TP 83 – Att flyga TP 83

ATT FLYGA TP 83 – TEORI OCH PRAKTIK

Rent allmänt kan sägas att TP 83 Pembroke är eller var, ett relativt lättfluget flygplan. Likt alla engelska flygplan är roderharmonin god inom hela fartområdet. Trimrodren är dessutom mycket effektiva.

De restriktioner som vid flygning gäller för TP 83 är först och främst att all avancerad flygning är förbjuden. Högsta tillåtna lastfaktor är f.ö. 2,5 g. Vid normalt tyngdpunktsläge är max tillåten fart vid dykning 405 km/h. Max tillåten fart vid utfällning av, eller flygning med, landställ och vingklaffar 250 km/h. Max tillåten flygvikt för start, all flygning och landning är 6.125 kg. Vid full bränslelast och två mans besättning är max last högst 700 kg.

Fpl 83006 (F8-83) blev sedermera VIP-flygplan och målades om i ett mörkt blått och vitt målningsschema. Foto: Owe Gellermark, F 8.

Vid max flygvikt är rullsträckan vid start c:a 400 meter, och vid start och stigning till 15 meters höjd c:a 900 meter. Rullsträckan vid landning med normal bromsning är c:a 450 meter och landningssträckan räknat från 15 meters höjd c:a 1.100 meter.

Varför inte låta läsaren göra en praktisk flygning i teorin, eller en teoretisk flygning i praktiken? (Välj själv lämpligaste alternativ). Naturligtvis har läsaren därvid tagit plats i förarkabinens vänstersits, som är ordinarie förarplats. Naturligtvis har läsaren också gjort alla förberedelser och läst checklistan varvid säkringar, instrument och reglage kontrollerats och ställts i rätt position. Vi är därvid klara för motorstart och väntar bara på vår mekaniker som strax dyker upp i fantasin… Okey, då torde vi vara klara!

Vi utväxlar ”kupé” med vår mekaniker som därefter drar runt propellrarna ungefär fyra varv i rotationsriktningen. Därefter utväxlar vi ”Kontakt” och öppnar bränslekranen som vi låter stå öppen ungefär 20-30 sekunder…

Vi startar vänster motor först, trycker in startströmställaren och låter propellern rotera minst två varv, ställer snapsströmställaren i läge ”Primed starting”, ställer magnetomkopplaren i läge ON, trycker in knappen till starttändspolen och håller den intryckt till motorn tänder och går igång. Vi håller inne starttändspolens strömställare tills dess att motorn går rent och har nu att kontrollera att vi har minst 60 psi oljetryck. Samtidigt låter vi vår andrepilot starta högermotorn på samma sätt, och återställer sist snapsströmställaren till läge OFF. Båda motorerna går och vi har nu att varmköra och göra en uppkörning…

Vi kör upp motorerna till 1.400 rpm och väntar här tills oljetemperaturen når minst +20°C. Vi checkar av magneterna genom momentant avslag innan vi sakta skjuter fram gasspakarna tills varvtalet ökar till 2.000 rpm. Vi provar propelleromställningen genom att sakta föra propellerreglagen ett par gånger över hela omställningsområdet (2.000-1.250 rpm). Vi kontrollerar att generatorerna laddar, vars varningslampor skall vara släckta över 1.100 rpm. Vi ställer propellerreglagen i framskjutet läge och för fram gasspakarna tills vi avläser +-0 psi förkompressortryck varvid vi kontrollerar och avläser (normalt) 2.600 rpm, oljetryck 70-80 psi, oljetemp max 85°C och cylindertemperatur min 100 och max 200°C. Så provar vi magneterna. Normalt varvtalsfall skall då vara 40-50 rpm, varefter vi drar av till tomgång som ligger mellan 600-800 rpm.

Återstår nu att slå till omformarna och synkronisera kursgyrot och kompassen, kontrollera det pneumatiska trycket i båda systemen och att kompressorerna laddar. Vi slår till UK-radion (FRPIII), ställer luftförvärmningsspakarna i läge ”Filter”, kollar fastbindningsremmarna och slår till ”Pitotrörsuppvärmningen”… Så anropar vi tornet och får tillstånd att köra ut till startposition. Så fort vi släpper parkeringsbromsen och börjar rulla funktionsprovar vi bromsarna. Det är Du som sitter i vänsterstolen som taxar och styr genom att bromsa respektive huvudhjul olika hårt.

Väl ute på startbanan och på startlinjen stannar vi och riktar in oss för start… Vingklaffsreglaget ställer vi i läge TAKE OFF, och propellerreglagen i läge MAX RPM. Med oljekylarspakarna säkerställer vi optimal kylning under starten och luftförvärmningen ställer vi i läge NORMAL. Från tornet får vi klart att starta, och kvitterar…

Fpl 83005 (F8-82) ögonblicket efter take off. Foto: Se nedan.

Nu för vi långsamt men bestämt fram gasspakarna till maximalt +8 psi förkompressortryck och 3.000 rpm. En sista koll av instrumenten, så släpper vi bromsarna och börjar accelerera. Flygplanet har normalt inga girtendenser och sidroderverkan uppnår vi vid 70 km/h. Vid 100 km/h lyfter vi noshjulet från banan och vid V1 (165 km/h) lämnar vi över gasspakarna och motorregleringen åt vår andrepilot. Vi lättar flygplanet vid 170 km/h, och efter det att vi lättat bromsar vi hjulen och beordrar andrepiloten ”Landställ in!” Härvid blir flygplanet något baktungt vilket är fullt normalt. Vi ökar farten till 195 km/h varvid vi minskar förkompressortrycket till 4,5 psi och varvtalet till 2.900 rpm. På betryggande höjd beordras ”Klaff in” enär flygplanet under infällningsrörelsen normalt sjunker igenom något…

Bästa avlästa banfart under stigning är 200 km/h upp till 2.000 meter. Under flygningen övervakar vi att föreskrivna motorvärden hålls. Max tillåtna värden under kontinuerlig flygning är 2.900 rpm och 4,5 psi förkompressortryck. Med dessa värden erhålls optimala fartprestanda i planflykt på bekostnad av dålig bränsleekonomi. Motorvärdena för max ekonomisk marsch är 2.600 rpm och +-0 psi förkompressortryck. Härvid uppnås en verklig fart av 200-300 km/h beroende på flyghöjden. Bästa bränsleekonomi erhålls vid 210 km/h avläst fart varvid varvtalet ligger mellan 2.000-2.600 rpm.

Före landning går vi igenom checklistan och kontrollerar pneumatiska trycket, bränslemängden i vänster respektive höger tankar, oljekylarspjällen med ledning av oljetemperaturen. Vi ställer propellerreglagen i läge för approximativt 2.600 rpm, minskar farten till 250 km/h samt fäller ut ”startklaff” och landningsstället. Vi kontrollerar att tre gröna lampor lyser i landställsindikatorn och reducerar farten till 200 km/h i landningsvarvet. Före sista insvängningen fäller vi ut vingklaffarna helt och ställer propellerreglagen på 2.900 rpm. Vi passerar fältgränsen med 175 km/h och landar med noshjulet något över marken, men passar oss för att inte slå i stjärten.

Under sista fasen av utrullningen tar vi in vingklaffen och slår av pitotrörsvärmen, kör av banan och taxar in till vår parkeringsplats. Här kör vi motorerna med 1.100 rpm under c:a 2 minuter tills dess att cylindertemperaturen sjunkit under 160°C. Därefter kör vi motorerna i ungefär en halv minut på 2.000 rpm varefter vi trycker ned snabbstoppsspakarna tills motorerna stannat helt. Vi slår ifrån magnetomkopplarna, stänger bränslekranarna, slår ifrån alla elektriska strömställare inklusive huvudströmställaren. Vi signerar vår loggbok och överlämnar flygplanet till vår mekaniker. Återstår slutligt bara att lämna fantasin och återgå till verkligheten…


Källa: KONTAKT nr 90, februari 1989.
– Fotograf ej angiven på vissa av bilderna i originalartikeln….

Uppdaterad: 2016-03-08