J 26 – Förhistoria

Jaktflygplan sökes

I april 1940 var en engelsk inköpskommission över i USA för att där undersöka möjligheterna att till RAF införskaffa en ny, modern flygplantyp, som tillsammans med huvudsakligen den egna Spitfire skulle förstärka det engelska jaktflyget. Hotet från det expanderande Tyskland blev alltmer påtagligt, och i paritet med detta sökte man frenetiskt förstärka det egna jaktflyget. Ursprungligen var det tänkt att behovet skulle täckas av den redan beprövade Curtiss P-40, men vid ett närmare studium ansågs denna typ mindre lämpad för ”europeiska förhållanden”.

Foto: Se nedan.

Ett flertal tilltänkta projekt studerades och bl.a. tillfrågades North American Aviation om man mot bakgrund av givna krav kunde konkurrera ett jaktflygplan som uppfyllde kommissionens specifikationer. Men det var bråttom. Med hänsyn till det allvarliga läget, kriget i Europa var redan igång, måste en prototyp kunna presenteras inom 120 dagar!

Chefen för North American vid denna tid, James ”Dutch” Kindelberger, hade vid en resa i Europa två är tidigare besökt flygindustrier i bl.a. England och Tyskland. Med ledning av vad han då såg skissade han några utkast till ett jaktflygplan som han trodde skulle kunna få än bättre prestanda än de han ditintills hade sett. North American antog utmaningen och skisserna plockades fram. Till sin hjälp hade ‘Dutch” bl.a. en konstruktör vid namn Edgar Schmued, som tidigare hade arbetat både hos Fokker och Messerschmitt…

Konstruktionsarbetet började, och efter en nära nog otrolig arbetsinsats kunde man efter 117 dagar (och nätter) rulla ut sin skapelse ur verkstaden. Man hade klarat det första provet; att uppfyllde Tidskravet! Visserligen saknade prototypen, som man nu kallade NA-73, motor, och hjulen hade man lånat från en AT-6 (Skl6) men ändå… Ännu återstod dock sex veckors intensivt detaljarbete innan prototypen kunde lyfta i oktober 1940.

Utprovningen och den lyckade alliansen

Under det följande utprovningsprogrammet konstaterades snart att endast mycket få detaljändringar från den ursprungliga konstruktionen måste göras. Mustangen var med andra ord förvånansvärt fri från ”barnsjukdomar”, och en serieproduktion kunde igångsättas nästan omgående, då engelsmännen nu givit definitivt klartecken.

Då de första exemplaren av NA-73, som engelsmännen nu hade döpt till Mustang, utprovades i England, fann man snart att typen var överlägsen alla ditintills byggda amerikanska jaktflygplan. Dess synbarligen enda svaghet var att den 1100 hp starka Allisonmotorn gav måttliga, ja nästan dåliga, prestanda på hög höjd. Med sina drygt 600 km/h på låg höjd kombinerat med en kraftig beväpning om tre 12,7 mm och två 7,62 mm kulsprutor, gjorde dock Mustangen väl lämpad som attackflygplan. Försedd med kamera dessutom som spaningsflygplan, och i denna senare skepnad sattes Mustangen för första gängen in i förbandstjänst i juli 1942, under beteckningen Mustang I.

Märkligt nog var amerikanarna själva ännu vid denna tidpunkt inte speciellt intresserade av Mustangen, eller ”Apache” som man själva kallade den. Detta berodde bl.a. på att det amerikanska jaktflyget i början av 40-talet huvudsakligen byggdes kring P-47 Thunderbolt och P-38 Lightning, som man ansåg hade en god utvecklingspotential, varför man hade litet intresse i ett helt nytt jaktplan. Det amerikanska flygministeriets avtal med North American var dock att om Mustangen nådde serieproduktion skulle två exemplar kostnadsfritt ställas till USAAF’s disposition för test och utvärdering. Så skedde också. Även proven med dessa två flygplan, benämnda XP-51, utföll mycket lyckosamt, och USAAF’s tidigare skeptiska attityd gentemot Apache ändrades ganska snabbt. Därför beställdes initialt och i olika serier 460 flygplan med varierande vapeninstallation till USAAF.

Både i England och i USA vidtog ett flitigt experimenterande med olika beväpningsalternativ; kulsprutor, automatkanoner, raketer och bomber. Ett av de mer originella försöken gjordes av RAF med en vidareutveckling (Mustang II – P-51A) som utrustades med två stycken 40 mm automatkanoner monterade under vingarna! Likaså gjordes försök med olika yttre och inre bränsletankar, allt för att öka flygplanets räckvidd.

Det experiment som skulle visa sig vara det mest lyckosamma, och göra Mustangen till det förnämliga flygplan det senare blev, var dock installationen av Rolls-Royce ”Merlin”-motor. Den dåvarande amerikanske militärattachén i London, Thomas Hitchcock, som var mycket entusiastisk till Mustangens möjligheter, fick i sitt hemland stöd för idén att ”korsa” Mustangen med Merlinmotorn, för att på så vis förbättra flygplanets fartprestanda, inte minst på hög höjd.

Sagt och gjort, fyra experimentflygplan benämnda Mustang X, levererades till Rolls-Royce och sex veckors test med den nya motorn var tillräckligt för att North American genast skulle göra en ny design av flygplanet för att passa en av Packard licensbyggd Merlin 61-motor (V-1650-3) på 1520 hp. Ombyggnaden bestod bl.a. i att nossektionen fick en annorlunda utformning; förgasarluftintaget flyttades från ovansidan till undersidan av nosen, flygkroppen förstärktes och en fyrbladig propeller ersatte den tidigare trebladiga. Denna nya version hade en toppfart av drygt 700 km/h och fick följdriktigt beteckningen P-51B. Redan innan den slutliga utprovningen var klar hade över 2000 maskiner beställts till USAAF…

Två produktionslinjer sattes igång i början av 1943 för de nya Mustangerna (som nu även amerikanarna kallade dem) en i Inglewood, Californien och en i Dallas, Texas. Trots att man byggde identiskt lika maskiner benämndes de förra P-51B och de senare P-51C. Jämsides med denna produktion fortsatte försöken med andra varianter, bl.a. fotospaningsversionen F-6A(B) och störtbombaren(!) A-36A. Den senare visade sig dock föga lyckosam, varför projektet ganska snart lades ned.

Bland de operativa insatser som mycket bidrar till Mustangens uppmärksamhet i det militära flygets historieskrivning hör det tillfälle i mars 1944, då ett antal P-51B som första allierade långdistansjaktplan kunde eskortera de amerikanska B17 Fortress och Liberatorbombarna ända till Berlin och åter till England. Detta hade tidigare inte varit möjligt, men tack vare Mustangens prestanda och bränslekapacitet var detta nu en realitet som i allt väsentligt bidrog till att knäcka Luftwaffe.

Kraven på bättre sikt gav den slutliga utformningen

En svaghet hos B-versionen var dock det begränsade synfältet för piloten. Tidigt uppstod krav, särskilt hos de engelska flygförarna, på bättre bakåtsikt, vilket föranledde RAF att provisoriskt byta ut originalets platta, väl inramade glasöverbyggnad mot en välvd, skjutbar huv utan ramar av s.k. Malcolm-typ. Denna huv förekom redan på Spitfire och gav föraren något bättre sikt och även bättre utrymme i cockpit. Även USAAF var införstådda med problemet med den dåliga sikten, och idén till en ny huvkonstruktion fick man från Hawker Typhoon, som nu försetts med en helgjuten ”teardrop”-huv, vilken tillät en fullständig runt-om-sikt. Hos North American hade man redan påbörjat produktionen av ytterligare en Mustang-variant, P-51D, som var försedd med en starkare Merlinmotor (68) och beväpnad med sex stycken 12,7 mm ksp, då man drastiskt även införde den nya teardrop-huven på linjen.

Detta föranledde vidare att flygkroppen bakom huven fick göras lägre, och därmed erhölls den slutliga, karaktäristiska ”Mustangprofilen”.

P-51D kom med sina ”undervarianter” att bli den mest ti1lverkade Mustangvarianten. Inte mindre än 7 956 flygplan av denna version byggdes, de flesta i Inglewood.

I krigets slutskede och efter freden kom Mustangflygplanen att ingå i en mängd länders flygvapen, däribland Sveriges, och även om historien inrymmer ytterligare några udda vidareutvecklingar av detta f1ygplan, är det nu dags att övergå till dess svenska historia.


Källa:
Kontakt nr 49 (1980) (Peter Kempe, Åke Hall, Bo Widfeldt, Björn Kristiansen m.fl)
Fotograf ej angivet i originalartikeln…

Uppdaterad: 1999-04-04