1986-06-08, Karlstad

Haveriet

Under flyguppvisning vid Torsby flygplats kolliderade flygplanet, en AJ 37, med ett antal träd i samband med roll på lägsta höjd. Under den kraftiga upptagningen som föraren var tvungen att göra pumpade motorn. Föraren lyckades, trots trädkollision och pumpning, stiga och fortsätta flygningen till en väl utförd buklandning på Karlstads flygplats.

Flygplanet erhöll stora skador men föraren undkom helt oskadd. Orsaken till det allvarliga tillbudet är ännu (1986…) inte klarlagd (utreds av SHK).

Rollen utfördes från ett läge som inte ingick i det fastställda uppvisningsprogrammet utan var en del i ett annat och kortare program före landning.

Efter ingång i rollen med något positiv attityd och ungefär 0 G upptäckte föraren i samband med passage av ryggläget att flygplansnosen pekade kraftigt neråt. Rundskevning och mycket kraftig upptagning kunde inte förhindra att flygplanet träffade buskar och träd ned till ca 20 cm höjder över marken.

Återigen besannas det viktiga i att inte göra avsteg från ett intränat program. Utgångsläget kan vara fel och koncentrationen inte fullständig.

OBS att ovanstående del av haverirapporten kommer från OFYL och verkar innehålla en del felaktigheter (”var en del i ett annat” och ”20 cm”). 
Se haverikommissionens rapport nedan som jämförelse. 
Red. anm.

Sammanfattning av iakttagelser och undersökningsresultat

En enskild AJ 37 startade från F 6 860608 kl 10.30 för att utföra en flyguppvisning över Torsby flygplats. Då föraren ej tidigare flugit aktuellt flygplan under uppvisning, utförde han under anflygningen en rad manövrer för att känna på flygplanets styrsystem och kontrollera EBKns tändvillighet vid höga anfallsvinklar. Kontrollerna genomfördes utan några anmärkningar.

Vid ankomst till Torsby var molnbasen 600 meter och sikten väl över 10 km. Föraren anflög norr ifrån med landningsklart flygplan på ca 100 m höjd och en fart motsvarande alfa 12 grader (brä ca 45%).

Efter passage av publiken tände föraren zon III, svängde brant vänster och initierade infällning av landstället. I svängen erhölls landställsvarning vilket föraren tolkade som orsakad av belastningen. Vid passage av tornet bekräftades att en av de inre landställsluckorna för huvudstället ej var infälld.

Efter förnyad ut- och infällning av landstället indikerades ställ inne och låst. Efter ytterligare en passage av tornet fick föraren bekräftat att samtliga luckor var stängda. Efter detta besked bestämde föraren sig för att som planerat utföra en roll i samband med nästa förbiflygning och därefter kortlanda.

I samband med insvängen inför rollmanövern, fart ca 450 km/h, höjd ca 100 m, uppmärksammade föraren att indikeringen för hållfunktionen ATT och HÖJD blinkade växelvis. Huruvida transoniclampan lyst samtidigt eller ej har föraren ej kunnat ge någon information om.

Föraren tryckte på SPAK och uppfattade att denna mode nu var vald. Strax där efter tände han zon III och ungefär vid banbörjan med fart ca 550 km/h påbörjade han en roll åt vänster.

Under rollen tappade flygplanet höjd och kom att kollidera med en skogsridå som löpte parallellt med och cirka 160 m väster om banan. Vid förarens försök att undvika kollision med marken uttogs maximal belastning och mycket stor anfallsvinkel varför motorn typenligt kom att pumpa kraftigt. Efter kollisionen befarade föraren först att han skulle bli tvungen att hoppa varför han styrde flygplanet bort från bebyggelse. Efter att ha släckt EBKn slutade dock motorn pumpa varför föraren bestämde sig för att försöka landa flygplanet. Valet av landningsplats föll på Karlstad flygplats som föraren bedömde ha bäst räddningsberedskap.

Föraren kunde under sin flygning mot Karlstad konstatera att flygplanet erhållit omfattande skador på höger luftintag, nos- och huvudvinge. Trots detta uppfattade föraren flygplanet som fullt flygbart med enbart en mindre tendens att hänga på höger vinge. Under flygningen mot Karlstad erhölls oljetrycksvarning under ca 30 sekunder. Frånsett detta fungerade motorn på avsett sätt ända tills föraren strax före sättningen kuperade.

Vid utfällning av stället inför landningen konstaterade föraren att höger huvudställ ej indikerade ute och låst. Ett försök att från tornet få bekräftat huruvida stället med säkerhet var ute eller ej misslyckades på grund av att sikten vid Karlstads flygplats var för dålig. Föraren bestämde sig därför för att fälla in stället och utförde en buklandning.

Efter sättningen gled flygplanet spikrakt längs banans mittlinje. Då föraren uppfattade retardationen som låg och därmed risken att hamna i Klarälven strax bortom banslutet som uppenbar, ansatte han höger sidoroder. Flygplanet girade härvid svagt åt höger och kom att lämna banan efter att ha kanat ca 1.100 m längs densamma. Efter att ha lämnat banan gled flygplanet, under kraftig retardation, ca 175 m på den hårdgjorda gräsytan. När flygplanet stannat kom det att stå ca 75 m ifrån höger bankant. För att ha hög beredskap mot att brand skulle uppstå, skumbelades flygplanet så fort det stannat.

Iakttagelser på haveriplatsen vid Torsby

Vid haveriplatsundersökningen, som skedde dels dagen efter haveriet samt dels vid ett tillfälle några veckor efter haveriet, kunde följande konstateras:

• Flygplanet hade kolliderat med tio stycken träd (7 tallar, 2 granar, 1 björk). Trädens diameter vid brottytorna var mellan 10-25 cm.
• Träden var avslagna från mellan fyra till sju meters höjd.
• Flygplanet hade vid kollisionen ca 10 graders bankning höger och en stigvinkel på ca 20 grader. Kursen var 200, att jämföra med ca 160 vid initieringen av rollen.
• I den buskvegetation som flygplanet passerade över före kollisionen med träden, fanns ej några tecken på att flygplanet varit lägre än fyra meter över marken. Med hänsyn till flygplanets stigande attityd vid kollisionen är det dock troligt att lägsta höjd varit under fyra meter.
• Kollisionen med träden skedde i ett område (ca 20 m brett) där skogsridån bestod av betydligt klenare och lägre träd än i övrigt.
• I närheten av de avslagna träden upphittades en mängd flygplansrester. Dessa bestod huvudsakligen av delar från höger nos- och huvudvinge.
• Enligt vittnesuppgift stod en soldat ur hemvärnet på post ca sju meter från träden som kapades. Soldaten slogs medvetslös när han träffades av de av flygplanet alstrade luftvirvlarna. Ytterligare två soldater, som stod något längre från, slogs omkull dock utan att skadas.

Undersökningens genomförande

Den tekniska undersökningen påbörjades på haveriplatserna dagen efter haveriet. Efter en preliminär kartläggning av haveriplatsen vid Torsby ägnades resten av dagen samt efterföljande dag åt att följa bärgningsarbetet på Karlstads flygplats. För att senare kunna genomföra noggranna undersökningar av styrautomaten (SA) urmonterades samtliga därtill hörande enheter vilka i väntan på undersökning förvarades vid F 6. CK-37 samt ITF-tablåerna togs till SAAB för utvärdering av CYREG-FIREG respektive undersökning av indikeringstablåernas glödtrådar.

Efter bärgning samt demontering av vingarna transporterades flygplanet till F 6 för vidare undersökningar. Vid tekniska gruppens besök på Västgöta Flygflottilj (860911) för planering av fortsatta undersökningar samt kompletterande utfrågning av föraren framkom att flygplanet transporterats till CVM för bedömning av möjlighet till reparation. Då tekniska gruppens undersökningar av flygplanet ej var avklarade stoppades arbetet vid CVM under ca en vecka. Under denna tid utfördes en mycket grundlig genomgång av flygplanets grundstyranläggning (GSA). Noteras bör att fenan bortmonterats och återfanns på F 6 monterad på ett annat flygplan klargjort för kontrollflygning efter tillsyn.

Utlåtande

Orsak till haveriet

Haveriet har orsakats av att flygplanet i samband med en rak vänsterroll tappat höjd och kolliderat med ett antal träd. Den tekniska undersökningen har inte funnit någon förklaring till höjdförlusten.

Någon teknisk förklaring till de av föraren uppfattades växelvis blinkande lampindikeringar för vald styrautomatmod har, trots stora ansträngningar, ej gått att finna. Styrautomaten har dock visat sig benägen att koppla ur i samband med roll med maximal rollvinkelhastighet. Om urkoppling inträffat i samband med rollen vid haveriet skulle detta ha bidragit till en något ökad höjdförlust.

Den tekniska undersökningen har varit mycket omfattande och komplicerad, mycket beroende på att flygplanet demonterats innan undersökningen av styrsystemet hunnit påbörjas.

Rekommendationer

Under den tekniska undersökningen har anmärkningar riktade mot styrautomaten studerats (1.434 st TRAB ¹⁾ sedan 1981). Flera av dessa visar på mycket allvarliga brister hos SA 06 vad gäller driftsäkerhet och urkopplingar utan varning. I vissa fall är anmärkningarna av flygsäkerhetskaraktär. Åtgärder för att minska denna typ av allvarliga driftstörningar hos SA 06 bör omgående vidtagas

¹⁾ TRAB = Blankett med kombinerad Teknisk (fel)Rapport och ArbetsBeställning 

---

Källor:
OFYL-Försvarets Flygsäkerhetsanalys. <
Statens Haverikommission.
Lokal tidning? 

Uppdaterad: 2012-03-29