Behovet av att inhämta underrättelser för att på grundval av dessa kunna fatta adekvata beslut, är en nödvändighet och en av hörnstenarna i all militär strategi och taktik. För svenskt vidkommande bygger en viktig del av vår säkerhetspolitik på att vi tidigt, och kontinuerligt, har en detaljerad kännedom om vad som händer i vår omgivning. Ett sätt att inhämta denna information är genom radar- och signalspaning, ett annat genom optisk/foto spaning, t.ex. med flygplan…..
SPANING – FÖRUTSÄTTNINGAR
Under 40-talets beredskapsår genomfördes den optiska flygspaningen i vår periferi genom s.k. fjärrspaning, och det förband som ålades denna uppgift var Södermanlands Flygflottilj, F 11 i Nyköping. F 11 uppsattes efter regeringsbeslut 1941, och ursprungligen var avsikten att förbandet skulle utgöra en s.k. arméspaningsflottilj med taktisk armésamverkan inom landets gränser som huvudsaklig uppgift. Emellertid framstod behovet av strategisk fjärrspaning som alltmer väsentligt, varför resurserna inriktades mot att istället lösa dessa uppgifter. De grundkrav som måste ställas på ett flygplan för att kunna lösa fjärrspaningsuppdrag var först och främst lâng aktionstid (räckvidd), goda fartprestanda, lämpliga installationsmöjligheter för kameror och ett acceptabelt egenskydd. Det enda flygplan som vid denna tidpunkt tillnärmelsevis kunde uppfylla dessa krav, var de från Italien ”nödköpta” Caproni-maskinerna, som hade börjat levererats året innan (1940). Efter diverse om- och tillbyggnader bl.a. med installation av större bränsletankar och kameraupphängningar, kunde flygplanen, med beteckningen S 16A/B, så sättas i tjänst.
Bland uppgifterna ingick ytövervakning, ytspaning, identifiering, fotografering, positions- och riktningsbestämning av fartyg, fartygskonvojer, koncentreringar, uppmarschvägar etc. Detta var kvalificerade och krävande uppgifter och dessutom stundtals mycket riskabla, vilket det faktum att minst tre S 16 blev nerskjutna under spaningsuppdrag vittnar om….
S 31 ANSKAFFNINGEN – EN BAKGRUND
Efter krigsslutet och i augusti 1945, utgick samtliga kvarvarande, och då hårt nedslitna, S 16 Caproni ur tjänst och kasserades. Emellertid kvarstod behovet av strategisk spaning, men några för detta ändamål avsedda flygplan fanns f.n. inte att tillgå. Spaningsversionen av SAAB 18, S 18A, närmast avsedd som en övergång och komplement till spaningsversionen av ett kommande jetflygplan, enkannerligen S 29C, blev försenad p.g.a. den verkstadsstrejk som lamslog den svenska industrin 1945. Detsamma drabbade självklart även J 29 och därmed äventyrades hela nyanskaffningsplanen av inhemsk materiel. Denna försening innebar således en akut situation för jaktflygsidan och resulterade i inköpet av D.H. Vampire (J 28).
Samtidigt yppade sig möjligheten att genom s.k. surplusköp av flygplan (billiga, men av god kvalitet) med beräknad kort livslängd, fylla behoven i avvaktan på att den inhemska produktionen hunnit ifatt. Dessa surplusköp kom att för svenskt vidkommande omfatta sådana flygplantyper som Mustang (J 26), Mosquito (J 30), Harvard (SK 16) och, vilket vi närmare kommer att studera, Spitfire (S 31).
För fjärrspaningens del kom inköpet av Spitfire att innebära en avsevärd effekthöjning. De alltmer ökande kraven på fjärrspaningsplanens potential tillgodosågs i ett slag i och med att S 31 introducerades. Detta framstod alltmer tydligt då spaningen under mellantiden, d.v.s. efter Caproni, upprätthållits med föråldrade och för ändamålet mindre lämpade flygplan typ J 9 och B 3.
Valet av Spitfire innebar även ett nytänkande avseende spaningstaktiken och spaningstekniken. Tidigare hade man använt sig av tunga maskiner med förhållandevis stor besättning och beväpning, medan man nu övergick till ett snabbt, ensitsigt, obeväpnat plan för uppdrag på mycket hög (eller låg) höjd.
NEUTRALITETSFÖRKLARINGEN HÖLL PÅ ATT STOPPA KÖPET!
På våren 1948 befann sig en svensk inköpsdelegation under ledning av f. generalen Nils Söderberg i England för att hos det brittiska Ministry of Supply and Aircraft Production förhandla om inköp av 60 stycken Spitfire Mk XIX för det svenska Flygvapnets räkning. Denna fotospaningsversion av Spitfire, som f.ö. ansågs vara den snabbast versionen av den legendariska Spitfire som byggts, fanns nu att tillgå i förhållandevis stort antal i engelska förråd. Planen hade aldrig hunnit sättas i operativ tjänst, utan enbart levererats till RAF för att där omgående förrådsställas, och var därför i nästan nyskick! Vad som dessutom var väsentligt och vad saken egentligen rörde sig om, var att planen var disponibla för omgående leverans!
Men förhandlingarna gick ej helt problemfritt – tvärtom var det mycket nära att hela affären gått om intet! Anledningen stod att finna på det politiska planet i det att det “kalla kriget” var i full gång. En polarisering var uppenbar och i England var man av den absoluta uppfattningen att det var de fria demokratiska ländernas skyldighet att enas mot det kommunistiska hotet. Detta gällde inte minst Sverige, som enligt engelsk uppfattning dragit stora fördelar av att ha lyckats hålla sig utanför kriget, vilket man hade de allierade att tacka för. Den officiella svenska neutralitetsförklaringen deklarerades just under köpeförhandlingarna, vilket innebar ett dödläge under flera dagar. Engelsmännens inställning var minst sagt kylig och man övervägde att skrinlägga försäljningen till Sverige! Som skäl angavs dock icke politiska orsaker. Istället försökte man hitta svepskäl, som exempelvis att reservdelsläget för flygplanen var dåligt. Slutligen lyckades dock ambassadören Hägglöf förmå engelsmännen att inse att Sveriges neutralitet var till gagn för de flesta, och allra mest för Finland.
Till slut kunde således köpet slutföras, och ett kontrakt på 60 stycken (senare reducerat till 50) Spitfire Mk XIX, inkluderande reservdelar och kamerautrustningar, kunde undertecknas.
LEVERANSERNA
Så snart överenskommelsen var klar, översändes svensk flygvapenpersonal till Vickers-Armstrong i Southampton, för att övervara iordningställandet av flygplanen och samtidigt upprätta svenska manualer och handböcker för typen, som nu erhållit flygvapenbeteckningen S 31! I september anlände den flygande personalen för att ta hem de fyra första planen till Sverige och F 11. Efter en kort inflygningsperiod och under överinseende av Vickers-Armstrongs testpiloter, kunde den första hemflygningen ske den 7 oktober. Flygningen, som var planerad att gå över South Marston via Hamburg till Nyköping, blev nog så äventyrlig då någon förvarning aldrig nådde Hamburg. Emellertid nådde man lyckligen F 11 och det nya spaningsplanet kunde, efter godkännande i Flygvapnet, insättas i förbandstjänst med början i januari 1949. Hemflygningen från England av de resterande planen, skedde vanligtvis i grupper om 2-6 plan, och den sista leveransomgången om 6 plan landade på Skavstafältet den 13 maj 1949.
De tidigare omtalade reservdelarna blev dock leveransförsenade, varför ett flygplan ur den första leveransomgången (31004) fick offras, och kom att få agera reservdelsförråd, med påföljd att denna maskin aldrig kom att sättas i operativ tjänst i Flygvapnet!
BEVÄPNING: KAMEROR
Flygspaningstaktiken innebar att S 31:an alltid opererade flygplanvis, d.v.s. ensam. Den maximala topphöjden låg på närmare 14.000 m, men den individuella skillnaden mellan de olika flygplanindividerna var stor.
Vanligtvis utfördes fotograferingen från 9.000 meters höjd, vilket innebar att kamerabilderna kunde uttolkas direkt i skala 1:10.000.
Kamerainstallationen utgjordes av två vertikalmonterade SKa 10- eller SKa 12-kameror, något vinklade i förhållande till varandra för att åstadkomma ett bredare fotostråk. 1) Vidare kunde dessutom medföras en SKa 12 i närmast horisontell upphängning (13 gr tilt), riktad åt vänster. Denna kamera användes för snedbildsfotografering på lägre höjder och manövrerades av föraren genom en knapp på gasreglaget.
Kamerorna monterades i ett uppvärmt utrymme (det är kallt på 9.000 m höjd även på sommaren!) omedelbart bakom förarkabinen. Plexiglasfönstren framför vertikalkamerornas objektiv skyddades under körning på marken av små luckor som, sedan sedan planet väl kommit i luften, kunde fällas undan med en spak i kabinen.
Kamerornas bländar- och slutarinställning måste ställas in manuellt före start och kunde inte påverkas av föraren under flygning. Kamerorna, som påverkades via en manöverenhet överst på instrumentpanelen (se skiss), kunde opereras var för sig eller samtidigt, med enstaka exponeringar eller serietagningar i ett reglerbart intervall.
TJÄNSTEN – EN SUMMERING
S 31 uppfyllde väl de fordringar och krav som ställdes på ett spaningsflygplan vid denna tid. Att flygplanet dessutom var ett “pilotens plan” var uppenbart, likväl som även var uppskattad och omtyckt ur mek- och underhållssynpunkt. “Typisk engelsk” – men ändå.
Känslan och flygglädjen över att spaka ett av flyghistoriens mest legendariska maskiner är vittomtalad av dem som hade förmånen att vara med, vilket inte minst det flertal minnesberättelser som upptecknats efter “Spitfire-epoken” vittnar om.Emellertid talade tiden mot S 31! Visserligen hävdade dess piloter entusiastiskt flygplanets fördelar och överlägsenhet vid “luftstrid” gentemot modernare maskiner man ibland övade emot. Så t.ex. påvisades gärna S 31:ans bättre stig- och topphöjdsprestanda, bättre manövrerbarhet och högre marsch-hastighet vid jämförelse med J 28 Vampire.
Jetflyget gjorde dock sitt obevekliga intåg och på våren 1953 tillfördes F 11 ett antal S 28B Vampire. Denna typ var dock enbart ett provisorium tills dess att S 29C började levereras fr.o.m. april 1954. Därmed började slutet skönjas för “Spitfire-epoken”, och i augusti 1955 avfördes officiellt de kvarvarande S 31:orna (39 stycken).
Under de ganska precis 6,5 år som S 31 var i Flygvapnets tjänst kom 10 maskiner att avföras p.g.a. totalhaverier (se separat sammanställning). Av dessa slutade dessbättre endast ett med dödlig utgång för flygföraren. Ytterligare en dödsolycka där S 31 var inblandad inträffade dock på F 11, då en flygmekaniker råkade komma in i en roterande propeller.
NÅGOT KRING MÅLNING OCH MÄRKNING
Några större variationer avseende kapitlet målning och märkning erbjuder inte fpl S 31. Flygplanen uppvisade alltigenom sin tjänstetid ett enhetligt framförallt märkningsschema.
För att börja med målningen, behölls den engelska heltäckande PR-blå bemålningen (PR = Photo Reconnaissance). Denna nyans påminde om en klar himmelsblå färgton, vilket även var avsikten, i det att flygplanet skulle operera på hög höjd med just himlen som bakgrund och därmed skulle göras så “osynlig” som möjligt. Denna PR-blå färg var dock av något varierande kulör redan vid leveransen (se bild tidigare i denna artikel) och vid de bättringar och ommålningar som skedde här i Sverige, blandade man själva till färgen vid F 11 till lämplig kulör, varför ett tämligen brett spektra på det blå-turkos temat finns representerat.
Då det gäller märkningar finns dock inga större variationer: Flottiljsiffran (11) var vid leverans målad i svart, vilket dock omgående ändrades till gult, kodsiffror (stationssignal) vita siffror, registreringsnummer i svart. Divisionstillhörigheten markerades genom målning av spinnern. Sålunda förekom vit, röd, blå och grön spinner, ehuru härledning till resp. division är osäker.
Som en gemensam och enhetlig symbol bars Södermanlands vapen, en svart grip på gul botten, snett nedanför och framför sittbrunnen på båda sidor av kroppen (se ritning nedan).
Ett annat intressant kapitel är kopplingen flygplanindivid – kodsiffra. Inledningsvis erhöll fpl 31001 koden 21, 31002 – 22 o.s.v., d.v.s. koden var kontinuerligt ”20 över” registreringsnumret. Någon gång 1950 synes man dock ha övergått till ett kodsystem där stationssignalen överensstämde med sista siffran/siffrorna i registreringsnumret, tex. 31003 bar koden 3, 31026 – 26 o.s.v. Då kodsiffrorna på detta sättet konsekvent överensstämde med registreringsnumret, innebar detta att vissa koder “friställdes” för andra flygplan/typer som samtidigt brukades vid F 11. Sålunda bars koden 4 av en S 18A!
DATA OCH PRESTANDA
Tillverkad av Vickers-Armstrong Ltd. Tillverkarens beteckning: Spitfire PR Mk XIX.
| Spännvidd | 9,35 m |
| Spännvidd | 11,23 m |
| Längd | 9,96 m |
| Höjd | 3,86 m |
| Vingyta | 22,48 m2 |
| Vingbelastning | 181,6 kg/m |
| Tjänstetomvikt | 2.960 kg |
| Normal flygvikt | 4.082 kg |
| Max hastighet | 735 km/h |
| Max marschhastighet | 710 km/h |
| Ekonomisk marschhastighet | 580 km/h |
| Startsträcka normal flygvikt | 540 m till 15 m h |
| Landningssträcka | 640 m från 15 m h |
| Topphöjd | ca 14.000 m |
| Stigtid | 14,5 min till 10.000 m |
| Max flygtid | 3 h |
| Max flygtid med fälltank a 409 L | 3 h 54 min |
| Aktionsradie ( med ekonomifart) | 880 km |
| Aktionsradie m fälltank (med ekonomifart) | 1.125 km |
| Bränslemängd i integraltankar i vingens framkant | 2×302 = 604 L |
| Bränslemängd i vingtankar | 2×87,5 = 175 L |
| Bränslemängd i kroppstank | 375 L |
| Bränslemängd i fälltank | 409 L |
| Max bränslemängd | 1.563 L |
Motorn är tillverkad av Rolls Royce med beteckningen Griffon 66.
Motorns effekt vid start är 1.925 hp och vid planflykt 2.035 hp (max 5 min).
Marscheffekt 1.310 hp.
Motorns torrvikt: 950 kg.
Motorbyte sker efter 300 timmar.
Propellern är av typ Ro 51 och tillverkad av Rotol Ltd.
Antal propellerblad är 5 och är av komprimerat trä.
Propellerns vikt: 168 kg.
Propellerns diameter: 3,177 m.
Propellerns inställningsområde 27 gr – 62 gr.
Omställningsanordningen är hydraulisk.
Huvudställ och sporrhjul manövreras hydrauliskt med ett arbetstryck av 1.150 psi (81 kg/cm2).
Huvudstället kan nödutlösas medelst komprimerad koldioxid (ej sporrställ).
Huvudställets spårvidd är 1,741 m.
Huvudstället kan ut- resp infällas vid en maximal hastighet av 257 km/tim.
Bromssystemet är pneumatiskt och av typ Dunlop.
EPILOG
De kvarvarande S 31:orna skrotades undan mycket raskt efter det att de avförts ur tjänst. Historier förtäljer hur man med motorsåg kapade av propellerblad för att spara som souvenirer. Skrottransporterna gick täta till Kolbäck och någon tanke på att bevara ett plan för framtida museum besvärade ingen i ansvarig ställning. En maskin lär dock ha skänkts till en verkstadshistoria i Stockholm, men dess öde är höljt i dunkel!
Då man långt om länge vaknar till ett teknikhistoriskt medvetande, gäller det att fylla hålen av på detta sätt förlorade flygplantyper till ”vårt” Flygvapenmuseum. Äran av att vi idag verkligen har en Spitfire Mk XIX på detta museum tillfaller i hög grad Sölve Fasth. I den flyghistoriska pressen har man kunnat följa alla de ansträngningar och turer som lagts ner på detta projekt.
Efterforskningen efter Spitfire började på allvar i mitten av 70-talet och ganska snart kunde konstateras att något helt flygplan av denna typ inte stod att uppbringa inom landet. Efter en noggrann ”dammsugning” kunde slutligen huvuddelen av en Mk XIX (PM627) tillföras Flygvapenmuseum i oktober 1982. Införskaffandet hade då krävt sex flygplan i byte (tre A 32 Lansen, en DC-3, en Skyraider och en Hawker Hunter) jämte utbildning/inflygning på A 32.
Se separat artikel/menyval: Bytesaffären.
Genom ett idogt och frivilligt arbete, där felande delar har skaffats fram på olika sätt, har i dagarna (1989) den färdigrestaurerade Spitfiren, uppmålad och märkt som en S 31, slutligen kunnat införlivats med museets utställningsmaskinen…
Källor:
KONTAKT nr 91, april 1989.
– AXEL CARLESON (historik)
– LEIF FREDIN (foton)
– ROBERT VON KNORRING / FRITZ NIKLASSON (ritning)
– LARS CARLSSON (uppgifter)
Fotograf är ej angivet i originalartikeln …
1) Joachim Smith, F 11 Museum, Nyköping.
Uppdaterad: 2021-05-26
Svensk Militär Flygplanshistorik 