Mitt flygintresse väcktes redan i 8-årsåldern, när vi var några grabbar som började med modellflyg. Detta pågick under 2:a världskriget, tills man 15 år gammal fick börja med A-diplom för segelflyg. S-certifikatet tog jag inte förrän 1952, då bl a ett stort intresse för motocross kom emellan. Alltså kom flygningen igång på allvar 1952. Nu gällde det att få ihop 30 segelflygtimmar så fort som möjligt för att ta det åtrådda motorcertet, men som många vet så tar det sin tid.

Vi hade i Halle-Hunnebergs flygklubb en KLEMM 35 under den tiden, och det var lockande att få flyga den, men tyvärr, något motorcert hann inte bli klart innan KLEMMen var borta. Men som passagerare flög jag den mycket med min kamrat Sixten Gustafsson, som sa att jag var hans bästa kund.

En episod under KLEMM-tiden måste nämnas; För att klara läkarundersökningen för M-cert måste jag operera bort brosk i ena näsborren. Sagt och gjort – efter några dagar på lasarettet var saken klar. Direkt hemkommen från lasarettet, väl proppad i näsan, tog min flygsugenhet överhanden och jag ringde Sixten och frågade om vi inte skulle ”gå igenom programmet”?
– ”Jovisst”, han var inte nödbedd. Efter start gick vi upp rätt högt och började programmet med en looping. Men det var då det hände! Proppen i min näsa gick bakvägen ner i halsen och jag var övertygad om att ”nu dör jag kvävningsdöden”. Men så farligt var det visst inte för jag vrålade så högt att Sixten trodde jag var på väg att ramla ur planet, så han gick omedelbart ner och landade. Blek i ansiktet frågade han vad som hänt, men då var jag redan helt återställd, så vi tog en litet mera normal tur.

Efter uppnådda 30 segelflygtimmar började jag med M-certifikatet hos två grabbar, Olle Högbrandt och Telning, som höll till på Sävare flygfält utanför Lidköping där dom hade flygskola och puderflög även med en CUB J3, 15 timmar å 50:- och certet var klart.

Nu gällde det att kämpa ihop 30 timmar motorflyg för att få bogsertillstånd! Jag flög med bekanta och bekantas bekanta, Auster, Aeronca och SK 12.

I och med att Flygvapnet slutade med sin segelflygverksamhet, delade man ut sitt flygmateriel till segelflygklubbarna. HHFK i Trollhättan fick en SK 12, ett Olympia segelflygplan och en transportvagn. TOLVAN var ju en dröm för en nybliven pilot! Det var väl inte utan att känslan av Biggles infann sig när man första gången fick äntra sittbrunnen för att flyga in sig.

Just det här att få flyga ett plan som var öppet var något alldeles speciellt. Svårt att förklara men vindbruset och lukten av bränd olja bidrog väl lite till känslan. Inflygningen av typen och bogsertillstånd vållade inga problem.

När detta var klart var man så att säga bofast på flygfältet. Vardagskvällar, lördagar och söndagar från 8 på morgonen till 20 på kvällen höll man på. Först segelflygskolning på morgonen, därefter friflygning när termiken satte in, för att sedan fortsätta med skolningen på eftermiddag och kväll. Det var inget ovanligt med 30-50 starter sådana dagar så man fick ju en väldig rutin på bl a landningen, som med TOLVAN var speciellt rolig att utföra, eftersom man vinggled så gott som ända ner tills hjulen tog mark, då den där känslan med vinddraget kom fram.

Det gällde ju att göra släpen så billiga som möjligt för segelflygaren (det blev man populär på), dels skulle man ju hitta termik så fort som möjligt och sedan ner illa kvickt. Det var nog så i mitt fall att just som man kopplat ur och känt det där lilla rycket så var man fri att få vända nästan på rygg och falla neråt. Det var en underbar känsla! Det var nog lite av det man sett på bio, i amerikanska flygfilmer, när dom gjorde sina utbrytningar, fast när dom svängde vänster fick ju jag som bogserförare svänga höger, för att inte kollidera med segelflygplanet.

Några flygningar med TOLVAN som man särskilt kommer ihåg, är bl a vid invigningen av Hovby flygfält i Lidköping. Själva flygningen och landningen gick väl bra. Däremot intaxningen på den nya asfaltbanan blev, som jag tyckte det, ett stort fiasko. Banan var ju helt nyanlagd, vilket innebar att gräset vid kanterna inte hunnit växa ut, utan det var nysådd jord och när jag började intaxningen till angiven uppställningsplats konstaterade jag att bromsen på ena hjulet inte fungerade alls! Och naturligtvis på fel sida i förhållande till vindriktningen.

Nu hade jag landat ganska mycket plus, så taxningen blev lång. Pga bromsfelet kunde jag inte hålla kvar TOLVAN på banan, utan med jämna mellanrum gjorde jag en visit ut i jorden, för att svänga runt och komma upp på banan igen. Varje gång blåste jag upp en del jord på asfalten, vilket vållade arrangörerna problem med att skaffa fram en sopbil. Lampell-gruppen skulle nämligen landa en stund efter mig, och då måste ju banan vara ren. Så småningom fick jag hjälp av folk som höll i vingen så jag kom fram till min plats. Initierade förstod ju vad som var fel men publiken undrade nog om det ingick i programmet. I övrigt blev invigningen en succé.

En annan flygning som jag också minns väl, var i samband med West Coast Air Rally. Det kom flygare från nästan hela Europa. Och om jag inte minns fel var första ”meetinget” i Varberg, sedan Göteborg, därefter Trollhättan och till sist Borås. Själv var jag inte med i själva rallyt, men skulle däremot delta i den avslutande flygdagen i Borås.

Jag hade i god tid tingat TOLVAN. Alla klubbens plan skulle till Borås denna dag. Vi hade en hel del flygkartor i hangaren, det visste jag, men när min fru och jag kom dit och skulle starta som sista plan så fanns ingen karta kvar. Det blev att rita av den stora kartan på väggen i stora drag! Sträckan Trollhättan-Borås är ju inte mer än ca 80 km fågelvägen, så det skulle väl inte bli några problem. Solen sken ju från en klar himmel.

Kursen gick väster Sollebrunn, öster Alingsås. Sedan var man ju nästan framme och kunde se Borås. Men molnen hopades framför oss och i höjd med Alingsås var molnbasen ganska så låg. Terrängen i dessa trakter är skogbevuxen och ganska kuperad, så det blev flygning näst intill trädtoppshöjd.

”Inte visste vi var det var vi va”, som Stig Grybe sa, men min fru som satt i framsits förstod att det var problem med orienteringen, för hon höll uppsikt åt alla håll. Och mycket riktigt, det var hon som fick se Sandhults kyrka. Då visste vi var vi var och kunde följa landsvägen till Borås. Väl framme på Viaredsfäftet blev det en 100% perfekt landning, vilket var roligt, då det var stor publik och många flygare där.

Hämtning av segelflygare som gjort sträckflygningar förekom rätt ofta. Om möjligt försökte dom landa på ett flygfält för att kunna bli hembogserade istället för att hämtas med bil och vagn. Det gick ju snabbare och man slapp nedmonteringen av planet.

En hämtning jag minns var till Kalmar, där segelflygaren landat på F 12. Jag skulle hämta Rolf Andersson som klarat Guld-C-sträckan (300 km). Dessa dagar hade F 12 en stor flygmanöver och efter överläggning med flygledaren skulle min hämtning ske när manövern tog lunchpaus mellan 12-13.

Jag startade från Trollhättan i strålande väder, gick upp till 1.500 meters höjd och såg snart Vättern. Landade i Jönköping, tankade planet och åt våfflor och drack kaffe. Fortsatte till Kalmar. Ett varv runt F 12 och landning i närheten av Rolfs segelflygplan.

Hur det nu var så blev vi inte klara för start till kl 13, utan jag fick gå upp till trafikledaren och få nya instruktioner. Han sa att det gick bra att starta efter kl 13 men då fick vi inte gå över 150 m höjd förrän vi var 70 km från Kalmar. Det visade sig vara rätt svårt att hålla denna höjd pga en mycket kraftig termik. Sedan var det orienteringen på denna låga höjd över okända marker. Det var bara att koppla på landsvägen upp mot Lenhovda. Det var lite otäckt, för hela tiden kom det militärplan på alla möjliga kurser runt omkring oss. Kanske tog dom oss som bogserande skjutmål…

På den tiden fanns det ingen radio mellan bogserplan och segelflygplan så vi kunde ju inte prata med varandra. Rolf tyckte hela tiden att militärplanen var alldeles för närgångna mot oss, men när vi landat i Jönköping för tankning och en ny omgång kaffe och våfflor och jag nämnde det där om bogserande skjutmål, blev han blek och sa att om han tänkt på detta så hade han omedelbart kopplat ur och landat på närmsta gärde (sagt med glimten i ögat). Men nog var det skönt att se sitt hemmafält Trollhättan igen!

Vid några tillfällen upptäckte jag skogsbränder. En gång på Hunneberg. Det var under ett flygsläp, så det blev att vinka av segelflygplanet och gå till berget och lokalisera branden, åter till fältet och landa för att larma brandkåren i Vänersborg, förklara var branden var och att jag skulle flyga över brandplatsen tills dom kommit fram.

När brandkåren väl kom till berget tog man fel väg till branden. Jag gick ner på låg höjd och drog av gasen så att jag i medvind kunde skrika åt brandmännen vilken väg dom skulle ta! Dom hörde mej och vände och kom snart in på rätt väg och branden kunde släckas. Senare fick jag motta ett tack från brandkåren, då man nämnde att det hörts mycket bra när jag skrek från flygplanet!

Detta är några av de upplevelser jag haft med SK 12. Det finns en hel del mer att berätta om, även sådant som är preskriberat nu 20 år efteråt.

Under 1980 var jag med det svenska laget i VM i Modellflyg, Ottawa, Canada, som supporter. Där träffade jag en amerikan vid namn Montgomery Groves, som var lagledare för USA:s lag. Han hade tillsammans med sin son restaurerat en SK 12 helt i svenska flygvapnets färger och visade otroligt vackra bilder på detta flygplan. Förebild var en av de SK 12 som står hos SVEDINO i Ugglarp. Det var inte BWR som vi hade här i Trollhättan och som alltså hamnade i Ugglarp.

Inte nog med att han hade en fullskala av SK 12, han hade även byggt en SK 12 i superscala, som han vann amerikanska mästerskapen med. Superscala innebär att allting måste finnas med, inklusive allt i cockpit! Efter dessa objekt höll han på med en KLEMM 35, också i de svenska färgerna. Det var verkligen en upplevelse att träffa dessa entusiaster.

När tiden var ute för SK 12 försökte vi i klubben bilda en ”klubb TOLVA” för att kunna behålla ett av planen men tyvärr blev vi för få intresserade och det blev alltför dyrbart att göra en total översyn för några få entusiaster. Så det blev museum istället! Nu finns dom ju i alla fall bevarade, så man kan ju åka dit och ta på dom ibland. En fantastisk tid för en söndagsflygare, med minne man aldrig kommer att glömma!

Leif Leverin
Trollhättan

---

Källa:
KONTAKT nr 54, december 1981
– Leif Leverin
– Fotograf ej angiven för vissa bilder i originalartikeln.

Uppdaterad: 2021-04-12