KLEMM KL 35 I FLYGVAPNETS TJÄNST

De resurser som det svenska försvaret, och särskilt Flygvapnet, kunde mönstra vid det andra världskrigets utbrott, innebar i sin omfattning ett pinsamt uppvaknande från den under åratal nedsnålade försvarspolitiken. Visserligen hade 1936 års försvarsbeslut inneburit en avsevärd försvarssatsning, men denna satsning hade kommit sent, och av beslutet hade knappast något ännu hunnit komma till utförande. Genom riksdagsbeslutet skulle under en treårsperiod ett halvt dussin nya flygflottiljer sättas upp, därefter, och under lika lång tid, ytterligare sex. Detta medförde givetvis krav på en flerdubbling avseende utbildande av flygförare, likväl som att långt fler flyglärare måste till. Dessutom utbildningslokaler, flygfält och inte minst – skolflygplan!

Utbildningskapaciteten vid Flygskolan på Ljungbyhed, F 5, var i detta läget helt ianspråktaget. Här fanns vid denna tidpunkt även Flygkadettskolan, som först flera år senare, 1944, kunde flytta till sina sedan länge planerade nya anläggningar i Uppsala. Av denna anledning måste andra flygfält i närheten tas i anspråk, då man nu startade upp de ”särskilt anordnade flygskolorna” för att söka täcka det stora utbildningsbehov som uppstått. Dessa flygfält kom att bli Bulltofta och Eslöv, och flygskolorna kom att benämnas ”Reservflygskolor” (RFS).

Inledningsvis numrerade man även dessa skolor. Sålunda startade Reservflygskola I på Bulltofta i december 1939, RFS II i Eslöv i januari 1940, och RFS III (som tog vid då RFS I slutat) i Örebro i april samma år. Att Örebrofältet kommit att användas kom sig av att den ”ordinarie” flygskolan på F 5, jämts RFS I evakuerats dit i samband med den tyska inmarschen i Danmark och Norge den 9 april. Av samma anledning hade RFS II överflyttats till Eskilstunafältet. När den omedelbara invasionsrisken syntes överstånden, kunde flygskolorna återgå under sommaren, varvid Reservflygskolan förlades till Eslöv. Hädanefter numrerades ej heller kurserna, utan skolan kallades rätt och slätt ”Reservflygskolan”. RFS som företeelse upphörde i och med att den nionde kursen genomförts, i oktober 1946.

De flygare som utbildades vid RFS kom att bilda en ny kategori militära piloter – de värnpliktiga flygförarna, eller ”Silverflygarna” som de även kom att kallas p.g.a. att de efter fullgjord grundutbildning tilldelades flygarmärket i silver i stället för guld.

FLYGVAPNET HYR IN KLEMMARNA

Den flygande materielen vid reservflygskolorna bestod inledningsvis av hoplånad materiel; äldre skolflygplan av typ SK 11 Moth och SK 12 Stieglitz, som man skrapat ihop från Ljungbyhed och i några fall från olika flottiljer. Dessa flygplan förslog dock icke långt, utan en införskaffning av ett större antal var nödvändigt. Att rekvirera och inmönstra de flygplan som genom KSAK hade anskaffats med hjälp av statsbidrag, föll sig sålunda ganska naturligt. Dessutom fick man på detta sätt tillgång till ett modernt plan, som väl uppfyllde de militära utbildningskraven, likväl som man även kunde mönstra ett tillräckligt stort antal av samma typ, varför utbildningen kunde bli rationell och likartad. På detta sätt kunde 10 stycken Klemm KL 35 inlånas till RFS I, och ytterligare fyra plan till stabsdivisionen på F 8. De rekvirerade planen skulle enligt avtalet återlämnas före den 1 december, vilket även skedde. Då hade nämligen leveransen av Flygvapnets egna Klemmar påbörjats. Emellertid kom huvuddelen av planen, som vi tidigare sett, att åter lånas in ett par år senare, då bristen på skolflygplan temporärt blev akut.

De på detta sätt inlånade Klemmarna flögs till en början civilregistrerade. I överensstämmelse med de märkningsbestämmelser som utfärdades den 11 juni 1940, och som skulle efterlevas senast från den 25:e samma månad, innebar att flygplanen erhöll Flygvapnets registreringsnummer 5075-5088, och kodsiffror. De senare målades med vit alt. svart färg på flygplanens nos resp. stjärtparti. Däremot behöll planen sin civila målning i övrigt. Ommålning till FV’s standardfärgschema; pansargrå kropp – orange vingar och stabilisator, skulle ske i samband med stor översyn, men någon sådan hann ej äga rum innan flygplanen återlämnades. Då dessa maskiner inlånades för andra gången kom de dock att målas om, och erhöll dessutom nya (andra) registreringsnummer. Detta har gjort identifieringen något komplicerad.

KLEMM KL 35 – SK 15A, B och C

De inlånade flygplanen var dock inte någon långsiktig lösning på skolflygplansfrågan. En nyanskaffning var nödvändig, och då befintlig inhemsk kapacitet var ianspråktagen för licenstillverkning av stridsflygplan (och SK 12 vid ASJA och CVV), blev en direktimport enda återstående alternativet. Inriktningen var helt klar – Klemm KL 35 blev Flygvapnets nya standardskolflygplan typ I! Anledningen var uppenbar; flygplanet var nu väl utprovat och erfarenheterna goda. Därtill tillgängligt för import med kort varsel och valet var tämligen givet.

Den 21 mars 1940 tecknades därför ett definitivt kontrakt med Klemm Flugzeug GmbH, via AB Flygplan, d.v.s. Sölve Skerving Westers agenturföretag. Ordern avsåg 74 stycken Klemm KL 35D, med den svenska beteckningen SK 15(A, B el. C). De inlejda maskinerna hade nu fått beteckningen SK 15. Av de beställda planen var 64 öppna med landställ av s.k. trebenstyp och tilldelades registreringsnummer 5001-5064, med beteckningen SK 15A. Av de resterande 10 fpl (som samtliga benämndes ”stabsflygplan”) var 5 st (5070-5074) utrustade med landställ av enbenstyp med hjulkåpor, hade extra bränsletank och kunde dessutom förses med kabinöverbyggnad och kallades SK 15B. De övriga, 5065-5059, hade också enbensställ, var öppna och kunde förses med flottörer och fick beteckningen SK 15C.

Hela affären, även inkluderande ett rejält reservdelslager, betingade ett pris av 1.810.500 kronor, alltså knappt 25.000 per flygplan.

KORT MEN INTENSIV TJÄNST I FLYGVAPNET

Leveranserna från Tyskland kunde igångsättas så gott som omedelbart, och slutfördes planenligt och, märkligt nog, helt störningsfritt i december samma år, 1940. Leveranserna skedde per järnväg till Bulltofta flygplats, där hopsättning sedan ägde rum. Efter vederbörlig kontroll överfördes så flygplanen till Flygvapnet. De 20 första SK 15A flögs direkt till Reservflygskolan i Eslöv den 19 september, och kunde efter godkännande sättas in lagom till kursstarten strax efter månadsskiftet. Därefter, fr.o.m. november, tillfördes även Flygskolan på Ljungbyhed det nya skolflygplanet.

Alla SK 15B och C tillfördes F 8 Barkarby. Här ingick de i den 4:e divisionen, tidigare kallad Stabens Flygavdelning. De kom att användas av stabens personal bl.a. för flygträning (och erhållande av flygtillägg), men även för personaltransport m.m. En del prov med flottörer genomfördes, bl.a. för utarbetandet av de svenska instruktionsböckerna, varefter tre av planen (5067-5069) överfördes till F 2.

Att till det yttre skilja SK 15B och C åt, visar sig vara svårt, då SK 15B ibland flögs öppen (företrädesvis sommartid), och därför lätt kan förväxlas med SK 15C. Dessutom kunde B-versionen även förses med trebensställ…

Samtliga fpl SK 15A togs inledningsvis i uppbörd på F 5, d.v.s. försågs med flottiljsiffran ”5”. Efter det slutleveransen var slutförd i juli 1941, uppstod periodvis ett visst flygplansöverskott, vilket tillät att ett antal flygplan kunde lånas ut till andra flottiljer för bl.a. flygträning och segelflygbogsering. Detta gällde t.ex. F 1 Västerås. Emellertid kulminerade flygförarutbildningen under 1943/44, varför utlånade SK 15A åter drogs samman till Ljungbyhed och RFS i Eslöv. Det var vid denna period som även de tidigare civila Klemmarna åter kallades in. Fr.o.m. hösten 1944 minskade åter flygplansbehovet och de inlånade SK 15 kunde återlämnas, denna gång för gott. Ett år senare, och efter krigsslutet, avvecklades SK 15A helt som skolflygplan vid F 5. Det nu återigen minskade utbildningsbehovet, jämte ny utbildningspedagogik (side-by-side) i moderna maskiner (SK 25 Bücker Bestmann) gjorde att SK 15A helt kunde friställas. Under september/oktober 1945 fördelades huvuddelen av de kvarvarande SK 15A till de olika flottiljerna att användas för ”allmän flygträning”.

UTFÖRSÄLJNINGEN

Behovet av flygplan för denna användning var nu litet och Flygförvaltningen fattade på hösten 1946 beslut om att sälja ut Klemmarna. Efter översyn och allmän uppsnyggning utbjöds på våren 1947 en första omgång om 26 maskiner till försäljning genom anbudsförfarande.

Försäljningen gick trögt av flera skäl, huvudsakligen beroende på att anbudsförfarandet var krångligt och hugade spekulanter var osäkra på flygplanens värde.

I februari 1948 utannonserades kvarvarande 38 maskiner igen. Denna gång dock till fasta priser, som grundade sig på flygplanens och motorns gångtid o.s.v. Priserna varierade mellan 2.500-5.900 kronor för SK 15A, medan en SK 15C med medföljande (dock ej monterade) flottörer, gick för 10.000:-. Flygplanen fanns till påseende ute på flottiljerna och nu gick försäljningen bättre! Efter ett par veckor var huvuddelen sålda och före utgången av 1949 var alla Klemmar avvecklade från Flygvapnet – utom en! Fv-nr 5034 behölls av någon anledning vid CVA i Arboga, och tillhörde där det s.k. CFA (Centrala Förrådet Arboga) ända fram till december 1950, då det såldes och småningom civilregistrerades SE-BPB.

Klemm KL 35 kom således att tjänstgöra en förhållandevis kort tid i Flygvapnet. Fastän inköpet av flygplanstypen var forcerad, tillfördes skolorna ett modernt plan av hög kvalité och tjänstbarhet och, som det brukar heta, ”väl lämpat för svenska förhållanden”. Att det denna gång inte rörde sig om något ”nödköp” borgade den föregående nogsamma utprovningen om. Klemm KL 35 kom således att väl uppfylla de uppkomna behoven och skola en stor generation svenska flygare. Genom sina goda flygegenskaper och höga tekniska kvalité kom flygplanet att överleva ett antal år, fast nu som civilt klubb- eller privatplan.

CIVIL FORTLEVNAD

Då Flygvapnet avslutat sin försäljning hade 62 maskiner fått nya ägare. Tre plan såldes direkt till Norge, medan resten kom att civilregistreras här i Sverige. Tillsammans med de tidigare 22 civilt importerade flygplanen blev således totalt 81 stycken Klemm KL 35 registrerade i vårt land. Klemm-beståndet kom dock att åderlåtas tämligen raskt; ett 30-tal maskiner kom att avskrivas p.g.a. haverier, samtidigt som försäljning till Tyskland under 50-talet blev mycket attraktivt ur ekonomisk synpunkt. Bl.a. köpte Skerving Wester upp ett 20-tal plan f.v.b. till Tyskland. Vid ingången av 60-talet fanns inte många Klemmar kvar i flygdugligt skick. En av anledningarna var att kauritlimmet, som använts vid uppbyggnaden av vingar och stjärtparti, blivit kristalliserat p.g.a. ålder, med påföljd att limfogarna släppte. Detta i kombination med att Klemmen hade en tendens att skaka hårt vid branta svängar, gjorde att många maskiner fick flygförbud p.g.a. dåliga vingar. Att limma om vingarna för nytt luftvärdighetsbevis ansågs alltför kostsamt. I juni 1966 avfördes den sista Klemm KL 35’an (SE-BGA) ur registret efter att ej varit luftvärdig under tre år.

Flygförvaltningens reservdelslager utförsåldes genom anbud i juni 1952. Via KSAK såldes lagret samma år vidare till förvaltaren John Karlsson i Falköping, som under flera år försåg landets Klemm-ägare med reservdelar. Då flygplanen försvann i början av 60-talet, bytte småningom reservdelslagret ägare. Detta finns kvar än idag (1989…) till fromma för de entusiaster som nu renoverar Klemm KL 35 i Sverige!

I Tyskland har man också lagt sig vinn om de gamla Klemmarna, och fortfarande (1989…) flyger där ca ett halvdussin f.d. svenska SK 15.

Emellertid tycks Klemm KL 35 gå mot en renässans även i Sverige, nu som veteranflygplan! På samma sätt som tidigare bl.a. Tiger Moth och SK 12 Stieglitz på senare år återkommit som välrenoverade flygande klenoder, står också några tidigare SK 15A inför en nära förestående återkomst.

Längst i renoveringsarbetet har Håkan Wijkander och Curt Sandberg kommit, ägare till SE-BPT resp. SE-BPU. Att -BPU ”varit på gång” har vi hört under många år, men nu tycks fullbordan vara nära (1989…). Och om inget hakar upp sig kommer åtminstone -BPT att flyga till sommaren.

VISST MINNS VI KLEMM KL 35

På flera olika sätt har Klemm KL 35 skrivit in sig i vår flyghistoria. Fvnr 5055 såldes från Flygvapnet i maj 1947 och registrerades LN-OAV. Den nye ägaren var flygkaptenen Jan Christie, boende i Stockholm. Christie byggde om planet till en ”racermaskin”, bl.a. genom att bygga över främre sittbrunnen, förse förarplatsen med en strömlinjeformad huv, montera enbensställ och trimma motorn. Med denna maskin satte han den 3 mars 1950 världsrekord på 2.000 km sluten bana för enmotoriga flygplan med motorvolym under 4 liter. Banan gick f.ö. sträckan Bromma – Oslo – Svenshögen och åter till Bromma, med snitthastigheten 223,076 km/h!

I filmens värld finns också Klemmen bevarad! Bl.a. i filmen ”Åsa-Nisse flyger i luften” som spelades in sommaren 1956. Flygscenerna, där Nesse och Klabbarparn (John Elfström och Arthur Flolén) ”inspekterar” en Klemm, togs på Skå-Edeby, och i den huvudrollen agerar Stockholms Fk’s Klemm SE-BHA. Efter Nesses inspektion, där man givetvis råkar flyga iväg, följer en, i detta fallet tillåten, halsbrytande busflygning (dock ej med John Elfström som förare!).

Mindre känt, men säkerligen ihågkommet av flera, är den inofficiella uppvisningsgrupp som förekom några år under mitten av 50-talet, och gick under namnet “Hjelte-gruppen”, efter sin upphovsman och ledare. Man använde sig av en tre-grupp Klemmar och genomförde ett mycket uppskattat och bejublat uppvisningsprogram på flygdagar runt om i Mellansverige. En av deltagarna i gruppen berättar:

” – En gång på en flygdag i Avan utanför Gävle blev det väldigt lyckat! Vi brukade genomföra ett program i tre-grupp, varefter två av oss gick ner och landade, medan den tredje genomförde ett soloprogram. Under tiden bytte jag om och klädde ut mig till ”skogshuggare”, med storstövlar, skinnväst, ryggsäck och slokhatt. Dessutom hade vi förberett en cykel som vi bundit fast en stor såg på. Så landade då sistemannen efter sitt soloprogram och ställde upp Klemmen snett framför publiken. Han gick in i hangaren, men lät kärran stå med motorn igång! Då var det dags för mig! Jag ledde fram cykeln iförd hela ”förklädnaden” till planet och började titta nyfiket på det. Till sist lade jag ner cykeln, tog av mig ryggsäcken och klättrade upp i cockpit. Folket i publiken började peka och ropa. Sen drog jag på och vinglade bort över fältet, vände och startade mot publiken! Jag lättade i god tid, men vinglade ju lite extra. Det var som att kasta en sten i vattnet mot ett stim småfisk! Folk slängde sig åt sidorna och det var helt tomt under planet! Roligt hade vi som flög, och publiken också när det gick upp för dem att de blivit lurade! Sådana här jippon kunde man genomföra på den tiden, idag är det omöjligt p.g.a. alla säkerhetsrestriktioner.”

MÅLNING OCH MÄRKNING SK 15A, B och C

De av Flygvapnet inköpta Klemmarna levererades i standardmålningen pansargrå/orange, ett färgschema som behölls under hela flygvapentiden och var även ganska vanlig efter det att flygplanen sålts civilt (jfr även SK 11 Moth och SK 12).

Hur de inhyrda Klemmarna (SK 15) målades och märktes har vi tidigare behandlat under kapitlet ”Flygvapnet hyr in Klemmarna”.

De 20 först levererade maskinerna försågs redan i Tyskland med siffermärkning i enlighet med 1937 års märkningsbestämmelser (bl.a. kronmärke utan gul ring) och med kodnumren 201-220 (SK 15A) samt 265 och 266 (SK 15C). Tämligen omgående målades dessa dock om i märkning m/40, d.v.s. stora vita siffror (131-150) i nos och på stjärtparti och med kronmärken med gul ring (utom på vingarnas ovansidor). Flottiljsiffran målades likaledes i vitt till vänster om kronmärket på kroppssidan. Med införandet av 1944 års märkningsbestämmelser, att tillämpas senast fr.o.m. 1 maj 1945, ändrades kod- och flottiljsiffra till att målas med gul färg. Den senare målades nu bakom kronmärket på kroppen (sett i flygriktningen). Kronmärkena återkom nu även på vingarnas ovansidor.

En mängd avvikelser och varianter, om än tillfälliga, från dessa bestämmelser har förekommit, av vilka vi visar några exempel här intill.

---

Källor:
KONTAKT nr 94, december 1989 och KONTAKT nr 97, juni 1990.
– Fotograf ej angiven i originalartikeln…
– Karl Kössler, German Aircraft Registration Office.
– Leif Fredin
– Lars Olausson
– Die Deutschen Flugzeuge 1939-41 Nowarra
 – Beskrivning Flygplan typ SK 15A, B och C
 – Nils Söderberg i FM 11 och 12, 1977

Uppdaterad: 2018-02-12