I FLYGVAPNETS TJÄNST

Som tidigare nämnts skulle 52001 med koden 01, samt 52002 med koden 02, komma att opereras i Flygvapnet med olika föresatser eller för olika uppdrag.

01 kom att så gott som uteslutande att flyga för FRA:s räkning, d.v.s. brukas för signalspaning. Besättningen utgjordes då av tre man nämligen flygförare (ff), navigatör (fnav) samt en operatör från FRA. Flygplanets konfiguration var under hela tjänsteperioden den med den engelska ”T11-radomen” och till 90% av flygningarna var flygplanet utrustat med de vingspetsmonterade extratankarna. Härigenom kunde man avpatrullera Östersjön från norr till söder ”tur och retur”, alternativt gränsen mot Norge, Finland och Danmark, vilketdera som för tillfället var föremål för intresse.

Vad beträffar flygplan 02 var helt andra förhållanden rådande. Uppdragen med detta flygplan var av karaktären korttidsförsök inom området teleteknisk forskning d.v.s. radar, radio, dataöverföring, igenkänningsutrustning och överhuvudtaget dylik utrustning av starkt sekretessbelagd natur.

Utöver KFF var intressenter och beställare av dessa flygningar oftast företag som AGA, Philips, LM Ericson, SAAB o.s.v. Vid dessa flygningar, som sällan flögs med F 8 som bas, utgjordes besättningen, förutom ff och fnav, även av en till två laboranter eller representanter för respektive beställare vilka då ockuperade de två bakre platserna i kabinen. Vid denna typ av flygningar användes så gott som alltid ”Lansen-radomen” på flygplan 02. Det förekom dock, om än mycket sporadiskt, att 02 även flög med ”T11-radomen”. Förekomsten av extratankar var mindre förekommande på 02 än på 01. Flygproven med 02 kunde ofta föregås av en installationsperiod på upp till två månader för att därefter endast flyga ett tiotal pass! För det mesta var schemat fulltecknat för olika prov, men det hände också att flygplanet kunde bli ledigt och då bl.a. kunde användas för målgång. Bättre substitut för ”fientligt bombflyg” kunde man väl knappast önska sig.

Båda flygplanen var ofta baserade ”på annan ort” än hemmabasen F 8 Barkarby. Periodvis kunde exempelvis 01 vara baserad på F 17 i Ronneby, eller F 7 i Såtenäs, allt eftersom signalspaningsuppdragen varierade. Flygningarna med 02 med utrustning som i mer eller mindre omfattning avgav strålning lades avsiktligt så att en tänkt utländsk intressent inte skulle kunna uppfatta eller registrera detta. Tillfällig basering på RFN i Vidsel kunde vara ett alternativ, F 5 i Ljungbyhed ett annat o.s.v. Under sin tjänsteperiod kunde de båda TP 52 ofta ses på Bulltofta i Malmö enär Svenska Flygverkstäderna AB kontrakterats för större tillsyner och tyngre underhåll.

Under tjänsteperioden i det svenska Flygvapnet bedrevs verksamheten under mycket säkra former. Endast ett fåtal incidenter och tillbud inträffade. På sensommaren 1969 inträffade t.ex. ett tillbud som kunde fått ett allvarligt slut. 01 skulle flyga ett rutinmässigt uppdrag över Östersjön med start från F 8 och sedan söderut en viss distans och åter basen. Detta var ingen spaningsflygning så besättningen bestod av endast ff och fnav. Anbefalld flyghöjd var 4.000 meter. När man närmade sig Ölands norra udde tornade ett stort cumulunimbusmoln upp sig mellan Öland och Gotland. Alla som sysslar med flygning vet att dessa ”åskmoln” är mycket ohälsosamma att flyga igenom eller alltför nära, varför man beslöt att försöka undvika det aktuella molnet. En glugg till vänster tycktes lämplig men vid passagen greps flygplanet som av en jättehand och kastades våldsamt snett uppåt och in i molnet. Lastfaktorn vid detta kast kan ha uppgått till 9 g, vilket är 6 g mer än det tillåtna värdet med fälltankar. Inne i molnet stod variometern hela tiden på max climb (stigning) och det fanns ingen möjlighet att kontrollera flygplanet!

Efter bedömt en minut kom man ur moln på 6.500 meter strax under ”städet” på molnet. Väl medveten om den kraftiga överbelastningen meddelade man på radio det inträffade och styrde mot basen. Efteråt kunde konstateras att navigatören erhållit en rejäl muskelsträckning i ryggen, medan piloten klarade sig oskadd ur det hela. Flygplanet fick genomgå relativt omfattande undersökning innan det åter kunde sättas i tjänst.

Operativt hade TP 52 sina begränsningar och det kunde aldrig bli tal om någon mer avancerad flygning. Med en max lastfaktor på 4 g (3 g med fälltankar) och en toppfart på Mach 0,84 över 8.000 meter kan väl flygningen med TP 52 jämställas med ett konventionellt jetdrivet transportflygplan.

Besättningen utgjordes av max 3 man. Ursprungligen fanns till vänster om instigningsluckan en fjärde plats i form av en fällstol, men denna togs sedermera bort.

Flygföraren sitter något till vänster om centrumlinjen under den sfäriska kabinhuven. Bakom föraren finns två platser side by side med utrustning för navigatören till höger och laboranten till vänster. Alla tre platserna är utrustade med Martin Baker katapultstolar av typ Mk 1C. Dessa är utav ”sittskärmstyp” och skiljer sig sinsemellan genom att de bakre har benfixeringsremmar, medan den främre har fotstöd. Vid nödutsprång skjuter föraren ut sig genom huven, medan den övriga besättningen först måste fälla en lucka av glasfiberarmerad plast över sina respektive platser. Flygutrustningen utgjordes av standardtyp m.h.t. tidsepoken och bestod av den beige flygoverallen, lågskor, flyghjälm med syrgasmask samt den gula flytvästen typ FT 2. Fallskärmen var stolsbunden.

ATT FLYGA TP 52 – TEORI OCH PRAKTIK

Låt oss, bl.a för att dokumentera flygplanets operativa egenskaper och värden, göra en fiktiv flygning med TP 52 Canberra.

Efter briefing går vi ut till vårt flygplan, kliver in genom instigningsluckan på höger sida av nosen och intar våra platser varefter vi passar till fastbindningsremmar samt justerar stolshöjden. Vi ansluter syrgas och radio i masken och funktionsprovar. Vår tekniker lämnar av flygplanet med uppgift om bränslemängd etc och plockar bort katapultstolarnas säkringssprintar. Vi går igenom checklist och kollar att alla strömställare och reglage står i rätt läge och avslutar med att ansätta parkeringsbromsen. Inredningen i kabinen är typisk engelsk med svarta paneler och konsoler.

Vi utväxlar ”Kontakt!” med vår tekniker, kollar att vi har erforderligt bränsletryck, och slår till start- och tändströmställarna. Därefter öppnas vänster HT-kran (högtrycksbränslekran) och vi trycker in vänster motors startknapp. En blick ut konfirmerar startförloppets början genom de svarta krutgasmolnen från vänstermotorns krutstarter. Under motorns acceleration och tändning checkar vi av utloppstemperatur max 500°C, oljetryck minimum 3 psi, ingen brandvarning och stabiliserat tomgångsvarvtal på 2.700-2.800 rpm. Så ger vi gas upp till c:a 4.000 rpm för att få generatorn att ladda och läser av hydraultrycket som skall vara 2.000-2.500 psi. Därefter upprepar vi proceduren vad gäller höger motor.

Vi läser checklist ”Efter Start” och kollar att instignings- och bombdörrar är stängda och låsta. Vi slår till radion, funktionsprovar klaffar, luftbromsar samt stabilisatoromställning som lämnas i läge för start. Vi checkar av instrumenten, nollställer höjdmätarna efter aktuellt lufttryck, synkroniserar kompassen och stabiliserar horisonten.

Vi begär taxitillstånd och kör ut med ungefär 4.000 rpm på motorerna. Sidvind känns markant i sidroderpedalerna p.g.a. den stora roderytan. Är banan ojämn må man ta det lite försiktigt då flygplanet har en benägenhet att vilja lyfta nosen vid en eventuell återfjädring.

När vi ställt upp för start på banan görs en sista kontroll av instrument, reglage och strömställare. Vi ställer in tersuret, gör en sista roderkontroll och får ”tummen upp” från grabbarna ”där bak” samt ansätter parkeringsbromsen.

Så drar vi på gas och ökar varvet på motorerna till 7.000 rpm, checkar av utloppstempen och håller spaken framförd varefter vi släpper bromsarna och ger fullgas. Upp till c:a 60 knop pressar jag ner noshjulet i banan för att därefter ta spaken mjukt bakåt. Vid lättningsfart, som beroende av startvikten varierar mellan 100-125 knop, lättar flygplanet av sig själv. Ett svagt drag i spaken kan behövas. Vi är i luften!

Vi fäller in landstället, efter att ha bromsat hjulen. Högsta tillåtna fart med stället ute är 190 knop. Vi minskar varvet till 7.600 rpm, fäller in klaffen och möter med höjdtrimmen. Vid normal stigning är lämplig banfart Vi=330 knop, eller Mi=0,72. När vi passerat 700 meter slår vi från främre och mittre bränsletankarna. Varvtalet har en tendens att stiga med höjden varför vi hela tiden får justera efter med gasspakarna. På flyghöjder över 9.000 meter måste man vara aktsam med gasreglagen samt undvika oren flygning då höghöjdspumpning annars lätt inträffar. Man må ej heller överskrida flygplanets maxfart som med fälltankar är M 0,84.

När bedömningen är säker drar vi av gasen helt. Vi sätter ner flygplanet på huvudhjulen utan någon överdriven upptagning och släpper sedan ned noshjulet mjukt. Efter inbromsning läser vi av flygtiden, fäller in klaffarna samt ställer reglage och strömställare i enlighet med checklistan ”Efter Landning”.

Då denna fiktiva flygning lider mot sitt slut kan vi välja olika typ av plané. Om vi väljer ”snabbplané” gäller luftbroms ut, lägst 4.500 rpm samt fart Mi=0,7 till Vi=400 knop. Flygningen skall alltid planeras så att minst 1.000 liter bränsle återstår i mittre tanken vid ingång för landning. Efter klartecken från tornet påbörjar vi vår inflygning. Vi kollar att LT-kranar och tankpumpar är Till, fastbindningsremmar, bromstryck min 2.000 psi, samt tar ut luftbroms. Vid 190 knop tar vi ut landstället och fäller in luftbromsen. Vi minskar farten till 160 knop, checkar landställ ute och låst, och håller vald fart m.h.t. till aktuell vikt (resterande bränslemängd) varefter vi tar ut vingklaffarna. Vi ligger på final.

Efter att ha kört in och parkerat på anvisad plats låter vi motorerna gå i ungefär 30 sekunder. Sedan stänger vi HT-kranen för vänster motor, varvid denna stannar, varefter vi öppnar bombluckorna och kollar därefter att hydraultrycket åter stiger till min 2.000 psi. Vi stänger därefter höger motors HT-kran och öppnar siktesrutan innan jag ger tecken till vår tekniker att instigningsluckan får öppnas. Vi slår ifrån tänd- och startströmställarna, radioapparater, LT-kranar och tankpumparna samt slutligen huvudströmställaren. När katapultstolarna säkrats kan vi ta oss loss och ut ur flygplanet.

TP 52 CANBERRA PÅ FINALEN

I början av 1970-talet påbörjades arbetet med att finna en lämplig ersättare till TP 52 Canberra. I takt med utvecklingen hade FRA blivit aningen ”trångbodda” i TP 52, och krävde betydligt större utrymme. I samband med att SAS avyttrade sina SE-210 Caravelle kunde en ersättare här anskaffas till ett acceptabelt pris.

I samband med nedläggningen av F 8 (Svea Flygkår) 1973 flyttades verksamheten till F 3 på Malmen. Båda TP 52:orna ombaserades således men endast 52001 kom att flyga under F 3:s förvaltning – nu med koden 19. Vid halvårsskiftet 1974 togs även denna individ ur tjänst och en fjorton år lång epok var till ända. Den totala flygtiden för 52001 är ej känd, men 52002 loggade totalt 2.447,31 timmar. Man må anta att flygtidsuttaget var högre vad gäller 52001.

52001 (F3-19) kom att säljas till Svedinos Bil & Flygmuseum där den idag kan beskådas. Meningen var att flygplanet skulle flygas ner till F 14 f.v.b. men ett kraftigt bränsleläckage omkullkastade dessa planer. I stället fick flygplanet transporteras per lastbil till Ugglarp och Svedinos museum.

52002 (F8-02) tillfördes Flygvapenmuseum på Malmen där den idag (1990) finns uppställd framför museet tillsammans med en rad andra trotjänare ur det militära transportflygets historia.

---

Källa: 
KONTAKT nr 95, februari 1990 
– Björn Ek
– Olle Lindström (kompletterande foton)
– Fotograf ej angiven för några av bilderna i originalartikeln…

Uppdaterad: 2017-02-26