TP 80 – Historia

Flygplan TP 80 nr 80001 tillhörande Försökscentralen.
Foto: Okänd fotograf / Flygvapenmuseum CC-PDM (Inramat fotografi, ramen bortredigerad)

TP 80 – ANSKAFFNINGEN

I början av år 1950 tog Kungliga Flygförvaltningen (KFF) kontakt med det brittiska Air Ministry i avsikt att inköpa ett flygplan av typen Avro Lancaster. Orsaken och bakgrunden till KFF:s framställan var den fortsatt utvecklingen och utprovningen av det svenska jetmotorprojektet Dovern – ursprungligen tänkt som drivkälla i SAAB:s projekt 1150 dvs flygplan 32 Lansen.

TP 80 den 5 mars 1953. Foto: Se nedan.

Tillkomsten, utvecklingen och alla turerna om och kring STAL:s jetmotor Dovern (RM 4) har sin egen historia men i slutet av år 1950, och efter en rad statiska motorkörningar och prov, förelåg behov av flygutprovning av Dovern-motorn.

Avro Lancaster ansågs som särskilt lämplig att, efter konvertering och ombyggnad, användas som ”flygande provbänk” för de förestående och nödvändiga flygproven med Dovern. Flygplanet hade god aktionstid och kunde flyga upp till en höjd av i runt tal 12.000 meter samtidigt som det erbjöd utrymme för testutrustning och speciella bränsletankar i anslutning till motorproven. Till yttermera visso hade Lancaster, och dess olika utvecklingar Lancastrian och Lincoln, tidigare gjort sig kända som ”flying test beds” för utprovning av engelska turbojetmotorer.

I olika konfigurationer och med olika inbyggnad och ”påhäng” hade såväl Rolls Royce, de Havilland, Armstrong Siddeley och Bristol provat ut sina olika motortyper i bl.a. för ändamålet ombyggda Lancasters.

KFF:s framställan resulterade i köp av en Avro Lancaster Mk 1, vilken i Flygvapnet sedermera erhöll typbeteckningen TP 80.

Foto: Se nedan.

Det flygplan som slutligt utvaldes hade RAF-serial RA 805 och var vid tillfället förrådsställt i Langar. Flygplanet var ursprungligen tänkt att levereras till Argentina och hade genomgått vissa modifieringar vid Avro såsom införandet av dubbelkommando, en ombyggnad av nospartiet där det främre tornet tagits bort samt modifiering av sidrodren.

Flygplanet flögs – i avsaknad av bombluckor – den 22 juni 1950 över till Air Service Training (AST) i Hamble av Avro’s provflygare Peter Field-Richards.

Vid Hamble skulle RA 805 byggas om vilket främst kom till uttryck genom att flygplanet försågs med en motorgondol eller pod under buken för att rymma motorn RM 4 Dovern. I anslutning härtill hade en mock-up av motorn sänts till Hamble för installation i flygplanet.

Motorprovingenjörens plats. Foto: Se nedan.

Bombrummet förstärktes och upphängningsanordningar med vidhängande motorfästen installerades. Flygkroppens undersida, bakom provmotorns utloppsmunstycke kläddes med rostfri plåt för att eliminera risken för strukturskador samtidigt som sporrstället gjordes infällbart. Sporrstället var f.ö. försett med dubbla sporrhjul. Bakom förarutrymmet, på den tidigare radiotelegrafistens plats, installerades en särskild panel att opereras av den ingenjör vilken svarade för motorproven. Här fanns reglage, instrument för övervakning och registrering av motorproven.

Parallellt med RA 805 byggdes samtidigt en Avro Lincoln med RAF-serial SX 971 om vid AST avsedd för prov med Rolls Royce Derwent. Dessa två flygplan var de enda av totalt 29 ombyggda flygplan som försågs med motorgondolen under buken av i stort sett samma konstruktion.

Efter ombyggnaden gjorde RA 805 sin första flygning den 24 april 1951, nu med klass B-registrering G-11-29. Flygplanet var målat blankt svart med ljust grå ovansida enligt det färgschema som brukades på de tidigare till Argentina levererade flygplanen. Flygplanet försågs med svenska kronmärken och FV-numret 80001 målades i rött på bakkroppen.

TP 80 – DEN FLYGANDE MOTORPROVBÄNKEN

Förrarum. Foto: Se nedan.

I början av maj 1951 leveransflögs TP 80 från England till Försökscentralen (FC) på Malmslätt. Efter kompletterande arbeten i anslutning till installation av en provmotor kunde det första flygprovet med Dovern göras den 27 juni 1951.

År 1952 lades Dovern-projektet ned till förmån för den engelska motorn Rolls Royce Avon Mk 21A, vilken efter licenstillverkning av Svenska Flygmotor AB kom att installeras i fpl 32 Lansen med beteckningen RM 5A. När Dovern-projektet lades ned hade denna motor utprovats under verkliga och varierande driftsförhållanden i TP 80 under i runt tal 130 flygtimmar. Nedläggningen av Dovern-projektet innebar också att reella uppgifter för TP 80 saknades.

Emellertid hade man från FV:s sida redan år 1950 planer på att om möjligt förbättra fpl 29:s prestanda genom att förse dess motor RM 2 (D.H. Ghost) med efterbrännkammare (EBK). Idé och projektutkast resulterade småningom i en lyckad EBK-konstruktion sammanbyggd med motorn som nu fick beteckningen RM 2B.

En annorlunda men perfekt studie av TP 80 i samband med utprovningen av EBK till RM 6A. Foto: Se nedan.

Våren 1953 byggdes TP 80 om inför förestående flygprov med RM 2B, vilka tog sin början sommaren samma år och pågick fram till 1955. I samband härmed lutades flygplanet av och målades med aluminiumfärg.

1955 förelades TP 80 en ny uppgift, nämligen flygprov med EBK för motorn RM 6A avsedd för J 35A och J 32B. Dessförinnan skulle TP 80 genomgå en större översyn – inbegripet motorbyten. Förberedelser för installation av RM 6 gjordes också vilket resulterade i en ombyggnad av motorgondolen under buken.

Flygproven med RM 6 utrustad med EBK påbörjades den 24 februari 1956 och fortgick normalt fram till den 8 maj då flygplanet gick förlorat vid ett tragiskt totalhaveri där två man omkom.

DEN SISTA FLYGNINGEN MED TP 80

På förmiddagen den 8 maj 1956 startade TP 80 sin sista flygning. Flygningen ingick i en serie prov med EBK på motor typ RM 6. Normalt utgjordes besättningen av tre man – flygförare och två motorobservatörer. Denna flygning – vilken blev den sista – förutsågs bli relativt lång och utföras på hög höjd, varför ytterligare en flygförare beordrats för flygningen i fråga.

Besättningen utgjordes av ordinarie flygförare löjtnant Esbjörn Staaf, vilken genomgått Empire Test Pilot’s School i England och nyligen flugit in sig på TP 80. Andre flygförare och befälhavare ombord var flygdirektören av andra graden Per-Olof Hansson, tillika chef för motoravdelningen på FC. Som motorobservatörer tjänstgjorde ingenjörerna Alge Lundqvist och Egon Gagner.

Provprogrammet förlöpte normalt och utan anmärkningar, men inför den förestående landningen och efter det att provmotorn kuperats upptäcker flygföraren att ettans motor (vänster yttre) går orent och har tappat effekt. Samtidigt noterar andreföraren svarta rökpuffar från den aktuella motorn.

Efter anmälan till TL på F 3 att man avser göra en tremotorslandning utbryter brand i ettans motor. Motorn flöjlas och eldsläckaren som utlöses har ingen verkan. Hansson ger order om att flygplanet skall överges men höjden är för låg varför Staaf drar på för att stiga. På 280 meters höjd hoppar Hansson tätt följd av Lundqvist genom golvluckan i nosen. Härefter viker sig flygplanet och störtar brant mot marken och slår ned blott 150 meter från Slaka kyrka sydväst om Linköping. Flygplanet demoleras fullständigt och exploderar varvid de kvarvarande ombord, Staaf och Gagner, omkommer.

Haveriets primärorsak var en skärning mellan främre ventilvippa (ingasventilen) cylinder 2H och vipparmsaxel vänster yttermotor. Skärningen har i sin tur orsakat brustet ventillås varvid ingasventilen stannat i öppet läge och orsakat baktändning, vilken i sin tur förorsakat genombränning av flamskydden med efterföljande söndersprängning av ingasmanifolden och brand.

Haverikommissionen slog vidare fast att branden hade sannolikt upphört om brandkranen stängts enligt SFI. Vidare torde farten icke ha gått ner så snabbt med vikning som följd om stigningen uttagits flackare, huvudstället fällts in och motoreffekten avpassats mer symmetriskt. Att dessa åtgärder icke vidtogs bedömdes med hänsyn till omständigheterna (kraftig brand, låg höjd och därmed uppkommande tidsnöd) icke kunna läggas någon till last.

TP 80 kom att göra tjänst i Flygvapnet ganska precis fem år. Utöver sin tjänst som ”flygande provbänk” vid FC gjorde den också en del minnesvärda framträdanden vid flygdagar och i något fall fick den agera målflygplan i form av ”fientligt bombplan”.

TEKNISKA DATA – TP 80

Motor: 4 st RR Merlin 24
Besättning: 2 + operatörer
Längd: 21,19 m
Spännvidd: 31,1 m
Höjd: 6,1 m
Max startvikt: 30.870 kg
Toppfart: 460 km/h
TP 80 i sin slutliga ”kostym” och vid tillfället använd för flygprov med EBK-installationen för motor RM 2B. Foto: Se nedan.

Se fler bilder här …

… och läs lite mer här.



Källor: 
KONTAKT nr 56, april 1982. 
– Fotograf ej angiven för vissa bilder i originalartikeln.
– Dåliga bilder pga gammal kopiator…
Pennan och Svärdet.


Uppdaterad: 2019-06-09














Annonser