Det svenska Arméflyget kan i historien delas in i två åtskilda epoker. Dels den epok vilken föregick det självständiga Flygvapnets upprättande den 1 juli 1926 – och dels den epok som försiktigt började ta form under första hälften av 1950-talet. Denna senare del av Arméns flygverksamhet benämnes allmänt som det ”moderna Arméflyget” men är detta till trots mycket dåligt dokumenterat ur flyghistorisk synvinkel.

Att det moderna Arméflyget – trots sina drygt 30 år på nacken – dokumenterats så bristfälligt har flera orsaker. Den främsta orsaken torde dock vara att Arméflyget fört en något undanskymd roll i skuggan av Flygvapnet och den flygmateriella utvecklingen.

Det var med Piper Super Cub man lade grunden för det moderna självständiga Arméflyget – eller rättare sagt förverkligade de krav som, alltsedan flygmaskinen kom till militär användning, ställts på ett modernt arméförbands taktiska uppträdande. Flygplanet (och på senare tid helikoptern) var och är härvid ett ytterligt värdefullt hjälpmedel.

ARMÉFLYGET – NÅGOT OM BAKGRUNDEN

Den första epoken i Arméflygets historia – dvs den som sträcker sig fram till Flygvapnets tillblivelse 1926 – är i alla delar starkt förbunden med den begynnande flygmilitära utvecklingen. I denna utveckling, med sina förgreningar, skapades olika användningsområden för flygmaskinen eller olika ”flygslag” om man så vill.

Arméns – och även Marinens – tidiga flygväsende måste därför ses som embryot till ett nytt självständigt vapenslag – Flygvapnet. Oaktat detta faktum, var flygplanets användning för militärt ändamål ursprungligen styrt av Arméns behov av information om en tänkt fiendes rörelser och positioner inom närstridsområdet. Begreppet spaningsflyg kom därvid till verklighet. Luftburen rekognosering, med tillhörande rapportering, var av avgörande betydelse för att snabbt fatta beslut vad avsåg dispositioner, val av insatsmedel och icke minst uppgifter för eldledning av artilleriet.

Dessa krav på informationer – genom snabb och effektiv rekognosering av det aktuella läget – har alltsedan dess varit nödvändig för Arméns taktiska uppträdande. I skuggan av det självständiga Flygvapnets uppbyggnad kom dessa krav oavsiktligt mer eller mindre till korta. Det är i och för sig naturligt.

Arméns behov av luftburen rekognosering var särskilt viktig för eldledning av artilleriet. Sålunda hade artilleriet tidigt, och i paritet med den internationella utvecklingen, använt sig av vätgasballonger försedd med korg från vilken observatören kontinuerligt gav rapporter till eldledaren. Denna metod visade sig dock vara alltför sårbar. I mitten av 30-talet använde sig den svenska Armén, på försök, av autogiron för denna typ av uppgift vid artilleriets skjutskola i Skillingaryd (A 6). Ej heller autogiron visade sig uppfylla uppställda krav härvidlag.

När Sverige, som ett av de första länderna utanför Tyskland, år 1938 fick tillfälle att köpa flygplan av typen Fieseler Fi 156 Storch var den ursprungliga avsikten att använda dessa flygplan i direkt anslutning till Arméns uttalade behov. ”Storken” (S 14) baserades härvid vid F 3 på Malmslätt som enligt 1936 års försvarsordning tilldelats funktionen av arméspaningsflottilj. S 14 Storch var med sina extremt korta start- och landningsstäckor, samt i övrigt markanta flygegenskaper, ytterst lämpligt som ”eldledningsflygplan” för artilleriet.

Även om S 14 under sin tjänsteperiod i Flygvapnet skulle få en rad skiftande uppgifter och brukas inom varierande områden, skulle Flygvapnet ändå ställa flygplanstypen med förare till Arméns förfogande för artillerieldledning under hela 1940-talet och en bit in på 1950-talet. Eldledning styrd av luftburen rekognosering visade sig vara ett måste och en nödvändighet.

PLANER PÅ EN EGEN FLYGVERKSAMHET TAR FORM

Planerna på en egen och under Armén lydande flygorganisation för Arméns eget behov började ta form i början av 1950-talet. Därvid är vi i historien framme vid den andra epoken vad avser Arméns flygverksamhet. I vad tidigare sagts var behovet, och därmed planerna, ursprungligen fokuserat kring uppbyggandet av en flygorganisation för ”artillerieldledning”.

Dessa uppgifter ansågs enkom och allena kunna utföras med lätta flygplan. Det primära kravet var att flygplanen (likt den tidigare S 14) skulle ha mycket kort start- och landningssträcka, kunna stiga bra, vara vändbart och utan risk kunna ”hänga” på låg fart. Taktiken vid eldledning för artilleriet är att man kan gömma sig i terrängen och sticka upp som något av ”gubben i lådan”, hänga stilla ett tag och därefter dyka ned igen och gömma sig bland buskarna. Rent operativt ställdes härvid icke enbart stora krav på ett lämpligt flygplan utan kanske fastmer på flygföraren och spanaren.

Armén valde som artilleriflygplan Piper PA 18 Super Cub. Cuben var sedan långt tidigare välrenommerad för denna typ av militärt nyttjande vid sidan om att det också var ett billigt och populärt allmänflygplan. Sålunda hade Arméns val av flygplan även ekonomiska förtecken. De ekonomiska realiteterna gjorde att man försiktigt närmade sig KSAK för att den vägen få flygklubbarna att anskaffa flygplan av typen Super Cub som därefter, på vissa villkor, skulle kunna ställas till artilleriflygets förfogande. Så blev det också till viss del.

År 1954 började Armén att utbilda spanare för artillerieldledning. Några egna flygplan disponerade man ej varför civila flygplan fick hyras in via ANA i Nyköping (sedermera Nyge Aero). Med början år 1955 – och för några år framöver – inhyrdes civila flygplan direkt från AB Jordbruksflyg. Dess gräddgula och sedermera helvita Super Cub-flygplan kom härvid att göra militär tjänst om än med civil registrering. Artilleriflyget var för övrigt en högst civiliserad verksamhet och utbildning av såväl flygförare som mekaniker (vpl) förlades till Jordbruksflygs bas i Alunda. Inför höstmanövern 1955 målade man på prov upp ett flygplan i ett tretonskamouflage i färgerna olivgrönt, brunt och grått. Färgen var avtvättbar men gav ändå Super-Cuben något av en militär prägel. Artilleriflyget började ta form!

REKRYTERINGEN TILL ARTILLERIFLYGET

Rekryteringen av flygförare till artilleriflyget skedde uteslutande från de civila privatflygarnas led. För att bli antagen fordrades att man hade gjort sin första värnpliktstjänstgöring och hade minst två repetitionsövningar kvar samt att man innehade A-certifikat med minst 100 flygtimmar. Den övre åldersgränsen sattes till 30 år. Egentligen var det inte fråga om direkt rekrytering i det faktum att många civila ”pappflygare” bokstavligen stod i kö för att få en chans att bli arméflygare. Detta trots att det innebar vissa förpliktelser. Bl a tvingades man genomgå militär befälsutbildning och ålades att hålla flygcertifikatet giltigt. Det ena gav här det andra och gav Armén ett brett underlag för rekryteringen av artilleriflygare.

Bland artilleriflygarna fann man många unga män som av en eller annan anledning fallit ur efter det att man sökt till Flygvapnet. Intresset för flyg och flygning var dock såpass stort att man förvärvade civilt flygcertifikat och därefter kunde söka sig till Arméflyget. Denna realitet (det sk ”Bigglessyndromet”) var av stort värde för artilleriflyget i begynnelsen.

Artilleriflygets tekniska organisation var vid denna tid underordnad en civil flygverkstad och senare, när man fick egna flygplan, kom den att underordnas tekniske chefen vid någon av FV:s flottiljer, bl a F 21 i Luleå. Mekanikerna på linjen rekryterades i samband med värnpliktstjänstgöringen. Mången ung man med sikte på flygmekanikeryrket, och med några års praktik från civil flygverkstad, sökte sig vid inskrivningen till Arméflyget. Under värnpliktstjänstgöringen och under sin tid som ”arméflygmekaniker” gavs tillfälle att läsa in civilt flygmekanikercertifikat vilket kunde lösas ut efter muck. Även denna företeelse var till fördel för artilleriflyget i begynnelsen.

Det tidiga moderna Armé- eller artilleriflyget förde, som tidigare sagts, en något undanskymd tillvaro. Man opererade i små enheter och ofta med improvisationer för att kunna fullgöra sin uppgift. Detta lade grunden för ett gott kamratskap mellan såväl befäl som flygförare och värnpliktigt manskap. Umgängesformen i eller runt verksamheten var påtagligt civiliserad och klackvändarmentalitet var ett okänt begrepp. Å andra sidan erbjöd tjänsten oftast hårda och tuffa tag och där de inmönstrade flygförarna fick ge utlopp för sina känslor genom legaliserad ”busflygning”. Det är ingen hemlighet att det stundtals också bedrevs regelrätt busflygning.

ARMÉNS FLYGPLAN TYP 51A OCH 51B

I en historisk översikt har den svenska Armén under egen förvaltning opererat 29 flygplan av typen Piper PA 18-150 Super Cub. Då inräknas inte de flygplan vilka tidigare inhyrts från civila operatörer. Flygplanen har opererats med militär typbeteckning Fpl 51A och Fpl 51B varvid 6 av de 29 flygplanen varit av typen fpl 51A.

Skillnaden mellan fpl 51A och 51B är kortfattat den att fpl 51A till sin struktur är identisk med den rent civila versionen av PA 18-150, emedan fpl 51B är modifierad för militärt bruk. Detta tar sig främst i uttryck att fpl 51B har en påtagligt bättre ”runt-om-sikt” i det att den bakre kabinöverbyggnaden givits större ytor av plexiglas. Detta är i stort den enda påtagliga, och därmed märkbara, skillnaden mellan flygplan typ A och B.

Arméns fpl 51 kom under åren 1958-1966 att levereras i fyra omgångar. Notabelt är att flygplanen givits registreringsnummer i ”bakvänd ordning” dvs att de först levererade flygplanen bär de högsta numren. Låt oss därför lite närmare studera de olika leveransomgångarna.

Leveransomgång 1 – Fpl 51A 
Den 24 juni 1958 levererades de tre första i en serie på sex flygplan till Armén och strax därefter levererades de övriga tre. Flygplanen erhöll registreringsnummer 51257-51262. Flygplanen levererades av Nyge Aero och var vid leveransen civilregistrerade (se ”Ex Regn” i sammanställningen).

Leveransomgång 2 – Fpl 51B
Den 21 april 1959 levererades ytterligare sex flygplan till Armén. Även här hade flygplanen givits civila registreringar före leveransen. Flygplanen var modifierade i enlighet med vad som tidigare sagts och gavs därvid typbeteckningen Fpl 51B med registreringsnummer 51251-51256.

Leveransomgång 3 – Fpl 51B
Våren 1963 tillfördes Armén ytterligare sex fpl 51B vilka levererades direkt till Armén och gavs registreringsnummer 51245-51250. Denna omgång var en direkt ersättning för fpl 51A som i början av 1963 avfördes ur Arméns organisation och återgick till civil verksamhet.

Leveransomgång 4 – Fpl 51B
Under år 1966 levererades slutligen ytterligare elva flygplan av typ 51B vilka gavs registreringsnummer 51234-51244.

FLYGPLAN 51 I ARMÉNS TJÄNST

Fpl 51 – eller Super Cub – anskaffades ursprungligen för Arméns behov av luftburen artillerieldledning. I takt med Arméflygets succesiva utveckling kom flygplanet också väl till pass vad gäller rena rekognoserings- och fotoflygningar samt icke minst sambandstjänst. De senare förhållandet innebar också att flygplanet kunde brukas även av andra försvarsgrenar. Vid ett flertal större FV-övningar med baseringar på krigsbaser kom Cuben till god användning för sambandstjänst eller förflyttning av stridsdomare. Cuben har inofficiellt även burit typbeteckningen TP 51 och S 51…

Genom uppsättandet av Arméns helikopterskola i Boden år 1959 (sedermera Norrbottens Arméflygbataljon AF 1) underkastades Arméns flygverksamhet mer ordnade förhållanden, även om artilleriflyget i sig själv var separerat från den övriga verksamheten. 1963 tillkom Artilleriflygskolan (ArtflygS), sedermera omorganiserat till Arméflyg S, under vilken fpl 51 kom att opereras.

Under den s k Kongokrisen i början av 60-talet skulle den svenska Armén ställa sex flygplan 51B till FN:s förfogande. Flygplanen var samtliga ur den andra leveransomgången dvs fpl 51251-51256.

I juli 1960 transporterades dessa flygplan via USAF:s försorg till Kongo men återkom senare utan att ha varit i egentligt bruk. Flygplanen målades helt i vitt och försågs med ONU-märkning och tilldelades koderna 501-506 i svarta siffror på stjärtsidplanet. Företeelsen är flyghistoriskt notabel oaktat att flygplanen aldrig kom i aktiv tjänst.

År 1963 avfördes fpl 51A ur Arméflygets organisation och återgick till civil verksamhet. Härvid återfick flygplanen i april de civila registreringar de burit innan de togs i Arméns tjänst.

Fpl 51B kom att vara i tjänst fram till 1973-74 och man hade ända fram till 1966 varit förskonade från haverier.

Sett mot bakgrund av de operativa realiteterna måste haverifrekvensen betraktas som måttlig. Detta trots att ett par av haverierna ansetts som oförklarliga.

ARMÉCUBEN BLEV SLUTLIGT CIVILT KLUBBFLYGPLAN

Under 1972 tillfördes Armén ett nytt flygplan i form av fpl 61C Bulldog. Härvid avfördes successivt fpl 51B ur Arméflygets tjänst. Genom ett avtal med KSAK fördelades de 18 kvarvarande flygplanen till olika flygklubbar runt om i landet där de fortsatt skulle göra tjänst som bl a bogserflygplan i anslutning till segelflygverksamheten. Härvid behöll de sin brungröna färg och sin anropskod på fenan ett bra tag efter det att de civilregistrerades med början i juni 1973. Ett flertal av dem gör fortfarande civil tjänst och kan – om det blir allvar – med all säkerhet åter mönstras in och ges militär uniform…

---

Källor: 
KONTAKT nr 73, september 1985.
– Fotograf ej angiven på många av bilderna i originalartikeln…
SFF = Från Svenskt Flyghistoriskt Forum.

Uppdaterad: 2021-09-16