Allmänt

J 26 var en lågvingad helmetallkonstruktion med en kroppsuppbyggnad bestående av tre huvudsektioner; motordel med fundament och infästningar, cockpit med mittkroppssektion, och stjärtpartiet. Sektionerna uppbyggdes av spant och sammanfogades med två longeronger på var sida, samt en övre och undre längsgående balk. Täckningen utgjordes genomgående av aluminiumplåt, utom runt motorns avgasrör där täckplåten utgjordes av en rostfri stålplåt.

Mittsektionen rymde, förutom förarutrymmet, i bakre delen en kroppstank om 322 liter (85 US gallon), olje/vätskekyl, samt tuber för syrgassystemet.

Vingarna byggdes kring en huvudbalk och en hjälpbalk och rymde vardera en bränsletank om 348 liter (92 US gallon) samt vapeninstallationen. Mellan skevrodret och den bakre balken löpte en duk, som genom ett av fartvinden (under flygning) uppkommet övertryck bringades att balansera skevrodren. Effekten blev en påtagligt lättmanövrerad roderfunktion. Detta ”luftbalanserade” rodersystem överfördes sedermera i förfinad form till SAAB 105. J 26:ans vingar hade s.k. laminarflödesprofil, där vingens största tjocklek låg ungefär på mittlinjen. Detta medförde ett lägre luftmotstånd, vilket i sin tur krävde en mycket noggrann ytbehandling för att erhålla en jämn luftströmning över ytan. För den skull spacklades vingen, varefter den slipades, polerades och vaxades. Slutligen sprutmålades hela vingen med silverdope. Även om detta förfarande enbart var nödvändigt för den främre vingkordan, behandlades av produktionstekniska skäl hela vingen på detta sätt.

Konstruktionen, och inte minst underhållet, förenklades genom att vissa delar var sinsemellan utbytbara; så kunde man t.ex. byta höger och vänster höjdroder mot varandra, liksom landställsbenen.

Motor

Motorn var en Packard Merlin V-1650-7, 12-cylindrig, vätskekyld V-motor med en 2-stegs aneroidkompressor, vilken gav en starteffekt på 1.490 hp och en momentan maxeffekt av 1.695 hp på ca 3.000 meters höjd. Det övre kompressorsteget kopplades in på ca 6.000 meters höjd, något individuellt för olika flygplan.

Variationerna i kompressorinkopplingen orsakade åtminstone vid ett tillfälle ett allvarligt tillbud. Vid stigning under roteflygning kopplade rotetvåans kompressor in först varvid denne erhöll en kraftig skjuts och var därvid nära att kollidera med ettan vars kompressor ännu inte slagits till.

Propellern var en 4-bladig Hamilton Standard ”constant speed” med automatiskt eller manuellt omställbara blad, variabel mellan 1.800-3.000 varv/minut. En svaghet med propelleromställningen var den tröghet med fördröjning som följd, som p.g.a. kylan på hög höjd (ca 12.000 meter) gjorde oljan i propellerradomen mer tjockflytande, varvid s.k. ”sågning” lätt inträffade.

Motorn arbetade efter direktinsprutningsprincipen, där förgasaren (Bendix-Stromberg) endast mätte och reglerade den genomströmmande viktsmängden luft, dess temperatur och tryck, varefter luft/bränsleblandningen sprutades in i tvåstegskompressorn. Ett dubbelt bränslekylsystem mellan kompressorstegen reglerade sedan blandningen före insprutningen i motorn. Genom detta system undveks också isbildningsproblem i förgasaren.

I början av J 26-perioden inträffade en del haverier förorsakade av vad man betecknade som dålig dragkraft från motorn. Efter ingående undersökningar visade det sig att samtliga flygplan hade blandningsreglaget grundinställt på ”automatisk mager”.

Reglageutslaget var spärrat av en plåt dels i förarutrymmet och dels på förgasaren. Anledningen till detta var att flygplanen var avsedda att starta från långa permanentade banor, där mindre dragkraft erfordrades, än vid start från ”sega” gräsfält, som fallet var i Sverige. Företeelsen uppdagades och åtgärdades, varefter tillräcklig ”boost” erhölls.

En finess med J 26 var den s.k. oljeutspädningen, vilket innebar att bränsle blandades in i oljesystemet före start (dagen före). Verkan blev att friktionen blev mindre och motorn, framför allt vintertid, blev lättare att starta. Dock användes vintertid ibland även batterivagn som en extra säkerhet. Efter start varmkördes istället motorn tämligen hårt (70-80 grader C), varvid bränslet i oljan förgasades. Ett avgasrör (hål) för detta ändamål fanns anbringat på höger sida strax bakom och nedanför avgasrören. Motorstart skedde regelmässigt på eget batteri via en startmotor (undantaget ovan). Startknappen gav samtidigt en elektrisk startström till tändstiften.

En annan detalj beträffande motorn värd att notera var luftpåfyllningen i magneterna. Härvid erhölls ett övertryck, vilket eliminerade risken för överslag på hög höjd.

En egenhet som snart iakttogs av mekanikerpersonalen var, att då oren gång p.g.a. icke fungerande tändstift rapporterades kunde detta i de allra flesta fall härledas till den främre vänstra cylindern (B1). Eftersom motorn arbetade i vänstervarv, ansamlades föroreningarna i bränslet i just denna cylinder. Detta konstaterades lätt på ett icke reglementsenligt men nu preskriberat sätt: Efter start med kall motor lade mekanikern efter ett tag helt enkelt handen på B1:ans avgasrör och konstaterade då (oftast) att röret var kallt! Saken var klar och tändstiften byttes. Ett enkelt och arbetsbesparande sätt istället för att kontrollera totalt 24 stycken stift!

Bränsle- och oljesystemet

Bränsletankarna utgjordes av en kroppstank bakom förarutrymmet och en tank i vardera vingen. Dessutom kunde en separat, fällbar extratank medföras under vardera vingen, upphängd i det kombinerade tank-/bombstället. Ett överloppsrör från förgasaren var ansluten till den högra vingtanken.

För att undvika kondens i ledningarna sattes bränsleytorna i vingtankarna under tryck. Detta skedde automatiskt under flygning genom luftströmningen i den s.k. övertrycksskopan, som var placerad på ömse sidor av olje-/vätskekylen omedelbart under vingens bakkant. En elektrisk ”boosterpump” vidarebefordrade sedan bränslet till motorns bränslepump.

På motsvarande sätt erhölls övertryck i fälltankarna genom utblåssidan av vacuumpumpen. Fälltankarna kunde fällas oberoende av varandra genom en strömbrytare i cockpit. Där fanns också separata bränslemätare för resp tank, dock ej för fälltankarna. En särskild snapspump fanns placerad längst ner på instrumentpanelens högra sida.

Oljetanken, som rymde 47 liter (12,5 US gallon), var placerad omedelbart bakom motorn. Oljekylen reglerades via en, som det visade sig, mycket funktionssäker termostat.

Hydrauliska systemet

Hjulbromsarna och den genom motorn drivna pumpen för hydraulsystemet var anslutna till samma huvudtank, men hade därutöver helt skilda ledningar. En reserv för bromsarna fanns konstant i hydraultanken. Genom hydraulpumpen manövrerades flapsen och landstället med luckor. En ventil möjliggjorde att tryck fanns i systemet även när motorn ej var igång. Dessutom fanns till höger om föraren en handpump som reserv för att manövrera flapsen.

Bromsarna påverkades genom tåläget på pedalernas överkant. Hjulen kunde bromsas individuellt och låsas med parkeringsbromsen.

Hydraulsystemet kunde göras trycklöst genom att ventilen öppnades. Detta indikerades då flygplanet stod på marken, bl.a. genom att de inre landställsluckorna var helt nedfällda.

Pneumatiska systemet

Ett litet tryckluftsystem fanns även på J 26 då motorn drev en vacuumpump som försörjde gyroinstrumenten.

Trycksidan av pumpen användes för att skapa övertryck i fälltankarna, då sådana hade monterats.

Elektriska systemet

En motordriven generator och ett 24-voltsbatteri stod för strömförsörjningen till bl.a. cockpit- och instrumentbelysning (det senare av fluorescerande typ), landningsstrålkastare (som tändes och släcktes automatiskt vid ställets ut- resp infällning), navigationsljus, kamera (kulsprutekamera typ KKA 4), radio och startmotor. En anslutning för markbatteri fanns dessutom på höger sida av flygkroppen i höjd med och ovanför vingens bakkant.

Syrgasanläggningen

J 26 var utrustad med en syrgasanläggning av en för dåtiden helt ny typ, vilken kom att överföras till senare flygplantyper. Fyra stycken syrgastuber med relativt lågt tryck (ca 30 kg) placerade i bakkroppen, försåg via en slang på höger sida i cockpit föraren med syrgas av önskad blandning och volym, anpassad till landningen.

Genom ett reglage (Automix) kunde syre/luftblandningen varieras beroende av flyghöjden. En blinkerflödesindikator på instrumentpanelen säkerställde kontroll av funktionen. Själva andningsmasken var i stort densamma som används ännu idag. J26:ans syrgassystem kom senare att tillämpas bl.a. på SAAB 32 Lansen.

Detaljer att notera

Av de sammanlagt 161 J 26:orna som kom i Flygvapnets tjänst var två stycken av typ P-51B-5-NA (26001 och 26002) och två stycken P-51D-5-NA (26003 och 26004). Övriga var av typen P-51D-20-NA, och hade tillverkats dels vid Inglewood- och dels vid Dallasfabriken. Den synbarligen enda skillnaden mellan D-versionerna från de två tillverkningsställena var utformningen på huvarna (!). ”Dallashuven” var något plattare och lägre i bakpartiet än den mer rundade ”Inglewoodhuven”. Huvarna passade, oberoende av typ, på samtliga flygplan, och en ”bra” huv kunde i samband med kassation etc lätt flyttas över till en annan maskin. I ett senare skede kunde därför inte ett flygplans tillverkningsort härledas enbart p.g.a. huvens utseende.

Fälltankarna användes i tämligen liten omfattning, vilket tillät att man på F 16 kunde avsätta ett antal för ”speciella ändamål”. Detta bestod i att man sågade upp tanken i två längsgående halvor och försåg dessa med snabblås. På så sätt hade man skapat en extra transportkapacitet, då tanken (behållaren) kunde packas med utrustning och fällas t.ex. till nödställda.

J 26 har på ömse sidor av den nedre, främre motorplåten en perforerad platta. Detta var ett filter för förgasarluften, s.k. ”ökenfilter”, vars funktion var att filtrera insugningsluften vid körning på dammiga och sandiga fält. Filtren trädde i funktion då det ”ordinarie” luftintaget (omedelbart under spinnern) stängdes, vilket skedde med hjälp av en elektriskt manövrerad lucka. Finessen var inte erforderlig för svenska förhållanden, varför man i en del fall ersatte filtret med en vanlig plåt.

Några av flygplanen var vid leveransen försedda med en AN/APS-13 bakåtspaningsradar, vars antennarrangemang var anbringat i fenans överdel. En mottagardel fanns inbyggd i kroppen, ungefär i höjd med radioantennen. Radarn användes inte i Sverige, men antennerna lät man i förekommande fall sitta kvar.

Cockpit layout

Flyginstrumenten i mitten och till vänster, motorinstrumenten till höger. Framför spaken syns tankväljaren och nederst till höger blinkerflödesindikatorn för syrgasanläggningen. Trimratt längst till vänster.

På vänster sida om föraren fanns ett kort, lockförsett rör, avsett för utskjutning av signalskott. En signalpistol fanns i ett fack ytterligare till vänster om föraren. Röret var riktat snett bakåt, och mynnade ut ca 30 cm under huven.

För förarens välbefinnande fanns också en pissoaranläggning, med utlopp vid sidorodrets nedre, främre del…

Vid rangering på marken och vid förflyttningar till hangar etc taxades flygplanen för egen motor. Bogserjeepar tillkom efter hand men var fortsättningsvis alltför få (1-2 per div på F 16) för att klara det stora flygplanbeståndet, varför taxning genomgående blev det vanligaste förflyttningssättet.

Teknisk specifikation

Prestanda

Max hast:	703 km/h på 7.620 m (25.000 ft).
Landningshastighet:	161 km/h.
Stigningstid till 9.144 m (30.000 ft):	13,1 min.
Topphöjd:	13.771 m (41.900 ft).
Räckvidd (utan extratankar)	1.529 km (950 miles)
Marschhastighet:	582 km/h (362 mph) på 7.620 m (25.000 ft).
Räckvidd (med extratankar):	3.701 km (2.300 miles).

Motor: En 1.490 hp Rolls-Royce, av Packard licensbyggd Merlin V-1650-7, med en Hamilton Standard (3.404 mm diameter) Constant Speed propeller.
Bränslekapacitet: Kroppstank om 322 liter (85 US gal). Två vingtankar om vardera 348 liter (92 US gal) och två fälltankar om vardera 416 liter (110 US gal).
Total bränslekapacitet: 1.850 liter (489 US gal).
Bränsleförbrukning: 225 liter/tim vid navigeringsflygning.

Mått: 
Spännvidd 11,28 m.
Vingyta 21,66 m2.
Längd 10,45 m.
Högsta höjd 4,17 m.

Vikt: Tomvikt 3.232 kg. Max startvikt 5.262 kg.

Olja: 
Tankvolym: 52 liter (13,8 US gal). 
Expansionsrum: 5 liter (1,3 US gal). 
Hela systemets volym: 80 liter (21,2 US gal).

Beväpning: Beväpning utgjordes av 6 stycken (3 i vardera vingen) 12,7 mm akan typ MG 53-2 och var försedda med små el-element som värmde upp mekanismen på hög höjd. Am-mängd vid 6 akan: 400 skott för vardera innervapen och 270 för övriga. Am-mängd vid 4 akan (mellersta vapnen bortmonterade): 400 skott för innervapen och 500 för övriga. För övningsändamål kunde 8 mm ksp monteras. 
Anm: Vapnen saknade mekanisk säkring, varför vapenteknikerna fick ”säkra” med en skruvmejsel eller liknande vid plundring före vapenvård.

Sikte: Reflexsikte typ K-14, vilket gav automatiskt förhållande på skjutavstånd mellan 180-730 meter (200-800 yards).

Summering

Totalt avfördes 67 stycken J 26 p.g.a. haverier, varav en del användes som reservdelsflygplan. Ett (26001) skrotades p.g.a. reservdelsbrist, medan 93 kom att säljas utomlands. Den relativt korta tjänstgöringsperioden i Flygvapnet kan hänföras till att flygplanet får ses som en temporär lösning avvaktan på att svensktillverkade maskiner i tillräcklig mängd kunde tillföras Flygvapnets förband.

Därtill kommer att jetflyget, som tidigare nämnts, fått propellerjaktplanen att bli passé.

P.g.a. sin robusthet, enkelhet att serva, och utan behov av extra kringutrustning, anses ändock J 26 (framför allt av den tekniska personalen) vara ett av de mest fältmässiga flygplan som Flygvapnet haft i sin tjänst.

---

Källa:
Kontakt nr 49 (1980) (Peter Kempe, Åke Hall, Bo Widfeldt, Björn Kristiansen m.fl)

Uppdaterad: 2022-01-20