SK 10 – Historik och Flygvapnet

SK 10 – Raab Katzenstein RK 26 Tigerschwalbe – ett av de mest omdiskuterade flygplanen i Flygvapnets historia. Foto: Se nedan.

Efter det att det svenska Flygvapnet blivit självständigt den 1 juli 1926 och efter det att man funnit sig tillrätta ¡ den nya organisationen riktades blickarna helt naturligt framåt. I en fortsatt uppbyggnad av Flygvapnet syntes en rationell och effektiv flygutbildning vara fundamental.

SK 10 Rath Katzenstein RK 26, här representerad av flygplan 521 i enlighet med 1932 års märkningsbestämmelser. Foto: FS.

I slutet av tjugotalet och ¡ början av år 1930 sökte Flygvapnet efter ett lämpligt skolflygplan för en mer avancerad flygutbildning. Det var därför inte särskilt förvånande att den tyske flygaren och konstruktören Gerhard Fieseler kom till F 5 ¡ Ljungbyhed för att demonstrera det tyska skolflygplanet RAAB KATZENSTEIN RK 26 hösten 1930.

Förste flygläraren vid F 5, dåvarande löjtnanten Nils Söderberg, gavs därvid tillfälle att provflyga flygplanet och fann dess flygegenskaper tillfredsställande. Efter detta undersöktes så möjligheten för en licenstillverkning vid ASJA ¡ Linköping. I samband härmed inköpte ASJA en RK 26 TIGER SCHWALBE för studier och utprovning, vilken erhöll civil registrering SE-ACO. Detta flygplan lånades senare ut till Flygvapnet ¡ februari 1931 för s k tjänsteutprovning.

ASJA (AB Svenska Jãrnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning) hade nu tillförsäkrat sig rätten för licenstillverkning och i februari 1932 fick man beställning på tjugofem flygplan, vilka ¡ Flygvapnet erhöll beteckningen SK 10.

Den av ASJA inköpta Raab Katzenstein RK 26, vilken civilregistrerades SE-ACO och temporärt lånades ut till Flygvapnet. Foto: Se nedan.

Flygplan SK 10 var ett tvåsitsigt biplan vars kropp utgjordes av svetsade stålrör ¡ fackverkskonstruktion emedan vingstället var uppbyggt av trä. Hela flygplanet var dukklätt, undantaget motorinklädnaden. SK 10 var försedd med en Walter Castor IA, 7-cylindrig luftkyld stjärnmotor om 260 hk vid 1.850 rpm.

SK 10 erhöll i FV registreringsnummer 521-545 med korresponderande c/n 5-29. Leveranserna påbörjades hösten 1932 och det sista av de 25 flygplanen levererades till F 5 den 20 mars 1934. Huvuddelen av fpl SK 10 tillfördes F 5 ¡ Ljungbyhed emedan fyra flygplan kom att tillföras och levereras till F 1 ¡ Västerås ¡ maj och juni 1933. De flygplan som tillfördes F 1 var 524, 525, 526 och 527. Orsaken till att F 1 tilldelades fpl SK 10 var att den s k ”jaktkursen” fr o m 1933 förlades till F 1. För att därvid bereda flygförarna utbildning ¡ avancerad flygning krävdes ett tvåsitsigt flygplan med dubbelkommando. SK 10 ansågs därvid särskilt lämplig.

HAVERIERNA

I ett avseende intar SK 10 en markerad plats ¡ den svenska flyghistorien, nämligen vad gäller haverier. Icke mindre än 18 av de 25 flygplanen kom att avföras till följd av haverier, vilket också kan skrivas som 72 % av flygplansbeståndet!

De första allvarliga haverierna med SK 10 kom att inträffa under pågående instruktionskurser vid F 1 i Västerås. Den 8 juni 1933 omkom löjtnanten H A L Palmblad sedan hans flygplan (527) kommit in i ryggspinn. En månad senare, den 7 juli, inträffade ett liknande haveri med fpl 524, även det ur F 1, varvid löjtnanten H von Schinkel räddade sig med fallskärm, medan löjtnanten C von Rosen omkom.

I samband med de här haverierna intensifierades debatten kring SK 10:ans flygegenskaper, vilket också öppet ventilerades i pressen, med krav på totalt flygförbud för typen.

SK 10 blev förbjuden att användas till det den var avsedd för, nämligen avancerad flygning. Flygvapnet lät också sända en modell till England där Air Ministry gjorde en ingående aerodynamisk analys av flygplanstypen. Det utlåtande som därvid erhölls hade följande lydelse:

”Allt för känslig ¡ rodren, liten markvinkel vid landning, stallegenskaperna mindre lämpliga. Olämpligt för elev med 50 timmars utbildning på Moth och som övningsplan för äldre piloter. Farlig på låg höjd, men mycket användbar för avancerad flygning. Bättre ofarligare flygplan finnes”.

Line up av SK 10 på F 5 i mitten av 30-talet med fpl 525 närmast i bild. Foto: LFSFF.

De restriktioner som infördes för flygning med SK 10 ansågs av de erfarna flyglärarna på F 5 som omotiverade, då de hade goda erfarenheter av flygplanstypen. Å andra sidan ansåg många piloter att beslutet om att förbjuda avancerad flygning med SK 10 var helt riktigt. De många turerna kring SK 10 var vid denna tidpunkt minst sagt inflammerade och en av de som råkade hamna mitt ¡ blåsvädret var den tidigare omnämnde Nils Söderberg. Under en senare utprovning av SK 10 i FC:s regi, närmare bestämt den 25 juli 1935, skulle Söderberg själv tvingas lämna fpl 541 med fallskärm efter att ha hamnat ¡ ett okontrollerbart läge. Det var f ö andra gången Söderberg räddade sig genom fallskärmshopp.

NÅGOT OM MÅLNING OCH MÄRKNING

Flygplan SK 10 var under sin tjänstetid i FV genomgående helt målad i aluminiumfärg. Då flygplanen kom i tjänst kom de helt att underkastas 1932 års märkningsbestämmelser. Nationalitetsbeteckningen tog därvid formen av tre svarta kronor, dels på vardera kroppssidan samt på vingarnas ovan- respektive undersida.

Foto: LFSFF.

Bakom kronmärkena på kroppen anbringades flygplanets kod i form av fyra svarta siffror, där den första siffran angav den flygkår vid vilket flygplanet var stationerat. Den andra siffran indikerade flygslag, där i detta fallet siffran 5 står för skolflygplan. De övriga två siffrorna utgjordes av typens löpande nummer, s k individnummer. Som exempel kan nämnas att fpl 523 vid F 5 fick koden 5523, medan fpl 524 vid F 1 fick koden 1524. Intressant på sitt sätt är att de tre sista siffrorna var synonyma med FV:s registreringsnummer. Sidorodret målades vidare i vertikalt blått och gult fält. Det tidigare omtalade löpnumret, t ex 25 för fpl 525, målades i mindre, svarta siffror i fenans och sidorodrets överkant samt på motorplåtarna bakom cylinderkransen.

1937 års märkningsbestämmelser stadgades i maj samma år. Härvid kom SK 10 att få kronmärken m/37, dvs gula kronor med smal svart bård på blå cirkulär botten. Till vänster om kronmärket på kroppen anbringades flottiljsiffran och till höger därom flygplanets kod eller s k stationssignal i form av två siffror, vilka likt den tidigare målades i svart. Koden repeterades i mindre, svarta siffror på motorplåtarna, dels på var sida samt rakt fram under propelleraxeln. Flygplanens registreringsnummer (FV-nummer) anbringades nu på flygkroppen strax framför och nedanför stabilisatorn. Det är att märka att de nu applicerade koderna ej knöts an till registreringsnumret, emedan flera haverier reducerat antalet flygplan samtidigt som SK 10 gavs koder med början på 31 i löpande följd. När det gäller kopplingar vad avser koder hänvisas till tabellen nedan.

Fpl 543 med kod 5-47. Foto: LFSFF.

SK 10:ans officiella tjänsteperiod i FV sträcker sig mellan åren 1933-1942. Detta till trots kom ett par flygplan att leva vidare ytterligare några år och den sista SK 10 (538) avfördes så sent som den 19 september 1945 till följd av förslitning. Ett annat flygplan (536) kom att användas för skolning av volontärer och mekaniker. Detta flygplan var för ändamålet försett med en stympad fyrbladig träpropeller, vilken gjorde tjänst som kylfläkt vid motorkörningsövningar. Fpl 536 var slutligt märkt enligt 1940 års bestämmelser, dvs försett med nuvarande kronmärke och koden F1-101.

Denna SK 10 (536) slutade sina aktiva dagar som övningsobjekt för blivande mekaniker. Observera märkningen enligt 1940 års bestämmelser (F1-101). Flygplanet överfördes sedermera till Flygvapnets samlingar ¡ Malmslätt och märktes F5-102. Foto: LFSFF.

SLUTLIGEN

SK 10 var ett av de mest omdiskuterade flygplanen i Flygvapnets historia. Förmodligen berodde de ogynnsamma flygegenskaperna på det faktum att den svenska versionen av Tigerswalbe försetts med en starkare motor än ursprungsversionen.

Till sist noterar vi också att den av ASJA inköpta SE-ACO (som efter ett haveri 1932 omregistrerades till SE-ADK) kom att tjänstgöra som sambandsflygplan vid F 19 i Finland. Flygplanet totalhavererade den 23 juni 1940.


Källor: 
KONTAKT nr 48, september 1980.
– Fotograf ej angiven på några av bilder i originalartikeln från KONTAKT…
– Tyvärr dåliga bilder pga gammal fotostatmaskin…

Foto LFSFF = Från Leif Fredins inlägg på Svenskt Flyghistoriskt Forum.

Uppdaterad: 2018-12-07