinstrumenten satt nämligen ute i motorgondolerna.
Flygningen, som vi mekar fick delta i, var oftast av enklare slag med korta turer till Hägernäs, Västerås och liknande.
Den 6 augusti 1943 fick jag dock vara med om något utöver det vanliga. Dagen innan hade fpl 104 havererat utanför Öland. Det kom order att fpl 102 skulle göras flygklart och 1:e mekanikern skulle ingå i besättningen. Jaha, det var bara att kvittera ut fallskärm, flytväst och huva. Klargöra för flygning och invänta den flygande personalen. Den be stod av Ahrenberg (ff), en flottistoff (fs) och en flygfurir (fsig). Samtliga i full uniform. Själv hade jag oljigt blåställ, dito båtmössa och trasiga gummiskor, lagade med låstråd. Som ”uniform” hade jag en armbindel med korpralsbeteckning. Reskassa 1:35. Resmålet visade sig vara Öland med trolig övernattning!
Nåja, det skulle väl ordna sig. I värsta fall kunde man sova på spanarplatsens liggdyna i nosen.
Efter en händelselös flygning närmade vi oss Ölands västra strand i höjd med Mörbylånga. Vi gick in i vänstervarv över samhället, då jag upptäckte en LV-pjäs, som följde oss hela tiden, så att man såg rätt in i eldröret. Det var bara att hoppas att kanonservisen inte trodde att det var en tysk He 115, som kommit på besök! Dessa farhågor var faktiskt inte ogrundade, eftersom det var en mycket spänd situation beroende på teorier att fpl 104 blivit nedskjuten av en tysk ubåt.
Vi landade helskinnade och blev insläppta i Mörbylångas hamn. Den var stängd med ett lastfartyg som ”svängport”.
Ahrenberg och spanaren åkte till östra kusten för att inspektera vrakdelar, som tagits iland av fiskare. Signalisten och jag satt på kajen och pratade med lokalbefolkningen, som samlats i skaror. Vid lunchdags slog vi ihop våra tillgångar och köpte för 3 kronor kaksmulor. Snacka om kaksmulor! Det var en 5-kilospåse full med kaffebröd, kakor och bakelser – utan kuponger!
På eftermiddagen anträddes hemfärden med beräknad landning vid Gålö sent på kvällen. I höjd med Västervik mötte vi låga moln med storm och tätt regn. Ahrenberg flög med tummen i strandkanten på lägsta höjd tills det började mörkna. Då tyckte han att det började bli för jobbigt, och ville avbryta flygningen. Albin ville liksom inte erkänna att läget var besvärligt inför oss. Därför frågade han om vi inte var hungriga. Jodå, det var vi.
– Jaha, då går vi väl ner då! I strömmande regn gled vi in till flygbasen utanför Västervik. Där togs vi emot av en, i dubbel bemärkelse, helsur vaktstyrka.
Hungriga var vi, men någon mat fanns inte, ty matsalen var stängd! Möjligen kaffe och smörgås på markan.
– Vi vill ha mat, sa Ahrenberg, och visade med detta vilken fin chef han var. Per gengasbil färdades vi till stadshotellet, jag i lånad uniform, där vi alla bjöds på sen middag av Ahrenberg. Detta var onsdag. Hela veckan rådde landningsförbud i skärgården, utom i Västervik, där det var strålande sol och badväder.
– Det är tusan att man skall vara styrd av radio. Hade vi inte haft den hade vi varit hemma för länge sen, sa Ahrenberg. Sent på lördagen var vi äntligen hemma vid Gålö.
Vid CTV i Motala låg alltid sommartid en T 2 stationerad. För rättvisans skull alternerade planen så att all personal fick chansen att under tre veckor få njuta av avkopplingen och omväxlingen som detta kunde erbjuda. Jag hade turen att komma med under tre somrar i rad.
En intressant och skön tjänstgöring med stora friheter både till lands, till sjöss och i luften. Vi låg förlagda på ett pensionat vid torget med ett konditori i våningen under. De söta servitriserna utgjorde faktiskt ingen belastning att fördriva fritiden med.
Flygplanet låg förtöjt längst ut i båthamnen. Vi flög varje vardag mellan 9 och 15. Besättningen utgjordes av mekanikerpersonal och flygförare. En sommar hade det inkallats en trafikflygare att styra ekipaget. Han visade sig vara av de friskare slaget. Med vår ungdomliga inställning till riskfyllda äventyr så var detta inte någon nackdel. Tvärtom! Egentligen fanns det inte så mycket respekt för militära regler i det gänget. Vi stod under befäl av en torpedmästare, som väl inte var så mycket militär utan fastmer en mycket intresserad och duglig tekniker.
Ett dagsprogram kunde se ut så här: Kl 09:00 start i båthamnen samt landning vid torpedverkstäderna (CTV) 5 minuter senare. Denna start skulle alltid förhandsanmälas till luftbevakningen senast en halvtimme före. Någon gång glömdes detta och då bar det i stället av på vattnet i nära nog lättningsfart.
Vid framkomsten möttes vi av klargjorda torpeder. De hissades upp i torpedställets wirevinsch. Torpeden hängde i ett T-format metallstycke på torpedkroppen, som greppades av kloliknande anordning i själva torpedstället. Dessa klor öppnades med krutladdning som avfyrades elektriskt. Vid ett tillfälle råkade en sådan laddning explodera på grund av elfel, just som torpeden kommit på plats. Det blev en rejäl duns när den ca 800 kg tunga ”sparrisen” hamnade på torpedflotten mellan T 2-ans flottörer. Trots detta fungerade torpeden som vanligt vid den efterföljande fällningen.
En dag gick samtliga provskott rätt ner i botten och stod rätt upp och ned och vispade lera och sand tills luften tog slut. Det visade sig bero på ett konstruktionsfel som det tog tid att reparera. Det blev en skön period på Varamobadet – för oss alltså!
Normalt fälldes 4-6 torpeder under ett dagspass. De fälldes på en provbana, som var markerad med två rader bojar. I början och slutet låg bemannade flottar. Där fanns personal som kontrollerade, registrerade och filmade fällningsförloppet. Vi mekaniker turades om att fälla torpeden. Skottet skulle gå när vi passerade mellan två bojar. Vi höll torpeden under uppsikt tills den flöt upp till ytan och låg still. Där gjorde vi upprepade anflygningar för att visa bärgningsbåten läget. Mellan fällningarna blev det tid för sol och bad. Konstigt nog minns jag bara att det ständigt var vackert väder i Motala!
F-torped m/41 styrdes i luften av speciella luftroder av plywood, som satt fast i de ordinarie vattenrodren med skjuvbultar. Därigenom styrdes torpeden av gyrosnurran även i luftbanan. Trärodren lossade vi anslaget mot vattenytan när skjuvbultarna slogs av. Det kunde hända att träflisor studsade upp och slog bucklor i flygplanskroppens undersida.
Vid ett tillfälle skulle en nykonstruerad upphängningsanordning testas. En ingenjör från CTV skulle medfölja som observatör. Jag vill minnas att det var hans första flygtur. Vid fällningsförsöket vägrade torpeden att lossna! Ff beslöt att försöka skaka loss den farliga lasten. En torped med luftbehållarna fyllda till 100 kg tryck är ju inget man vill ha under sig vid landningen.
Efter stigning till ca 1.000 m bad ff mig stänga luckan, där jag satt i baksitsen. Därpå vände han planet i en halvroll och vände nosen nedåt. På ca 300 m planade han ut ganska häftigt. Enda resultatet blev ett stönande skrik från förstagångspassageraren som vi placerat i nosen. Torpeden hängde kvar! Landningen som ff presterade den gången var värd en applåd.
Ibland blev det tid över till en rundflygning. En gång blev det elstörning i ena propelleromställningen så att propellern flöjlades. Då stannade naturligtvis den motorn. Vi återvände mot Motala på en motor tills vi siktade hamnen. Då kuperade ff också den andra motorn och landade i glidflykt. Det var en sällsam upplevelse att flyga på det sättet och endast höra fartvindens brus. Föraren förklarade sen att han inte ville riskera att dra på gas reflexmässigt på en motor om det behövts vid landningen – och därigenom kunnat få planet i okontrollerat läge.
Källa: KONTAKT nr 77, juni 1986.
– Se ”Historik”-sidan för detaljerad info.
Fotograf ej angiven i originalartikeln…
Uppdaterad: 2018-05-09
Svensk Militär Flygplanshistorik 