Gjord för jakt – Bättre som attack!

SAAB 21 räknas fortfarande till ett av världens mest okonventionella jaktplan som tillverkats i serie. Flygplanet kom att inrymma en mängd finesser och konstruktionslösningar som ännu idag bedöms som helt banbrytande. När sedan 21:an försågs med jetmotor skapade SAAB därmed även vårt första svenskkonstruerade jetflygplan.

Bakgrund

Enligt Flygförvaltningens specifikation Mi H42:7/39 samt med tillägg och ändringar enligt Mt H32:14/39, Mi H42:19/39, Mt/Fl H32:20/39 samt Mi H42:23/39, framlade SAAB i Linköping den 4 september 1939 ett jaktplansprojekt benämnt L-12. Planet skulle ha en Bristol Taurus stjärnmotor på 1.215 hk och vara beväpnat med fyra stycken 13,2 mm automatkanoner. Maximihastigheten beräknades till 605 km/tim. Normal flygvikt beräknades till 2.690 kg.

Projekt L-12 (P 9) hann att genomarbetas rätt väl av Erik Wilkenson och några av de amerikanska flygtekniker, som fortfarande fanns kvar i Linköping, innan en offert överlämnades till Flygvapnet. Parallellt med L-12 hade även Bo Lundberg projekterat jaktplanet GP-9, som visade sig ha maximihastigheten 682 km/tim men ligga ca 30% högre i pris. Flygvapnet beräknade att lägga ut en beställning den 15 september 1939. Första provflygning skulle ske den 1 juli 1941, seriebeställning den 1 mars 1942 och första serieleverans den 1 juli 1943. Den planerade beteckningen för det nya jaktplanet var J 19!

Under tiden som anbudsförfarandet pågick, uppstod tvivel kring Taurus-motorns potential, och beräkning fick istället göras kring den amerikanska Pratt & Whitney Twin Wasp. Det andra världskrigets utbrott medförde att behovet av jaktflygplan fick lösas genom import från USA. J 9 (Seversky EP-106) och J 10 (Vultee 48C) beställdes. Av totalt 264 plan kom endast 60 stycken J 9 att levereras innan de svenska beställningarna annulerades. För att fylla bortfallet fick J 11 och J 20 beställas i Italien. Dessutom kom Bo Lundbergs GP-9 delvis till vidare utveckling samt produktion i nyskapad form i vad som senare kallades J 22. Utveckling och tillverkning av J 22 skedde helt i Flygförvaltningens egen regi.

Efter det att SAAB lämnat offert på L-12, bifogades något senare ett utkast till en mycket okonventionell konstruktion, betecknad L-13. Frid Wänström visademed en idéskiss hur man genom att använda en skjutande propeller kunde uppnå bättre sikt och central placering av vapen i nosen. Att klara kylproblemen kring en luftkyld stjärnmotor med skjutande propeller, framstod dock som olösligt.

Eftersom SAAB var fullt upptaget med utveckling och tillverkning av L-10 (SAAB B-17) fick tillfälligtvis såväl L-11 (SAAB 18) som jaktplansprojekten L-12 och L-13 läggas åt sidan.

Projektering

Tidigt 1941 påbörjade Flygförvaltningen (Nils Söderberg) förhandlingar om köp och licenstillverkning av Daimler Benz DB 601-motorer. Den 19 mars 1941 kunde Flygförvaltningen meddela SAAB att man troligen kunde räkna med den vätskekylda radmotorn DB 601 eller DB 603 för kommande projekt. Nu blev projekt L-13 åter högaktuellt!

Den 27 mars 1941 begärde direktören Wahrgren skriftligen hos Flygförvaltningen att representanter från såväl förvaltningen som staben måtte komma till Linköping för att tillsammans med SAAB diskutera en mer detaljerad utformning av ett nytt jaktplansprojekt enligt följande:

Motor:	Vätskekyld DB 603
Valfri konstruktion:	Ex nosställ, skjutande propeller
Tillsatsvikt:	900 kg
Beväpning:	4 st 13 mm akan
Landningsfart:	max 115 km/tim

Till Linköping anlände general Örnberg, överste Söderberg, flygdirektörerna Koch och Dahlin, kapten Svénov och flygingenjör Edlén från Flygförvaltningen. Från Flygstaben kom överste Nordenskiöld och kapten Bjuggren.

Frid Wänström presenterade ett första utkast till L-13, där även svårigheter med motorinstallation, räddningssystem och styrbarhet på marken berördes. Redan den 5 april 1941 kom svar från Flygstaben, som innebar att ett kostnadsförslag av den 29 mars 1941 godkändes och att 68.200 kronor anslogs till projektarbete, vindtunnelprov och attrapp.

Att svårigheterna kring det nya projektet var stora, och att man inom Flygförvaltningen inte såg det nya jaktplanet som ett alternativ för att snabbt täcka brister i jaktförsvaret, var helt klart. Sålunda gav man klartecken för Bo Lundbergs J 22, som konstruerades och sedan tillverkades helt i Flygvapnets regi. Dessutom sökte man i Tyskland tillverkningslicens för Messerschmitt Bf 109. Enligt ett protokoll daterat den 29 augusti 1941, säger man beträffande J 21: ”Anskaffning av denna typ kan icke planläggas förrän provflygplan provats i erforderlig utsträckning. Beställning av provflygplan (2-5 st) bör snarast ske”. Det kan sålunda noteras att projektet vid detta tillfälle givits ett typnummer (21), och vid SAAB heter projektet numer L-21.

Som ett mer konventionellt alternativ till L-21 projekterade SAAB även L-23, som till det yttre kom att likna en korsning mellan Bf 109 och P-51 Mustang. L-23 skulle ha katapultstol samt vätskekyld DB-motor.

Beväpningen skulle utgöras av en motormonterad 20 mm akan samt fyra vingmonterade 13,2 mm akan. Det nya projektet presenterades som ett första utkast den 1 november 1941. En formell projektbeställning för L-23 inlämnades redan den 18 november (Mt H67:5/41). För praktiska jämförande prov föreslog SAAB att man skulle få tillverka ett provflygplan av vardera typen.

	L-21	L-23
Spännvidd	11,3 m	11,3 m
Vingyta	21,82 m2	22,3 m2
Sidoförhållande	5,85	5,75
Längd	10,22 m	10,66 m
Tjänstetomvikt	2.535 kg	2.535 kg
Tillsatsvikt	990 kg	910 kg
Flygvikt	3.525 kg	3.445 kg
Vingbelastning	161 kg/m2	154 kg/m2
Maxfart	620 km/tim	626 km/tim
Stigtid 5000 m	6,1 min	5,7 min
Landningsfart	125 km/tim	123 km/tim

Tveksamheten hos Flygförvaltningen i valet mellan L-21 och L-23 kvarstod en tid. Den 22 oktober 1941 stoppades L-21 till förmån för L-23, men en dryg månad senare, den 5 december överlämnades L-21 till konstruktionskontoret under ledning av A.J. Andersson. L-23 arkiverades och Flygvapnets beteckning J 23 förblev vakant!

Motoranskaffning

I samband med ett besök i Berlin i slutet av december 1940, tog Nils Söderberg upp en diskussion med Reichluftfahrtsministerium (RLM) om licenstillverkning av DB 601 samt Bf 109. En Herr Müller vid RLM förklarade att om DB 601E skulle friges för licenstillverkning, skulle detta som motprestation kräva en returleverans av 100 motorer per månad till Tyskland! Detta framstod naturligtvis som helt oacceptabelt, varför vidare tankar på DB-motorn fick läggas på is.

Under 1941 fortsatte emellertid samtalen mellan RLM och Söderberg, vilket så småningom ledde fram till ett licenskontrakt, som tecknades den 22 och 25 augusti 1941. Senare tecknades även licensavtal beträffande VDM-propellern, bensinpump och tändsystemet. Dessa senare förhandlingar kom emellertid att fördröja tillverkningsstarten i Sverige med omkring 5 månader!

Den motor som frigavs till Sverige var DB 605B på 1.475 hk (inverterad V-12). Versionen var egentligen inte mogen för licensgivning, och efter hand fick 2000 detaljjusteringar och totalt omkring 8000 ändringar genomföras. Flygmotor löste till slut alla problem, och serietillverkning av 800 motorer (nr 2001-2800) började. Den första svensktillverkade motorn kom dock ej att levereras före krigsslutet. Tillverkningen pågick fram till 1948, då Flygmotor helt övergick till produktion av jetmotorer. I samband med ett avtal med Tyskland, daterat den 4 maj 1943, angående köp av diverse motorer med tillhörande utrustning samt flygplan, kunde man från svensk sida tillförsäkra sig om en leverans av 71 originaltillverkade DB 605B. Formellt fick Flygvapnet bemyndigande den 30 april 1943 att genomföra köpet, som även omfattade VDM-propellrar och övriga tillbehör.

Det var tack vare denna första leverans av originalmotorer som SAAB fick möjlighet att leverera det första provflygplanet 1943, samt första serieflygplanet J 1A från december 1945. Det visade sig snart att de tyska originalmotorerna hade sämre kvalitet än de svensktillverkade, varför J 21A endast tilläts ha en svensktillverkad motor! Detta beslutades efter ett haveri den 2 augusti 1946 med 18235 (kuggkransbrott i hjälpapparathus). För SAAB 18B bestämdes på motsvarande sätt att dessa endast fick ha en tysktillverkad motor, medan den andra (helst båda) alltid skulle vara svensktillverkad!

Konstruktionsarbetet

De högre hastigheter som var aktuella för L-21, krävde helt nya vingprofiler – hastighetsprofiler. Det gällde att erhålla laminär strömning över så stor del av vingytan som möjligt. Detta gav litet luftmotstånd. Kompressionsstötar skulle erhållas vid så höga flyg- och dykhastigheter som möjligt.

En omfattande beräkning av vingprofil, kompletterat med vindtunnelförsök, ledde fram till en profil med maximal tjocklek och välvning förskjuten bakåt. Den profil som Frid Wänström slutligen fastnade för 1942, liknade mycket den som användes i Hawker Tempest, som flög första gången den 2 september 1942. Lyftkraften var obetydligt lägre än konventionella profilers, men vindtunnelproven vid KTH i Stockholm visade avsevärt bättre data vid högre farter.

I Sverige fanns vid denna tid inte någon höghastighetstunnel, varför valet av vingprofil för L-21 innebar en hel del risktagande. Förväntningarna på den nya vingprofilen kom dock att infrias med god marginal när första provflygplanet väl kom i luften.

De vindtunnelprov som utfördes vid KTH, skedde med en modell i skala 1:10, medan en större modell i skala 1:4,5 provades vid FFA. Proven gav en mängd värdefulla tips som ledde fram till förbättringar och modifieringar För att få en acceptabel vinge i förhållandet till tyngdpunktslägen, fick man ge den en viss pilform. Spetskordan fick dessutom göras relativt stor för att vingen skulle bli tippstallsäker. Stjärtbommarnas motstånd visade sig vara mycket litet jämfört med konventionella motorgondoler.

För att klara kylningen av motorn provades flera olika lösningar. Av olika undersökta alternativ, visade sig kylluftsintag i vingnosen och i vingen inbyggda kylare, vara den bästa lösningen ur luftmotståndssynpunkt. Själva utformningen av kylluftintagen i vingframkanten krävde omfattande specialförsök.

Vindtunnelförsöken företogs vanligen med elmotordriven propeller och effekten hos denna visade sig utomordentligt god, mycket tack vare avsaknad av slipström runt flygplanet. Även stabiliteten var mycket god. Däremot var sidstabiliteten dålig, varför man övervägde att öka sidstyrverkens ytor. Provflygningen visade emellertid att man tvärtom var tvungen att minska nämnda ytor! Detta berodde på att en propeller placerad bakom tyngdpunkten ökar stabiliteten, jämfört med konventionell placering framför tyngdpunkten. Stabilitetsundersökningarna i vindtunneln hade just i detta fall företagits utan roterande propeller! När provflygplanet flög, överstegs maxhastigheten den ursprungligen garanterade med 25 km/tim.

Själva motorinstallationen i L-21 var det största av alla problem. Genom att utföra kylarna i aluminium, kunde viktiga kilon sparas. Genom att huvudstället kunde göras infällbart i stjärtbommarna, fanns utrymme i mittvingen för den skrymmande kylanläggningen. På provflygplanet kombinerades kyl- och vingklaffarna. Det visade sig emellertid att styvheten inte var tillräcklig, utan kylklaffarna fjädrade ut vid dykning. Inför serietillverkningen av version A-1 ändrades detta. Först efter den kontinuerliga uppföljningen av problemen kring motor och kylsystem, kunde ytterligare förbättringar införas i versionerna A-2 och A-3.

En av de största frågorna kring 21:an var markkylningen. Vid motorkörning och taxning på marken fanns ingen propellerström som pressade luft till kylarna. Därför fick en speciell markkylanläggning uppfinnas och konstrueras. Vid tomgång och måttliga motorvarv startades två fläktar, som pressade luft genom kylarna. När motorvarvet var 1.800 v/min snurrade fläktarna med 13.500 v/min! Trots detta var markkylningen för SAAB 21 ett ständigt problem, som bl.a. fick lösas genom att markpersonal fick vattenbegjuta kylarna.

Flygmotor kämpade hårt med DB-tillverkningen och modifieringarna. Man hade fram till 1944 investerat 16 miljoner kronor i programmet. Systemet med gemensamt luftintag och reglersystem för kylvätska (glykol) och olja i 21A-1 visade sig leda till oönskad expansion av motorblocket! Detta ledde i sin tur till motorstörningar och kamaxelbrott. Flygmotor lyckades klarlägga orsakssammanhangen, och gav SAAB underlag för en omkonstruktion för de senare versionerna (A-2 och A-3).

Den skjutande propellerns position kunde eventuellt medföra risk för oönskade vibrationer och skador på stjärtbommarna. Fullskaleförsök visade dock att inget onormalt uppträdde. Avgasflammorna gav en viss uppvärmning av propellern och minskade därmed risken för nedisning.

För att prova nosstället byggdes en provvagn med samma dimensioner och tröghetsmoment som den projekterade L-21. Jazzdämpningen kunde optimeras, och för att få ytterligare erfarenheter inför provflygningen, monterades nosställ på en SK 14. Denna ombyggda SK 14 gav värdefulla erfarenheter av nosställets egenskaper.

Totalt försågs tre SK 14 med nosställ (603, 686 och 696), vilka senare kom till flitig användning i samband med inflygning av blivande 21-förare.

Räddningssystemet

I samband med de första projektutkasten vid SAAB till fpl 21, aktualiserades frågan om hur föraren skulle kunna räddas i en nödsituation. Flera tänkbara alternativ studerades: Propellern kunde sprängas bort före ett konventionellt uthopp, förare och stol kunde placeras i en ”gaffel” som i en nödsituation kunde kasta föraren fri från en roterande propeller och stjärtparti. Slutligen fastnade man emellertid för en räddningsmetod där stol och förare sköts ut från kabinen.

Redan i slutet av 1940 förelåg beräkningsprinciper och konstruktionsförslag till en tryckluftsdriven utkastningsanordning. Dessa låg sedan till grund för tillverkning av en katapultstol för vilken patent beviljades den 17 oktober 1941. Till en början tänkte man sig drivning av stolen från tryckluftsbehållare fast monterade i flygplanet.

En serie markförsök med katapultstolen genomfördes med stolen löpande i en horisontell linbaneanordning. Därefter fortsatte proven med vertikal utskjutning, vilka visade att en kortvarig belastning upp till 20 g ej medförde större obehag för föraren.

Det första praktiska utskjutningsförsöket med tryckluftsdriven stol ägde rum den 8 januari 1942 från en B 3, som flögs med en hastighet av 280 km/tim. Stolen var monterad i bakre övre ksp-skyttens position. Stolen hade monterats en 80 kg tung provdocka. Försöket avlöpte helt enligt förväntningarna och ekipaget passerade planets stjärtparti med 4 meter tillgodo. Tyvärr initierades utskjutningen tidigare än beräknat, varför följeflygplan med fotograf missade händelsen. Den finns sålunda tyvärr ej fotodokumenterad.

I slutet av 1942 inleddes samarbete med AB Bofors Nobelkrut för att skapa ett alternativ till tryckluftsdrivning av katapultstolen. Denna var både tung, otymplig och tekniskt krävande ur bl.a. tätningssynpunkt. Från mars 1943 fortsatte proven vid SAAB med krutdrivna katapultstolar.

Den krutdrivna katapultstolen för fpl 21 bestod av ett stativ och en balja. Stativet utgjordes av två kanonrör som löpte utanpå var sin flygplanfast pistong. Utskjutningsriktningen var 0 grader i förhållande till vertikalplanet. På instrumentbrädans högra del fanns ett handtag varmed utskjutningsförloppet initierades. Vid utskjutning fälldes flygplanhuven och stolen osäkrades. I samband med utskjutningen frigjordes förarens midjeremmar. Detta var ursprungligen förarens enda fixering till stolen. Dessutom fanns en knivanordning som kapade radio- och syrgasledningar.

Före den första flygningen med 21001 den 30 juli 1943 företogs även provskjutning med katapultstolen på marken. Stolen betecknades MkI och var en av de första i världen som kom till praktisk användning. Efter den första provflygningen med 21001 fortsatte utvecklingen med kompletterande markprov. Ännu ett utskjutningsprov från en flygande provbänk kom till utförande den 27 februari 1944. Provflygplanet var denna gången av typ B 17, och stolen hade placerats i spanarutrymmet. I stolen fanns en förarattrapp i naturlig storlek försedd med fallskärm. Totalvikten för förare och stol var 100 kg. Flygplanet flögs på 1.200 m höjd med hastigheten 405 km/tim och hela utskjutningsförloppet dokumenterades denna gången med filmkamera från ett följeplan. De praktiska proven verifierade väl alla teoretiska beräkningar.

När det första serieflygplanet J 21A-1 (21101) flög första gången den 1 juni 1945, var det försett med den välutprovade MkI-stolen. Samma räddningssystem installerades även i 21R, som provflögs första gången den 10 mars 1947 (21119).

På grundval av vunna erfarenheter kom Mk I-stolen att modifieras på några punkter. Bl.a. ändrades utskjutningshandtagets placering till en läderstropp vid vänster axelrem. Fixeringen av föraren kompletterades sålunda även med axelremmar. Totalt tillverkades 358 katapultstolar av typ Mk I i serieutförande 1944-1951.

Den första nödutskjutningen i Sverige med Mk I-stolen ägde rum den 29 juli 1946 efter en kollision vid Marstrand mellan J 21A (21109) och J 22 (22175). Fänrik B Johansson räddade sig och fick endast ett litet blåmärke på höger armbåge.

Den första utskjutningen från en 21R ägde rum den 28 mars 1948, då Olle Kliniker från SAAB räddade sig ur provflygplanet 21121 i samband med en rutinmässig provflygning.

Totalt genomfördes under perioden 1946-07-29 — 1954-05-19 25 stycken nödutskjutningar med MkI-stolen från 21A och R. Av dessa fick 23 stycken livräddande förlopp.

Det kan i sammanhanget nämnas att världens första katapultstol konstruerades och monterades i det tyska jetflygplanet Heinkel He 280. Detta flygplan var f.ö. världens första jetjaktplan och flög för första gången den 30 mars 1941. I samband med en provflygning med den första prototypen (He 280 V1) den 13 januari 1943, kunde föraren (Schenk) rädda sig oskadd med hjälp av katapultstolen. Detta var världens första livräddande uthopp med katapultstol. Samma typ av katapultstol (tryckluftsdriven) installerades även i det tvåsitsiga nattjaktplanet He 219.

Utprovningen

För att klara flygutprovningen av SAAB 21 tillverkades två provflygplan. Det första, 21001, kunde premiärflygas den 30 juli 1943. Förare var Claes Smith. Enligt givna direktiv skedde starten med full klaff. Detta skulle enligt vindtunnelförsöken ge den kortaste startsträckan. Nu räckte inte gräsfältet på SAAB i Linköping, utan Smith kolliderade i lättningsögonblicket med ett staket vid banändan. Provplanet kom dock upp i luften och efter ett normalt flygpass skulle landning ske på Malmslätt. Kollisionen med staketet vid starten hade emellertid skadat huvudstället så att hydraulledningarna till bromsarna hade slitits av, och efter sättningen vek sig huvudstället bakåt så att propellerspetsarna gick i marken. Claes Smith klarade sig dock oskadd och flygplanet fick endast lindriga skador och kunde repareras.

Inom parentes kan nämnas att omvärldens intresse för den nya svenska konstruktionen var påfallande stor, samtidigt som underrättelsetjänsten fungerade alldeles utmärkt. Endast några timmar efter Claes Smith’s malör, kunde den sovjetiska radion i en nyhetssändning meddela att det svenska planet hade havererat under sin första provflygning!

Under tiden reparation av 21001 pågick, bestämdes att den fortsatta flygutprovningen skulle ske vid F 7 Såtenäs, som hade ett större fält och en bättre Ytstruktur. Flygplanet transporterades som däckslast ombord på ett fartyg på Göta Kanal till Såtenäs.

Den rutinmässiga flygutprovningen fortsatte. Efter några veckor flög Smith åter 21001 till Linköping. Nu uppstod emellertid nya problem. I samband med dykning uppträdde höjdroderfladder. Vid ett tillfälle så kraftigt, att huven flög av och landstället delvis for ut! Smith lyckades nödlanda på Malmslätt. Nu blev det krismöte hos flygledningen i Stockholm! Resultatet innebar att projektet skulle fortsätta. Reparationerna av provflygplanet blev omfattande. Till följd av de höga belastningarna (13,6 g) var stjärtpartiet helt deformerat och t.o.m. vingarna hade fått någon grads ytterligare V-form. Först efter ytterligare ett par månader var 21001 åter klar för flygning.

Den 8 januari 1944 hamnade Claes Smith på sjukhus efter ett haveri med SAAB 18A (18102). Anders Helgstrand övertog nu de fortsatta provflygningarna med 21001.

Vid första startförsöket i början av mars 1944, råkade Helgstrand ut för nosställsjazzning, vilket resulterade i att stället bröts och planet gick på nosen i banan. Ny reparation och byte av nosställ! Den 29 mars kom så Helgstrand upp i luften för en 30 minuter lång provflygning. Nu avlöpte allt väl och den fortsatta utprovningen kunde forceras. Ännu ett nosställsbrott inträffade dock 3 april 1944. Efter reparation fortsatte flygproven. I samband med högfartsprov den 5 maj konstaterades att 21001 kommit upp i 900 km/tim under dykning. Så sent som den 9 maj 1945 flög Anders Helgstrand 21001 en sista gång. Troligen skrotades provplanet kort därefter.

Den 22 juni 1944 flög det andra provflygplanet (21002) första gången. Detta var modifierat på flera viktiga punkter. Markkylanläggningen hade fått en mekanisk kraftöverföring (hydraulisk på 21001) vilket gav bättre varvtal på kylfläktarna. Planet hade även fått en effektivare kompass, som genom avmagnetisering av flygplanet visade rätt. Det andra provplanet användes för tjänsteutprovning, som genomfördes i nära samarbete med Flygvapnet. Den 24 februari 1945 flögs 21002 över till F 8 för fortsatta tjänsteprov. Under december 1945 och början av 1946, levererades så de första serieflygplanen (A-1) till F 8. Tjänsteproven omfattade rena flygprov, skjutprov samt olika jämförande prov. Provflygplanet 21002 kasserades 1948-02-05 och blev instruktionsplan vid F 9.

Det kan nämnas att även ett tredje provflygplan (21003) tillverkades. Detta kom dock aldrig i luften, utan användes för olika statiska hållfasthetsprov vid SAAB i Linköping

Version	Antal	Fv-nummer	Serie	Leverans (godkända)
J21A-1	54	21101, 21103-21115, 21117-21118, 21120 21122, 21124-21159	1	451201-461205
J21A-2	62	21160-21221	2	460713-470627
J21A-3	62	21222-21283	3	470611-471114
A21A-3	60	21102, 21284-21342	4	470522-480810
A21A-3	60	21343-21402	5	480512-490117
SAAB 21	3	21001-21003	–	Provflygplan

Serietillverkning, versioner och leveranser

Flygvapnet gjorde en första seriebeställning av SAAB 21 under 1943, vilken omfattade 54 plan (serie 1). Under 1944 lämnades en order på ytterligare 430 plan (MA H21:115/44). Ursprungligen förelåg sålunda beställning av 484 plan, fördelade på 177 J 21, 248 A 21, samt ytterligare 79 st A 21. Till följd av anskaffningen av J 26 Mustang reducerades ordern 1946 till att omfatta 422 plan (MA H21:107/46). När tillverkningen avslutades hos SAAB i Trollhättan i november 1948, hade emellertid 298 st SAAB 21A levererats till Flygvapnet.

Den första jaktversionen J 21A-1 motsvarade nästan helt det andra provflygplanet 21002. Beväpningen utgjordes av två st 13,2 mm (senare ändrat till 12,7 mm) akan m/39A, samt en st 20 mm akan m/41A (Hispano-Suiza) monterade i nosen, samt en st akan m/39A i vardera frambommen.

Luftströmmen genom olje- och vätskekylarna reglerades med gemensamma klaffar. Som ovan nämnts orsakade detta en mängd motorstörningar till följd av expansion av motorblocket. En modifiering av klaffsystemet skulle medföra att hela vingen skulle få byggas om. Detta bedömdes ej realistiskt, varför de följande serierna (2-5) kom att få ett helt annat klaffarrangemang. Den första serietillverkade J 21:an (21101) flög första gången den 20 december 1944 i Trollhättan. J 21A-1 tillfördes Flygvapnet först från december 1945, och redan efter tre år hade alla kvarvarande exemplar kasserats (januari 1949)! De var då i praktiken redan utbytta mot A 21A-3 (serie 5).

J 21A-1 hade fjärrkompassanläggning, medan senare versioner fick en eldriven kurshorisontanläggning (KH-1).

J 21A-2 (serie 2 & 3) avlöste A-1 på tillverkningsbandet i Trollhättan, och kring årsskiften 1946/47 kunde de första planen tillföras Flygvapnet. De hade nu fått ett mer sofistikerat kylklaffsystem som delvis konstruerats av Flygmotor. Planen fick även kurshorisontanläggning, och den nosmonterade 20 mm-kanonen var av typ m/45 (Bofors). Siktet var av typ K-14 (automatiskt reflexsikte).

Den sista versionen A-3 (serie 4 & 5) fick prefixet A (även B) och var avsedd för främst attack- och bombuppdrag. J 21A blev aldrig någon framgång som renodlat jaktflygplan. Däremot fyllde A 21A-3 väl sin uppgift inom attackförbanden. Leveranserna började hösten 1947, och versionen fanns i aktiv tjänst fram till kassationen sommaren 1954. Beväpning och utrustning var den samma som för A-2, men dessutom kunde bomb- och raketlast medföras. Reflexsiktet K-14 kompletterades med bombsikte av typen BT 9 (SAAB). Dessutom kunde planet förses med två fällbara startraketer (typ 500/14-2) monterade under stjärtbommarna.

Tjänsten i Flygvapnet

Den första jaktflottilj som erhöll J 21A-1 var F 8, Barkarby. Ett fåtal exemplar (inklusive provflygplanet 21002) användes för tjänsteprov och omskolning 1945-46. Efter avslutad tjänsteutprovning överfördes planen till F 9 Säve på våren 1946.

F 9 blev den flottilj som mottog samtliga J 21A-1. Flottiljen opererade denna version fram till kassation hösten 1949, då man istället fick den modifierade A-3. Denna version fanns sedan i tjänst ytterligare något år vid flottiljen, innan den avlöstes av J 28B Vampire. Kvarvarande J 21A-3 överfördes då till F 6 Karlsborg, F 12 Kalmar och F 15 Söderhamn.

F 15 i Söderhamn började tillföras J 21A-2 redan 1946 och typen gjorde god tjänst ända fram till 1953, då Vampire avlöste.

F 12 omrustades från B 17 (attack- och lätt bombplan) till jaktversionen J 21A-2 från 1947. Senare fick man även ett antal A-3, innan SAAB 29 Tunnan definitivt satte punkt för propellerepoken 1952-53.

Under åren 1947-48 tillfördes de båda attackflottiljerna F 6 Karlsborg och F 7 Såtenäs A 21A-3. Från januari 1954 ersattes A 21A-3 vid F 6 med SAAB 29B, medan F 7 fick sina 21A utbytta mot 21R från 1951.

Projekt 21B

Under 1945 pågick diskussioner mellan SAAB och flygledningen gällande ytterligare modifieringar och förbättringar kring 21A. Detta resulterade i en helt ny version med beteckningen J 21B. Konstruktionsansvarig var ingenjör Ragnar Härdmark vid SAAB, som i en kostnadskalkyl (KF-21B-13) redovisade projektet.

J 21B skulle bygga på en omkonstruktion av grundversionen A-2. Beväpningen skulle utökas till tre 20 mm akan m/45 i nosen. I höger stjärtboms framkant skulle en siktesradar placeras. En helt ny huvform skulle ge bättre strömlinjeform och därmed högre toppfart. Instrumenteringen och utrustningen i övrigt skulle omfatta; modifierad radio, flygradiopejl, styrautomat, tryckkabin m.m.

Som motor avsågs DB 605B, men även en utvecklad E-version av denna motor kunde tänkas.

SAAB 21B förblev endast ett projekt. Kolvmotorer ersattes av jetdriften och allt arbete koncentrerades kring SAAB 21R!

Det bör även nämnas att SAAB parallellt med 21B projekterade ett helt nytt kolvmotordrivet jaktplan med typnummer 27. SAAB 27 tänktes få en Rolls Royce Griffon på 2.200 hk, kopplad till en propellerväxel som drev två motroterande propellrar. Liksom 21B skulle SAAB 27 vara försedd med tryckkabin och katapultstol. Att detta flygplan till det yttre mycket kom att likna P-51 Mustang, förklaras av att en amerikans aerodynamiker, Youngman, vid denna tid tjänstgjorde som rådgivare vid SAAB. Tidpunkten var emellertid fel. Projekt SAAB 27 annulerades den 4 september 1945 till följd av Nordenskiölds beslut att för framtiden endast utrusta Flygvapnet med jetflygplan!

---

Källa:
KONTAKT nr 99, december 1990.
Fotograf ej angiven i originalartikeln…

Uppdaterad: 2018-06-17