PLANET SOM KOM FÖRSENT

Flygvapnets transportkapacitet avseende personal och materiel för eget underhåll var länge ytterst begränsat. Detta innebar problem då flygförbanden under ofredsåren omgrupperade mellan olika beredskapsfält runt om i landet. Underhållsenheterna måste följa med och en transport landvägen var många gånger omständlig och tog lång tid. Detta var bakgrunden till en idé att komma till rätta med transportproblematiken långt före helikoptrarnas och de stora transportplanens tid. Idén gick ut på att förse Flygvapnet med Lastglidflygplan som bogserades efter befintliga ”dragare” och som kunde medfölja vid flygförbandens omgrupperingar. Idén torde vara ¡nspirerad av de allierades flygverksamhet där lastglidare var i flitig användning.

Utifrån flygförvaltningens specificerade och högt ställda krav igångsattes projektering och framtagning av en lastglidare vid AB Flygindustri i Halmstad. KFF’s beställning omfattade i en första serie sex stycken flygplan, inklusive prototyp, och innebar samtidigt den första statliga beställningen vid företaget.

Hittills hade AB Flygindustri och dess föregångare tillverkat segelflygplan av utländsk konstruktion som t.ex. Grunau, Weihe och Olympia. Det första egna projektet och tillika det hittills enda svensk-konstruerade segelflygplanet blev Fi-1, en okonventionell skapelse som provflögs första gången sommaren 1943. Tyvärr blev inte Fi-1 den framgång man hade hoppats på och av en planerad första tillverkningsomgång om 15 plan kom endast sex att byggas!

Parallellt med Fi-1 startade nu bygget av lastglidaren, som fick företagets beteckning Fi-3. Flygplanet hade plats för två mans besättning och 10 passagerare eller 1.250 kg last, och konstrueracles efter tidigare erfarenheter från segelflygplanen. Detta innebar bl.a. att Fi-3 kom att få helt andra, och avsevärt bättre flygegenskaper än de lastglidare som användes av RAF och USAAF vid denna tid.

KONSTRUKTIONEN

Planet var utrustat med dubbelkommando side-by-side. Bakom förarstolarna fanns plats för två passagerare vända mot varandra, till viss del avskilda från det egentliga passagerarutrymmet av ett rörstagsspant, vilket gjorde tillgängligheten något begränsad. Bakom nämnda spant fanns det större passagerar- (eller lastutrymmet) där åtta personer, fyra på var sida vända mot varandra, fick plats. I- och urlastning skedde genom två stora rektangulära lastdörrar under respektive huvudvinge. Fällning av fallskärmsjägare och/eller materiel skulle även kunna ske under flygning. Dörrarna, som hade hög instigningströskel, öppnades utåt-uppåt, och var försedda med ett litet runt fönster bakom varje passagerarplats – således fyra stycken på var sida. Besättningen hade separata i- och urstigningsdörrar strax framför nämnda lastdörrar.

Landstället bestod av två huvudhjul, en fjädrande inbyggd nosskida och sporrstötdämpare, allt enligt känd segelflygstandard.

Flygplanskroppens främre del bestod av en svetsad stålrörskonstruktion klädd med fanérpaneler på träspant och överdragen med duk. Bakkroppen var en skalkonstruktion av fanér på träspant. Vingen var uppbyggd på konventionellt sätt med en genomgående huvudbalk av komprimerat trä och fästad vid kroppen genom svetsade bultförband. Vingens framkant var fanérklädd till i höjd med huvudbalken och dessutom försedd med luftbromsar.

Instrumenteringen var enkel och innehöll endast de nödvändigaste instrumenten. Däremot utrustades prototypen med radio för kommunikation med bogserflygplanet. En landningsstrålkastare i främre vänstra delen av nosen kompletterade utrustningen.

Sitt rymliga inre till trots, ingav Fi-3:an ett smäckert och aerodynamiskt tilltalande yttre. Ett ”stort segelflygplan” var omdömen som senare under provflygningarna kom att äga sitt berättigande. Olastat kom planet att på marken ”ligga på stjärten”, då tomviktstyngdpunkten kom att ligga bakom hjulen.

GODA PRESTANDA

Prototypen till Fi-3 stod klar för provflygning i mars 1944 och efter leveransprov med goda resultat överfördes planet till Försökscentralen på Malmslätt för fortsatta prov och utvärdering. I detta skede hade Flygvapnets beteckning LG 105 reserverats för flygplanet.

Som bogsermaskin användes vid hämtningen i Halmstad och vid de följande försöken en bogserutrustad B 5 från F 6 (FV-nr 7060). Under den följande utvärderingen som försiggick på bl.a. Malmslätt, Barkarby och Västerås, och innefattade bogserprov under olika hastigheter, lastningsprov, start- och landningsprov mm, konstaterades att LG 105 var stabilt och mycket lättfluget, hade utmärkta flygegenskaper och t.o.m. med lätthet kunde utföra avancerade manövrer som t.ex. looping och roll!

Proven visade även att bogserflygplanets startsträcka och marschhastighet endast obetydligt försämrades trots att LG 105:an drogs efter! Bogserhastigheten kunde också tillåtas vara hög; marschhastighet runt 200 km/tim (mot för vanliga segelplan 90-100 km/tim) och maxhastighet 250 km/tim. Om maxhastigheten reducerades till 200 km/tim, kunde istället den maximala flygvikten ökas till 2.100 kg!

Spännvidd:	16,5 m
Längd:	9,7 m
Höjd:	3,3 m
Vingarea:	32 m2
Tomvikt:	790 kg
Flygvikt:	1.800 kg
Max bogserhastighet:	250 km/tim
Max friflyktshastighet:	350 km/tim
Landningshastighet:	80 km/tim
Sidoförhållande:	1:8,5
Bästa glidtal:	1:15

SNÖPLIGT SLUT PÅ ETT LOVANDE PROJEKT

Den 28 april 1944 havererade provflygplanet vid bogsering under maxlastprov på 1.500 m höjd utanför Skänninge söder om Motala. Flygplanet råkade i kraftiga vibrationer varvid stora delar av flygkroppens och vingarnas beklädnad slets loss, varefter flygplanet råkade i okontrollerbart läge. Besättningen, två flygingenjörer trån FC, genomförde fallskärmsuthopp. Bärlinorna till förarens skärm utvecklades dessvärre ej helt, utan han slog i marken och omkom. Orsaken till haveriet angavs till en svetsfog i bultbeslaget vid vingens infästning i kroppen. Senare misstänktes även ett konstruktionsfel avseende bultarnas bärighet i nämnda beslag.

Haveriet kom att innebära början till slutet för LG 105. De fortsatta försöken avbröts och då Flygvapnet nu omvärderat behovet av denna typ av flygplan annullerades beställningen hos AB Flygindustri.

Ett försök att marknadsföra Fi-3 på den civila marknaden vidtog genom att AB T-Flyg och det nybildade AB Kockurns Flygindustri Malmö övertog de fem kvarvarande Fi-3:orna. Planen bogserades över till Bulltotta, där prov och demonstrationer fortsatte, nu med en Norseman som bogserflygplan. Några civila intressenter stod dock ej att finna, huvudsakligen beroende på att tillgången på transportflygplan av större och mindre typer ökade drastiskt efter krigsslutet. Utvecklingen hade sålunda gått förbi Fi-3.

Resultatet blev att Fi-3:orna blev stående på Bulltofta för att så småningom skrotas. Inget flygplan av typen Fi-3 är tyvärr bevarad för eftervärlden.

Inom parentes kan nämnas att då framtidsutsikterna såg som bäst ut för LG 105, före det ödesdigra haveriet, skissade man på en tvåmotorig variant av Fi-3, benämnd Fi-8! Då Fi-3 försvann ur bilden, lades även Fi-8 ned, men återkom som projekt i början av 50-talet. Lastkapaciteten hos Fi-8 visade sig bli för dålig, varför Flygvapnet inte var intresserade, och projektet lades åter ned.

Då Fi-3 var avsett för militära ändamål (LG 105), kom planet även att målas på gängse flygvapenmanér: Grågrön ovansida och ljust blågrå undersida. Färgen sprutades utan maskering. Nationalitetsbeteckningar i fyra positioner (ej på vingarnas ovansidor). I övrigt förekom inga beteckningar, registreringsnummer el.dyl. Endast ett litet rödakorsmärke (indikation för föbandslåda) på ömse sidor kroppen omedelbart bakom lastdörrarna.

---

Källa: 
KONTAKT nr 101, april 1991.
– Fotograf ej angivet i originalartikeln…

Uppdaterad: 2017-06-11