J 22 – En skapelse i trä och stål

Med insikt om den politiska situationen i Europa och den gastkramning som Sverige befann sig i under åren 1939-1940, och med kännedom om de svårigheter som präglade Flygvapnet under den s.k. uppbyggnadsperioden, måste tillkomsten och utvecklingen av flygplan J 22 ses som en lika fantastisk som ärbar bedrift vilken ha få motsvarigheter i flyghistorien.

Äran i sammanhanget må utan omskrivningar tillägnas flygingenjören och konstruktören Bo Lundberg samt sedermera generalen Nils Söderberg även om andra, i flyghistorien kända namn, kan förknippas med tillkomsten av J 22.

Ur försvarspolitisk synvinkel hade den svenska riksdagen, i början av 1940, beslutat om upprättandet av ytterligare två jaktflottiljer nämligen F 9 och F 10. Dåvarande försvarsministern Per Edvin Sköld lade icke propositionen förrän han var förvissad om att anskaffningen av erforderliga flygplan för dessa två flottiljer kunde realiseras. Riksdagsbeslutet fattades således efter det att Flygförvaltningen lagt sina beställningar på totalt 264 jaktflygplan i USA av typerna Republic-Seversky EP-106 och Vultee Vanguard.

Vid tillfället för dessa order hade KFF kontrollgrupper vid dels Vultee och dels vid Seversky under det samlande namnet Swedish Air Commission.

Chef för kontrollgruppen vid Vultee Aircraft Co var Bo Lundberg.

Trots efterföljande avspärrningar i samband med kriget kunde en del av Severskyflygplanen (J 9) levereras huvudsakligen över Petsamo. I maj månad 1940 ryktades det om fara för fortsatt exporttillstånd för de i USA beställda flygplanen och i juli kom presidentens proklamation om exportförbud av krigsflygplan.

Situationen var i detta läge orolig för att icke säga kritisk med beaktande av att Flygvapnet enbart hade en enda operativ jaktflottilj utrustade med J 8 Gladiator (F 8) samtidigt som det beslutats om upprättandet av ytterligare två jaktflottiljer. Må så vara att man trots allt lyckats ”rädda” 60 flygplan J 9 men dessa borde i första hand ersätta de föråldrade J 9:orna vid F 8.

Nils Söderberg hade i detta läge med sin klarsynthet tanken på att inom landet utveckla och konstruera ett jaktflygplan. Tanken kan kanske ses som fullt naturlig även om förutsättningarna syntes orealistiska. Detta förklaras att SAAB hade händerna fulla med tillverkningen och utveckling av SAAB 17 samt projektering av fpl 18. SAAB:s konstruktionskapacitet var helt knuten till ovan nämnda flygplan och man kunde helt enkelt inte ta emot ”beställning av ett jaktplan”. Dessutom hade ett fyrtiotal vid SAAB verkande amerikanska ingenjörer rest hem till USA vid krigsutbrottet.

I sanning skall dock sägas att SAAB redan 1939 lagt fram utkast till ett jaktflygplan (SAAB 19) men projektet fick läggas ned till följd av en forcerad produktion av fpl 17.

En annan och kanske mer avgörande faktor för att en inhemsk konstruktion bedömdes som orealistisk var att tänkta underleverantörer var mer än tillgången och framtagningen av aluminium i Sverige oavkortat gick SAAB. Det bedömdes således att förutsättningarna för att ta fram ett inhemskt jaktflygplan var lika med noll i det att det fanns inga konstruktörer och inget konstruktionsmaterial.

Vid det tillfälle då det stod klart att exporttillståndet från USA var i fara hade Nils Söderberg instruerat Bo Lundberg i att ”börja fundera på” ett svensktillverkat jaktflygplan. Att Söderberg med hänsyn till den rådande situationen riktade denna uppmaning till just Bo Lundberg var att Lundberg tidigare varit chef för den 1939 uppsatta flygavdelningen vid Götaverken och därvid svarat för bombplansprojektet GP8 vilket var Götaverkens bidrag till en av KFF utlyst konstruktionstävling, för att skapa ”konkurrens” inom svensk flygindustri.

I sammanhanget och för stor betydelse för tillkomsten av J 22 var att Götaverkens flygavdelning samtidigt projekterade ett jaktplan under beteckning GP9. Vad som kunde blivit GP8 blev i stället SAAB 18 och då kriget bröt ut svalnade Götaverkens intresse för flygplantillverkning.

Vad som är intressant i sammanhanget är att utkasten vad avser landställskonstruktionen på GP9 senare omsattes i praktiken på just J 22.

Utländska alternativ

Att uppmana någon att börja tänka på ett nytt jaktflygplan är långt ifrån detsamma som att utrusta två jaktflottiljer med moderna flygplan. Det stod snart klart att man, åtminstone tills dess man kunde omsätta tanken på en inhemsk konstruktion, helt var hänvisad till utländska alternativ.

I samband med studier av prototypen till den finska Myrsky så provflög Söderberg den närbesläktade Pyry men den visade sig icke uppfylla svenska fordringar för eventuell licenstillverkning.

Det ryska JAK-9 var också föremål för svenskt intresse men krigsutvecklingen resulterade i att ryssarna slutligen enbart kunde offerera den omoderna I-16.

Japan antydde via sin flygattaché i Stockholm att en utveckling av ZERO skulle kunna säljas till Sverige men då transporten ej kunde garanteras avskrevs projektet.

Det blev de italienska Fiat CR 42 och Reggiane Re2000 som efter många turer kom att fylla gapet i ”första linjen” i väntan på vad som senare skulle bli den helsvenska J 22.

FFVS och P22

Då Bo Lundberg återvände till Sverige i slutet av oktober 1940 medförde han sina första utkast till ett projekt som senare erhöll beteckningen P22.

Förutsättningarna för projekt P22 var att det skulle byggas upp med och kring den motortyp som J 9 var utrustad med (Pratt&Whitney TWC-3) vilken SFA var i full färd med att kopiera, utan licensrättigheter, för SAAB B 17A. Luftmotståndet skulle vara litet samtidigt som flygplanet skulle göras gå lätt som möjligt. Den viktigaste förutsättningen för projektet var dock att tillverkningen av komponenter och delar kunde spridas på ett stort antal underleverantörer.

Nils Söderberg blev ungefärligen samtidigt utnämnd till chef för utvecklingsprogrammet och en särskild och tillfällig organisation enkom för det nya jaktplanet sattes upp under namnet Flygförvaltningens Verkstad Stockholm, FFVS.

De första dagarna i januari 1941 så slutfördes och presenterades preliminärt projektutkastet till P22 av FFVS tekniska kontor, för vilket Bo Lundberg var chef, och som var inhyrt i en mindre lokal Stockholms city. I ett vid denna tid hemligstämplat protokoll vid KFF av den 11 mars 1941 står:

– Kungl har i nådigt brev av den 21 februari 1941 bifallit KFF:s hemställan om medgivande att för konstruktionsarbete av jaktflygplan och experiment samt tillverkning av atrapp, ävensom för tillverkning av två provflygplan få använda tidigare till provflygplan för jaktflygflottilj till ämbetsverkets förfogande ställda medel. Ifrågavarande arbeten avges skola utföras i KFF regl i bl .a. flygtekniska försöksanstaltens (FFA) lokaler under ledning av kaptenen Lundberg.

Nils Söderberg hade en icke oväsentlig del i tillkomsten av beslutet. Den 23 oktober 1941 gavs slutligt klartecken till en vidare utveckling av P22 och den 11 december samma år beställdes den första prototypen.

Lundbergs ”patent”

För att gå något tillbaka i tiden, d.v.s. till den tidpunkt då Lundberg började ”tänka på en ny jaktplanskonstruktion”, stod det klart att en fortsatt utveckling av GP9 var otänkbar eftersom detta var projekterat i lättmetall och detta material icke fanns att tillgå i tillräcklig mängd.

Med insikt om detta började Bo Lundberg intensivt studera möjligheten att bygga ett jaktplan helt i trä eller i en kombination av stål och trä. Genom tidigare erfarenheter visste Lundberg att det var omöjligt att göra en trävinge tillräckligt lätt vid den höga vingbelastning och tunna vinge som ett jaktplan måste ha. Enda chansen var att i så fall bygga denna i s.k. ”komprimerat trä” vilket man icke hade någon erfarenhet av och dessutom skulle en sådan konstruktion med all säkerhet blivit för tung.

Lundberg undersökte därefter alla tänkbara möjligheter att bygga i stål och trä på olika sätt ty tanken på en dukklädd konstruktion vid de farter som det nu var fråga om var helt otänkbart. Något helt nytt måste helt enkelt till! Materialet var givet, stål och trä.

Vid ett tillfälle då Lundberg kopplade av på beachen i Long Beach så stod plötsligt den principiella lösningen klar. Skelettet skulle byggas av stål i fackverkskonstruktion, både vad avsåg kropp och vinge. Beklädnaden skulle göras av björkfanér eller s.k. plywood men denna fick icke så att säga ”hängas utanpå” stålskelettet med uppgift att endast ta över de direkta luftkrafterna till fackverkskonstruktionen. Träklädseln måste sammanfogas med skelettet på ett sådant sätt att den effektivt bidrog till den sammanbyggda konstruktionens hållfasthet och styvhet. Dessa teorier hade aldrig tidigare prövats med hänsyn till att de båda materialen var för sig uppvisade sådana skillnader i fråga om hållfasthet, elasticitet och specifik vikt. Det gällde alltså att söka sig fram till det villkor som möjliggjorde att en fast sammanfogad träkonstruktion var i stånd att samverka så att de kunde förstärka varandra.

Vid den fortsatta tankegången bortsåg Lundberg från de stora skillnaderna materialens hållfasthet och styvhet. Det stod klart, efter fortsatta studier, att det varken var brottöjningen eller töjningen vid brottspänningen hos stålet som var avgörande. Om vingbalken exempelvis går av (vilket den inte skall göra) så spelar det inte så stor roll om även panelerna går sönder. Det avgörande var att man kan flyga upp till säker last ovanpå vilken man räknade säkerhetsfaktorn 1,8. Man räknade fram att upp till säker last skulle icke träbeklädnaden gå sönder i det vid säker last för skelettet var töjningen mindre än den töjning vid vilken träet skulle gå sönder.

Optimismen var stor men ett problem återstod. Hur skulle panelerna fästas vid skelettet för att man enligt de vedertagna förutsättningarna utgjorde en absolut fulländad förbindelse?

Efter ett dussintals olika förslag skulle det senare tillämpas vilket i stort innebar att man använde det ena elementet som jigg för att borra ett mellanelement som var fast förenat med det andra elementet.

Den skisserade konstruktionsprincipen medförde en rad fördelar ur rent aerodynamisk synvinkel i det att man fick en mycket fin och slät yta i jämförelse med dåtidens skalkonstruktioner. I jämförelse därmed fick man också en lägre konstruktionsvikt.

Framför allt skulle konstruktionsprincipen ge den fördelen att den icke behövde inkräkta på befintlig eller planerad flygplanproduktion, samtidigt som tillverkningen kunde spridas på ett stort antal underleverantörer och framför allt kunde tillverkningskostnaderna totalt hållas nere.

Tankegångarna i och kring principen för konstruktion av ett inhemskt jaktplan hade Bo Lundberg klara i månadsskiftet juli/augusti 1940. Den 29 augusti kom ordern:

– Åk omedelbart hem och försök göra ett svenskt jaktflygplan!

Prototyperna

De båda prototyperna till i 22 tillverkades så gott som parallellt av FFVS i FFA:s lokaler i Bromma. Varje del eller konstruktionsdetalj tillverkades uteslutande manuellt med de verktyg och maskiner som var tillgängliga på FFA. Naturligtvis måste en mindre serie av varje detalj framtagas enär de skulle utgöra mall eller ”prototyp” för de många tänkta underleverantörerna.

Problematiken kring denna form av framtagning av prototyper och förberedelser för serietillverkning kunde lösas tack vare Sven Bernel, Lars Brising och Bengt Wassgren. Den sistnämnde vilken var ansvarig för ”detaljtillverkningen” hade i sitt lag en handfull gamla och erfarna mekaniker, en utmärkt skicklig yrkeskår, vars like näppeligen går att mönstra idag. Tillkomsten av J 22 var ett team-work på alla nivåer, det var en förutsättning!

Den 3 september 1942 hade man kommit så långt att den första prototypen kunde vägas, en åtgärd som vidtages för att bl.a. kontrollera och bestämma flygplanets tyngdpunktsläge. Det visade sig då att flygplanets ”torrvikt” var 1.902 kg mot beräknat 1.952 kg. Härefter påbörjades förberedelserna för den första provflygningen och den 5 september flyttades 22001 i all ”hemlighet” över till Bromma flygplats för förberedande motorkörning och justeringar. Vid dessa motorkörningar kom luftintaget att deformeras pga sk ”backfires” (förgasarsmällar) varför man för att i stort kunna hålla tidsschemat utrustade 22001 med ett J 9-luftintag…

Den 18 september utfördes de första markkörningsproven vilka utföll till full belåtenhet bortsett från någon kärvhet i stötdämparna.

Provflygningarna

Den 20 september 1942 lyfte så 22001 för första gången från Bromma med chefen för Försökscentralen (FC), major Olle Enderlein, vid spakarna.

Enderlein syntes tillfredsställd med J 22 men en mindre anmärkning föranledde en måttlig ökning av sidroderytan. Den första provflygningen varade i fyrtio minuter med utfällt och låst landningsställ. Dagen därpå flögs flygplanet av löjtnanten N Å Mörne, J 20-förare från F 10.

Efter provflygperiod I sammanfattade major Enderlein följande intryck och synpunkter beträffande P22:

– Helhetsintrycket av fpl är efter företagna flygningar goda. Fpl är lättmanövrerat och synes icke ha några farliga egenskaper vid låg hastighet, trots den relativt höga vingbelastningen. Fpl är med hänsyn till typen lätt att starta och landa. Stabiliteten och avstämningen mellan styrkrafterna förefaller lämplig för fpl-typen. Sikten är vid start och landning samt under flygning god. Bättre bromsverkan hos vingklaffarna bedöms som önskvärd. Bromssystemet har fungerat tillfredsställande och bromsverkan är god. Rullsträckan efter landning har vid några tillfällen varit något över 250 meter med hårt ansatta bromsar.

Under provflygningsperiod II utfördes den 6 oktober dykprov upp till en indikerad fart av 620 km/h och den 15 oktober inleddes funktionsprov av landstället.

Parallellt med de inledande flygproven utfördes belastningsprov vid FFA. Det visade sig därvid att vid 1,8 gånger säker last inträffade inget brott på vingbalken. Ej heller konstaterades nämnvärda deformationer på ytbeklädnaden.

I januari 1943 fortsatte provflygningarna med indraget landställ och under våren gamma år vidtogs en intensifierad och mer detaljerad utprovning i samband med provflygningarna.

Den 11 juni 1943 kunde den andra prototypen (22002) provflygas. Detta hade som tidigare nämnts tillverkats i stort sett jämsides med 22001 men de erfarenheter och eventuella justeringar som markerats i samband med de inledande flygproven med 22001 måste i stort först omsättas på 22002.

Under de drygt två efterföljande månaderna skulle dock de båda prototyperna 22001 och 22002 gå förlorade genom haverier (se under Sammanställning och Haverier).

Serietillverkning

Exakt ett halvår innan den första prototypen flög för första gången beställde flygvapnet den 21 mars 1942 en första serie om sextio flygplan. Slutmonteringen av serieflygplanen förlades till ABA:s hangarer på Bromma vilka förhyrdes på förmånliga villkor.

Av J 22:ans drygt 17.000 delar tillverkades i runt tal 12.000 av nära nog 500 underleverantörer runt om i Sverige. Av de många underleverantörerna kan nämnas Hägglund & Söner i Örnsköldsvik som tillverkade flygkroppens svetsade stålrörkonstruktion (fackverk), Sefabrik i Sandviken som tillsammans med AGA i Lidingö tillverkade de svetsade och härdade vingbalkarna samt vingkonstruktionen i övrigt. Inom parentes kan nämnas att man byggde en speciell härdugn enkom för de ovan nämnda vingbalkarna.

Här följer några av underleverantörerna:

• Svenska Möbelfabriken i Bodafors och NK i Nyköping tillverkade träpanelerna för kropp- och vingbeklädnad.
• STAL i Finspång tillverkade stötdämpare.
• AB Plåtindustri i Limhamn tillverkade bränsletankarna.
• Trelleborgs Gummifabrik utförde gummibeläggning av kropps- och vingtankar.
• Uno Särnmark i Göteborg tillverkade mycket av de elektriska komponenterna.
• Nordiska Armaturfabriken (NAF) svarade för en stor del av instrumenten.
• SAAB levererade bl a ventilbatteri, bränslehandpump, sporrställ och filletplåtar.
• SFA i Trollhättan tillverkade de kända ”Twin Wasp-kopiorna” vilka även installerades i SAAB B 17A.
• TIBO monterade hela vingen med vapeninstallation och panelklädsel.

Det var givetvis en uppenbar risk att lägga ut komponentbeställningar för serieflygplanen samtidigt som man utvecklade prototyperna rnen det lyckades och trots visst motstånd från industrin i initialskedet vad avsåg toleranskrav etc. fick delar av den svenska industrin ”känsla för flygkvalitet”. Något som man senare kunde vara mer än tacksam för.

Under serietillverkningen noterades ungefär 8.000 konstruktionsändringar vilka dock var av den karaktären att de ej kom att inverka på produktionstakt eller tidschema.

Förlusten av de båda prototyperna kom att medföra att de första serieflygplanen kom att tjäna som provflygplan innan de slutligen levererades till Flygvapnet. T.ex. godkändes 22103 efter leveransbesiktning först ett år senare.

Fpl 22101 kom att tjäna som provflygplan för bl.a. en skidställskonstruktion som t.o.m. kunde fällas in i kroppen! Konstruktionen var helt tillfredsställande men avskrevs ändå till följd av att FV utvecklat och förbättrat snöröjningen vid sina baser.

Genom att senare förse J 22 med propellerspinner kunde toppfarten ökas från 570 till 575 km/h. Kapotteringskyddet kom att förstärkas efter en rundslagning med 22101 den 8 oktober 1943.

Enligt tillverkningsplanen skulle FFVS ha avslutat produktionen av 198 serieflygplan den 1 juli 1945. En viss marginal fanns dock i det att FFVS verksamhet helt skulle upphöra den 1 oktober då f.ö. hyresavtalet med ABA löpte ut. Emellertid skulle den historiska metallstrejken, vilken tog sin början i februari 1945, allvarligt rubba tillverkningen i det att huvuddelen av de många underleverantörerna kom att drabbas därav. Detta medförde att de 18 sista flygplanen ej kunde monteras som planerat.

Efter snabbutredning beslöt Flygförvaltningen att slutföra tillverkningen av dessa flygplan vid Centrala Flygverkstaden i Arboga (CVA) som beslutats 1942 och som stod färdig 1944 bl.a. för att svara för översyn och reparation av just J 22. Den 1 juli 1945 övertog CVA helt FFVS funktion.

Versionerna

Totalt tillverkades 143 fpl J 22A, inklusive prototyperna, samt 57 fpl av typen J 22B. Den egentliga skillnaden var att hänföra till vapeninstallationen. Sålunda var J 22A utrustad med två 8 mm ksp samt två 13,2 mm akan (m/39A) emedan J 22B var utrustad med fyra 13,2 mm akan.

Senare skulle J 22A även brukas som spaningsplan, vilket vi återkommer till, och erhöll därvid beteckningen S 22. Med hänsyn till olika beväpningsalternativ infördes 1945 en annan form av versionsbeteckningar, nämligen J 22-1 (J 22A), J 22-2 (J 22B) samt S 22-3 (S 22).

Av de 198 serieflygplanen tillverkades 22101-22280 vid FFVS och levererades till FV under tiden 1943-10-23 — 1945-06-06.

Vid CVA tillverkades 22281-22298 som levererades under tiden 1945-12-06 — 1946-04-06.

Ekonomi

Den ekonomiska delen av projekt J 22 kan kanske vara av visst intresse. I en första etapp anslog KFF 3 miljoner kronor för konstruktion och framtagning av första prototypen. Kostnaden för prototyper, konstruktions- och typarbete samt verktyg för hela serien kostade i runt tal 22 miljoner. Den faktiska kostnaden per fpl-individ, undantaget motor och utrustning, stannade kring 150.000 kronor. Kostnaden för motor, instrument, radioanläggning samt övrig utrustning var av samma storleksordning varför priset per komplett fpl kom att stanna runt 300.000 kronor.

Att kostnaden för utrustningen blev såpass stor i förhållande till fpl i sig själv är att hänföra till motorernas relativt lilla serie. Totalt tillverkades knappt 600 STW C3 avsedda för B 17A och J 22 varför priset per motor blev relativt högt.

Som jämförelse kan nämnas att t.ex. J 11 kostade per styck, inklusive reservdelar och stationsutrustning, i runt tal en halv miljon kronor och att priset per flygplan därvid kom att ligga på samma nivå som J 22, d.v.s. 300.000 kronor. Men då är att märka att priserna skall ses med ett par års mellanrum. De ekonomiska ambitionerna kring J 22:an kan därför sägas ha blivit infriade.

Världens snabbaste?

J 22 har i flyghistorien fått bära epitetet ”Världens snabbaste jaktplan i förhållande till motorstyrkan”. En del ”seriösa” flyghistoriker har försökt att avliva påståendet genom att dividera motoreffekten med toppfarten hos några kända flygplan t.ex. A6M2 ”Zero”. Riktigt så enkelt är det dock ej! För att göra en korrekt beräkning måste man bl.a använda den s.k. ”viktkarusellen” eller med ett finare ord ”Weight growth factor”. Använder man denna faktor på t.ex. J 9 visar det sig att J 9:an aldrig kunde komma upp i J 22:ans toppfart även om J 9 utrustats med en motor på 10.000 hästkrafter! Luftmotståndet hos J 22 var f.ö. 56% av luftmotståndet hos J 9!

---

Källor: 
KONTAKT nr 36, april 1978. Förutom KONTAKT:s eget arkivmateriel har de använt uppgifter från:
– Bo Widfeldt, Krigsarkivet 
– Övrigt bistånd: Roy Fröjdh, Lennart Arjevall 
– Fotografier utan hänvisning (kopierade på dålig fotostatmaskin…) har i huvudsak hämtats ur: 
– – KONTAKTgruppens arkiv 
– – samt via: Arkiv Palmblad, Freddy Stenbom, Bengt Frykholm m.fl. 
Flyghistorisk Revy nr 35.

Uppdaterad: 2019-05-24