1978-11-21, Söderhamns kust

Haveriet

I samband med en anfallsövning i rote under mörker på låg höjd över Bottenviken kolliderade rotetvåans flygplan med vattnet, varvid föraren omkom samt flygplanet sönderdelades och sjönk till botten. Haveriet inträffade kl 1809. Haveriplatsen är belägen 17,5 km OSO Agö fyr.

Händelseförlopp

En division ur F 6 var baserad Söderhamn och bedrev under kvällen mörkerflygning. Den sedermera omkomne föraren ingick i divisionen och startade kl 1730 som tvåa i en rote för anfallsövning på låg höjd över Bottenhavet. Divisionschefen var rotechef.

Flygplanen var utrustade med fylld extratank.

I övningsområdet var vädret helklart med god sikt. Månen var ej synlig. Vinden på låg höjd var västlig cirka 40 km/h. Sjöhävningen var måttlig till kraftig.

Enligt rotechefen utfördes anflygning på cirka 300 meters höjd över land. Inflygning påbörjades vid Brämön mot mål öster om Söderhamn. Lägsta flyghöjd under inflygningen var 100 meter. Farten var M 0,8.

Roten var grupperad i smal gruppering med tvåan i vänster flank. Två smärre kursändringar utfördes under inflygningen.

Omedelbart före en planerad vänstersväng kontrollerade rotechefen att tvåan låg på plats. Han utförde därefter svängen på det sätt som han noggrant gått igenom med tvåan före flygningen och som innebar att han:

– gick in mjukt i svagt stigande vänstersväng 
– minskade gaspådraget till mellan MS och FTG 
– belastade med 3-4 g 
– tände ebk zon 2 efter cirka 90 gr kursändring 
– avsåg gå rakt ut efter cirka 140 gr kursändring.

Omedelbart före ebk-tändningen beordrade han denna genom att på radio meddela ”zon 3” (i stället för zon 2).

Efter ebk-tändningen uppfattade rotechefen kl 1809 på cirka 200 meters flyghöjd ett ljussken bakom sig. Han såg omedelbart därefter en brand via backspegeln. Efter att ha anropat tvåan utan att få svar bedömde han att denne havererat. Han svängde tillbaka under höjdökning men kunde dock ej upptäcka någon haveriplats. Efter att ha meddelat att tvåan havererat och fått sitt läge fastställt av Söderhamn Kontroll återvände han för landning.

Sökning efter föraren igångsattes omedelbart och bedrevs med insats av FRÄD-helikoptrar, lots- och kustbevakningsbåtar samt det handelsfartyg som roten passerat och varifrån haveriet hade uppmärksammats. Under efterforskningen påträffades och bärgades några flygplansdelar och förarens hjälm. Verksamheten avbröts först kl 1300 påföljande dag.

Haveriplatsens läge fastställdes preliminärt till cirka 20 km öster Agö.

Lokalisering och bärgning av flygplansdelar

Under en veckas tid närmast efter haveriet gjordes upprepade försök att lokalisera det havererade flygplanet. Fartyg ur kustbevakningen, sjöfartsverket och marinen samt helikoptrar ur försvaret utnyttjades. Försöken misslyckades dock beroende på att sökning efter pingersvar samt uppflytande bränsle och olja försvårades i rådande höga vindstyrkor och kraftiga sjöhävning.

Under samma tid förbereddes insats av ubåtsbärgningsfartyget BELOS. Därvid beräknades flygplanets nedslagsplats till 17,5 km 0S0 Agö fyr. Som beräkningsunderlag användes uppgifter om rotens radarekon, vittnesmål från det förbiflugna handelsfartygets besättning, uppgifter om vind- och strömförhållanden samt rotechefens redogörelse. 
Till förfogande för bärgning ställdes

 – BELOS under tiden 1978-11-27–12-06 samt 
 – DEEP DIVER (Göteborgs Dykeriteknik AB) under tiden 
   1978-12-10–1979-01-03, med uppehåll för jul- och nyårshelgerna.

Bärgningsarbetet måste 01-03 avbrytas beroende på snabb isläggning i det aktuella havsområdet.

Sammanfattningsvis resulterade arbetet i att det havererade flygplanets pinger lokaliserades (1978-12-02) samt att ett begränsat antal flygplansdelar bärgades.

Föraren återfanns ej. SHK anser att han sannolikt medföljt flygplanet och omkommit vid nedslaget mot vattenytan.

Vattendjupet på fyndplatsen, ett cirka 100 x 100 meter stort område, är 50 – 60 meter. Havsbottnen är där kuperad. Sikten i vattnet var under arbetet 6 – 7 meter.

Utlåtande

Rotetvåans flygplan har slagit ned i vattnet sannolikt i samband med att föraren i rådande mörker haft svårigheter att manövrera med bibehållen ögonkontakt med rotechefens flygplan.

Alternativt kan ett kollisionstillbud ha uppstått när roten legat i en planerad vänstersväng i smal gruppering med tvåan i vänster flank. Till följd av att rotechefen genom felsägning meddelat tändning av ebk zon 3 men avsett och själv tänt ebk zon 2 har rotetvåans flygplan snabbt närmat sig rotechefens.

Eftersom vänstersvängen utförts i svag stigning från 100 meters höjd och rotetvåan sannolikt manövrerat nedåt under rotechefen, har rotetvåans höjdutrymme varit för litet för att medge instrumentkontrollerad upptagning ovanför vattenytan.

Eftersom den planerade vänstersvängen före ebk-tändning medfört retardation och efter ebk-tändning acceleration kan det ej uteslutas, att rotetvåan utsatts för sinnesvilla, vilket kan ha försvårat hans övergång till instrumentflygning och därmed ha utgjort en bidragande orsak till haveriet.

Enligt SHK mening har övningen haft en hög svårighetsgrad med hänsyn till den aktuelle förarens utbildningsståndpunkt.

Försvarets flygsäkerhetsanalys

En svår sväng med störande moment – låg flyghöjd, mörker och dåliga yttre referenser – har varit bidragande och samverkande orsaker till haveriet.

Utbildningsanvisningarna för attackförband har setts över med avseende på övningens svårighetsgrad, vilket bl a inneburit att den vid haveriet aktuella övningen ändrats.

---

Källor:
Statens Haverikommission.
OFYL – Försvarets flygsäkerhetsanalys.

Uppdaterad: 2012-01-12