LEVERANSER OCH DISPOSITIONER

Pembroke hade i sig själv ingen inbyggd utvecklingspotential men dess mångsidighet och användbarhet skulle genom åren framöver visa sig vara av mycket stort värde. Inte bara för Flygvapnet! Denna uppfattning grundar sig mer på den militärt taktiska och tekniska utvecklingen, ävensom samhällets utveckling i sin helhet, än på flygplanstypen som sådan.

Flygvapnets första TP 83 Pembroke (83001) levererades den 15 december 1954. Flygplanet leveransflögs till Sverige av kapten Bengt Nordenborg och fanjunkare Olle Haglund och ankom till F 1 i Västerås den 19 december. Under drygt ett år därefter skulle de 16 flygplanen komma att levereras till Flygvapnet och fördelas på särskilda flottiljer. Leveransterminer etc relaterat till individerna framgår av tabellsammanställningen.

Flygvapnets fördelningsplan, eller disposition, vad avsåg det nya transportflygplanet TP 83 anger att sex (6) flygplan (83001-83006) hade att tillföras Kgl Västmanlands Flygflottilj, F 1 i Västerås. Fyra (4) flygplan (83007-83010) hade att tillföras Kgl Blekinge Flygflottilj, F 17 i Kallinge, samt resterande sex (6) flygplan (83011-83016) hade att tillföras Kgl Hallands Flygflottilj, F 14 i Halmstad.

Även om TP 83 enligt intentionerna hade att svara för FV’s totala (inbegripet samtliga flottiljer) behov av lättare flygtransporter var det ur rent ekonomisk synvinkel, inte minst underhållstekniskt, lämpligt att basera TP 83 i flertal vid några få flottiljer. Varför då just F 1, F 17 och F 14?

F 1 hade 1948 omstrukturerats till ”nattjaktflottilj” och utrustats med J 30 Mosquito, vilka år 1953 avlöstes av J 33 Venom. Med introduktionen av nattjaktflygplan följde naturligt, med hänsyn till dåtidens teknik, även introduktionen av begreppet flygnavigatör som halvpart av nattjaktflygplanets besättning. Flygnavigatörens uppgift var att leda flygföraren mot målet genom avläsning av det enskilda flygplanets radarsystem, s.k. radarspaning. Utbildningen av dessa luftburna radarjaktledarnavigatörer hade vid F 1 föregått i flygplan typ TP 73, d.v.s. ombyggda B 3:or. Mångsidigheten hos TP 83 Pembroke medförde att denna, vid sidan av rena transportflygningar, kunde brukas bl.a. som flygande lektionssal i anslutning till utbildningen av flygnavigatörer. När flygplanen levererades hade de av naturliga orsaker ej slutlig radar- och radioinstallation varför TP 83 kom att avlösa TP 73 först år 1956. Mot denna bakgrund var det naturligt att F 1 blev den första av de flottiljer vid vilken TP 83 kom att baseras.

F 17 i Kallinge blev den första flottilj som kom att tillföras det nya attackflygplanet A 32A Lansen med början år 1956. Med introduktionen av Lansen följde behovet av navigatörer, och därmed också utbildningsbehovet av desamma. Därav var det synnerligen lämpligt att även F 17 blev en av baserna för TP 83. A 32A skulle därefter, och växelvis, tillföras såväl F 7 i Såtenäs som F 14 i Halmstad. Att F 14 blev den flottilj som tillfördes de resterande TP 83 avgjordes av det faktum att F 14 ditintills varit bas för en transportgrupp TP 73. Vid F 14 fanns s.a.s. en viss kompetens vad avsåg transportflygverksamhet, ävensom att F 14 redan utvecklats som inofficiell utbildningsanstalt med nära samarbete med Krigsflygskolan F 5, efter introduktionen av SK 28 Vampire därstädes. Förhållandet påfordrade särskilt personaltransportkapacitet. Vad hitintills sagts låg till grund för den initiala fördelningsplanen av TP 83 Pembroke.

Sedermera skulle TP 83 komma att överföras från ovan nämnda flottiljer till F 8 i Barkarby, ävensom till F 6 i Karlsborg och F 7 i Såtenäs samt till F 15 i Söderhamn i samband med nedläggningen av F 14 och att A 32:orna överfördes till F 15. Vad gäller F 6, F 7 och F 15 rörde det sig om enstaka flygplan, emedan flera individer tillfördes F 8.

Att F 8 i Barkarby tillfördes TP 83 Pembroke hade flera föresatser. Dels skulle de svara för Flygvapenledningens och Flygstabens personaltransportbehov och vars kapaciteter av hävd varit baserad på F 8. Dels skulle TP 83 utrustad med s.k. SARA-mottagare brukas i Flygräddningstjänsten (FRÄD) med bas på F 8 utöver att två flygplan kom att ställas till Försvarets Radioanstalts (FRA) förfogande. I det senare fallet var det fråga om att utnyttja TP 83 som plattform för utprovning av signalspaningsutrustning och denna verksamhet, förbunden med TP 83, omgavs av yttersta sekretess!

TP 83 I FLYGVAPNETS TJÄNST

I föregående avsnitt har några av TP 83 Pembroke’s användningsområde berörts även om sambands- och transportflygverksamhet utgjorde typens primära användning i Flygvapnets tjänst genom åren.

När flygplanen levererades var, som tidigare nämnts, flygplanen i avsaknad av slutlig radar- och radioutrustning. Under den stora svängbara nosen/radomen, uppbyggd av glasfiberlaminat och överdragen med hårdhärdad vitlack, skulle sedermera radarantenn och annan navigeringsutrustning installeras. Härvid ersattes den vita skyddslacken med neoprene – ett mörkt brunt eller svart gummiliknande dielektriskt ytskikt (se foton). Ett antal flygplan skulle också, mer eller mindre temporärt, komma att förses med s.k. ”Lansen-nos” d.v.s. den typ av radom som fpl 32 var utrustad med. Detta för att avstämningen av fpl 32:s radaranläggning – särskilt målspaningsradarn PS 42 i J 32B – installerad i TP 83, skulle bli den rätta.

Som luftburen lektionssal i samband med utbildningen av flygnavigatörer gjorde TP 83 god och ovärderlig tjänst. Vid sidan om den primära praktiska utbildningen i luftnavigation efter bl.a. militära och civila radiofyrar bedrevs taktisk utbildning och träning. I den relativt rymliga kabinen kunde under instruktörs övervakning upp till fyra elever praktisera radarspaning och leda ”attackflygplanet” mot angivet mål. Eleverna satt här avskärmat i en mörklagd kabin. Utbildningen var rationell och instruktören hade med hänsyn till flygplanets relativt låga fart möjlighet till korrektioner och samtal med eleverna. I takt med utvecklingen utvecklades också utbildningsmetodiken. Utbildningen av navigatörer för A 32A och S 32C kontra J 32B hade naturligtvis att bedrivas utifrån olika utgångspunkter, inte minst tekniskt.

Flygplan 83003, F1-33, skulle den 30 oktober 1956 gå förlorad vid ett tragiskt haveri vid F 1 i Västerås. Kombinationen av ett motorstopp till följd av motorskärning, dåliga enmotorprestanda och fullsatt flygplan slutade i totalhaveri. Av de elva ombordvarande omkom sex. Däribland de båda flygförarna och fyra värnpliktiga. Den aktuella flygningen var en s.k. ”muckarflygning”. De som överlevde kraschen skadades i några fall mycket svårt. Orsaken till att en av motorerna skar konstaterades bero på den sot- och kokslösande effekt FV:s standardiserade typ av motorolja hade. Denna motorolja hade valts med utgångspunkt från FV:s standard och KFF:s specifikationer, ehuru utan beaktande av motortillverkarens (Alvis) rekommendationer härvidlag. De upplösta koksavlagringarna blev i kombination med oljan enkelt uttryckt ett effektivt ”slipmedel”, som i sin förlängning orsakade skärningen. In fakto hade TP 83 alltsedan den togs i tjänst varit föremål för återkommande motorstörningar. Efter omfattande modifieringar, främst koncentrerade till motorernas vevparti, cylindrar och kolvar, samt en återgång till den av tillverkaren rekommenderade oljan, uppvisade Alvis-motorerna betydligt högre driftsäkerhet. De modifieringar och erfarenheter som gjordes i Flygvapnet vidarebefordrades helt naturligt till motortillverkaren, för vilket man uttryckte stor uppskattning.

En andra TP 83 (83002), F1-2, skulle gå förlorad vid en häftig hangarbrand på F 1 natten mellan den 15 och 16 maj 1959. Vid branden, som påstods vara sabotage (?), förstördes samtidigt fyra flygplan av typen J 32B.

Av Flygvapnets TP 83 har således två flygplan avförts som totalförstörda genom ovan relaterade händelser i historien. Detta måste trots allt ses som tillfredsställande enär den relaterade hangarbranden knappast kan belasta flygplanstypen i en jämförande statistisk haverianalys.

I december 1961 tecknade KFF avtal med det danska försvaret om köp av två av deras Pembrokeflygplan, RDAF stod i begrepp att fasa ut sina ”påtvingade” Pembroke efter relativt kort tjänsteperiod. Priset KFF betalade för de två flygplanen, ex RDAF ”69-692” och ”69-696”, var 600.000 Skr! Ungefär lika mycket kostade ombyggnaden och iordningställandet vid Svenska Flygverkstäderna AB i Malmö. De båda flygplanen gavs registreringsnummer 83017 och 83018 och tillfördes F 8 i Barkarby, varvid det senare sedermera fick bära epitetet ”Silverpilen” och slutligt tillfördes F 21 i Luleå. 83017 och 83018 levererades och godkändes först 1963 respektive 1964.

Som transportflygplan skulle naturligtvis TP 83 komma att användas för varierande transporter. Inte bara för Flygvapnet utan även för övriga delar av totalförsvaret. TP 83 kom även att svara för en rad flygningar för rent civila beställare och förvaltningar som t.ex. Utrikesdepartementet, Länsstyrelser och Röda Korset. TP 83 kom även att brukas som ambulansflygplan. Särskilt under 1950-talet befordrades många dialyspatienter från hela vårt land till Lund, som då hade landets enda konstgjorda njure.

I samband med flygkadettskolans utlandsflygningar, eller i samband med flygmilitär femkamp, var TP 83 under några är en trogen följeslagare åt ”di svenske”…

I TP 83 Pembroke’s meritlista noterar vi också att flygplanstypen, utrustad med störutrustning, agerat den ”lede fi”. Men det var i tid då den speciella Målflygdivisionen ännu ej kommit till verklighet. Utrustad med olika ”nospartier” har TP 83 också brukats som foto- och forskningsplattform för olika civila och militära projekt. Under slutet av sin tjänsteperiod skulle ett flygplan helt stå till L M Ericssons förfogande i anslutning till utveckling och utprovning av ”Thermal Imaging Systems” eller ”R & D FLIR equipment”.

Från år 1970 förelades flygplanen 83006 (F8-83) och 83017 (F8-87) att fortsättningsvis enbart brukas som VIP-flygplan. Av denna anledning målades de aktuella flygplanen mörkt blå och vita, och i ett färgschema som i övrigt framgår av foton och märkningsritningar. VIP-versionen kunde ta max 5 passagerare i en sobert inredd kabin.

Skall man konkludera TP 83 i Flygvapnets tjänst må man konstatera att inget flygplan i historien haft mer skiftande eller varierande uppgifter än just TP 83 Pembroke. Det är smått intressant mot bakgrund av att Pembroke var ett flygplan som man i egentlig mening ej ville ha, men som p.g.a. av sin mångsidighet kom att vara i tjänst i drygt 22 år!

Intressant är också att Pembroke, efter att ha tagits ur tjänst, även fick en uppgift i skolningen av haveriutredare eller flygtekniker, ävensom att den mer naturligt och traditionellt fick agera objekt i brand- och räddningsövningar på någon ”fire dump”. Mekanikerna eller teknikerna var kanske inte helt förtjusta i Pembroke. Det var ett engelskt flygplan. Bortsett från dåliga enmotorprestanda och kort aktionsradie, samt en viss känslighet vid sidvindslandningar, var TP 83 populärt bland sina förare. Det var lättfluget och lätthanterligt ur pilotens synvinkel. Det var ett engelskt flygplan! Och de som någon gång därutöver flugit Pembroke, och det är många, minns den speciellt. Det var den där kärran där man åkte baklänges och som vaggade både på marken och i luften. Jodå, TP 83 Pembroke är ett flygplan man minns…

TP 83 PEMBROKE PÅ FINALEN

Som för alla engelska flygplan är underhållet styrt av kalendertider, snarare än konditioner, ävensom att större inspektioner och kontroller helt är styrda av gångtider, vilka mer är satta av tradition än av reala driftsbetingelser. Pembroke utgjorde härvid inget undantag. En stor del av det s.k. tyngre underhållet av Pembroke skulle f.ö. göras externt vid Svenska Flygverkstäderna i Malmö, ett dotterbolag till Svensk Flygtjänst AB.

Om än med en viss positiv marginal, skulle vingbalkarna och övriga bärande delar av strukturen kontrolleras vad avser sprickbildning vid en gångtid av 4.000 timmar. En sådan kontroll är både arbetskrävande och kostsam. Mot bakgrund av flygplanens ålder och i övrigt mot bakgrund av Flygvapnets nya doktriner vad gäller transportflyget, skulle en strukturell ”0-ställning” av TP 83 kostnadsmässigt ej vara relevant. Transportflyget förfogade nu över TP 79 Dakota (DC-3) i en utökad numerär, trots Nordenskiölds tidigare negativa syn på flygplanstypen. Än mer avgörande var dock att TP 84 Hercules tillförts Flygvapnet, utgörande ryggraden i FV:s transportflygorganisation.

Med början vid halvårsskiftet 1973 började FV att fasa ut TP 83 och fortsatte utfasningen under 1974 styrt av individernas gångtid (4.000 timmar + 10 %) samt konditionen i övrigt. Den sista TP 83:an skulle dock avföras så sent som den 28 oktober 1977. Det aktuella flygplanet 83008 skulle komma att tillföras Flygvapenmuseum på Malmen att bevaras för framtiden. Ytterligare en TP 83 finns bevarad, nämligen 83007 vid Svedinos Bil & Flygmuseum i Ugglarp.

På finalen bör det kanske noteras att KFF:s efterföljare Försvarets Materielverk (FMV) utbjöd de utgående TP 83:orna till försäljning. Naturligt nog inkom inga anbud på flygplanen. Flygplan 83004 tillfördes 1975 Zimmermanska skolan i Västerås och placerades vid Johannisberg som praktikobjekt vid den civila utbildningen av flygtekniker. Flygplan 83013 ställdes till KTH:s förfogande i anslutningen till utbildningen av haveriutredare, vilken årligen förlades till F 18 i Tullinge. Flygplanets motorer startades på kanten till en grusgrop och efter några meters rullsträcka lät man flygplanet krascha på botten av grusgropen. I övrigt fördelades kvarvarande TP 83 på olika flottiljer för att användas, som tidigare nämnts, för brand- och räddningsövningar. Och därmed sätter vi också punkt för TP 83 Pembroke i Flygvapnets tjänst och historia.

SAMMANSTÄLLNING

FV-nr	c/n	Msn	Lev	Godkänd	Avförd	Gångtid	Koder	Anmärkningar
83001	P66/36	PAC/K66/S/001	541215	550201	730629	4640	F1-31, F1-1, F8-8, F8-81	Skrotad – Fire dump F17
83002	P66/40	PAC/K66/S/002	550201	550319	590629	930	F1-32, F1-2	Förstörd vid hangarbrand F1 590516
83003	P66/42	PAC/K66/S/003	550228	550401	570212	416	F1-33	Totalhaveri F1 561030
83004	P66/46	PAC/K66/S/004	550331	550502	750219	4680	F1-34, F1-4, F1-84, F4-84	Utrustad med ”32-nos”. Till Zimmermanska skolan Västerås
83005	P66/47	PAC/K66/S/005	550414	550520	730629	4485	F1-35, F1-5, F8-82	Skrotad
83006	P66/49	PAC/K66/S/007	550527	550614	730629	4460	F1-36, F8-83	Från 1970 konvertertad till VIP-flygplan
83007	P66/51	PAC/K66/S/006	550606	550614	741220	4525	F17-07, F21-07, F8-84, F3-84	Bevarad vid Svedinos Bil & Flygmuseum
83008	P66/52	PAC/K66/S/008	550614	550719	771028	3890	F17-08, F11-08, F4-81, F11-81, F3-85, F13-85	Bevarad vid Flygvapenmuseum
83009	P66/54	PAC/K66/S/009	550707	550719	730322	3700	F17-09, F17-83, F8-62	Skrotad
83010	P66/56	PAC/K66/S/010	550716	550823	730629	3490	F17-10, F6-10, F6-83, F8-89	Skrotad
83011	P66/59	PAC/K66/S/011	550823	550914	731217	4400	F14-11, F1-11, F1-81	Utrustad med ”32-nos”
83012	P66/61	PAC/K66/S/012	550929	550929	730629	4095	F14-12, F1-12, F1-82, F8-88	Utrustad med ”32-nos”. Haveri 580302. Rep
83013	P66/63	PAC/K66/S/013	551014	551025	741220	4240	F14-13, F15-13, F15-83	Skrotad
83014	P66/64	PAC/K66/S/014	551022	551109	731106	3445	F14-14, F7-14, F7-72, F6-83	Skrotad
83015	P66/65	PAC/K66/S/015	551107	551122	740129	2945	F14-15, F8-85, F3-85	Vrak F14 Fire dump
83016	P66/69	PAC/K66/S/016	560209	560209	771024	3160	F14-16, F8-86, F3-86, F13-86	Utrustad med ”32-nos”. Vrak F7 Fire Dump
83017	P66/85		63–	630515	730629	2920	F8-87	Ex RDAF 69-692. Skrotad
83018	P66/90		64–	640215	730629	3580	F8-88, F21-88	Ex RDAF 69-696. Skrotad

NOTERA:
Med ”Msn” förstås tillverkarens (Manufacturer) serienummer relaterat till köparen/kunden Swedish Air Force. Observera här att Msn, med undantag av fpl 83006 och 83007, löper parallellt med FV:s registreringsnummer. ”/S/” står för ”Sweden”. Msn för de från Danmark inköpta flygplanen redovisas ej.

Total gångtid redovisas avrundat till helt fem- eller tiotal antal gångtimmar.

EPILOG

Epoken TP 83 Pembroke i Flygvapnet sträcker sig över mer än 22 år. I historien den kanske den mest progressiva tidsperioden vad gäller det svenska Flygvapnets utveckling, inte minst tekniskt. I det perspektivet hör kanske inte Pembroke till de mest framträdande eller intressanta flygplanstyperna. Men Pembroke existerar i historien, och lever fortfarande kvar i minnet hos dem som var med, och som ännu förnimmer doften…

För dem, liksom för alla andra, vill vi med dessa temasidor förtydliga och bevara minnesbilderna. I historiskt perspektiv, och mot bakgrund av dess mångsidighet, må vi slutligt tillstå att TP 83 Pembroke i de flesta fall förtjänar ett bättre rykte än de som myntades då flygplanstypen var i aktiv tjänst…

---

I efterskriften noterar vi också att entusiasterna bakom Flygexpo i Västerås under 1988 lyckades förvärva en Pembroke från England med förflutet i Royal Air Force som XK884. Flygplanet har fått svensk registrering SE-BKH och tillnamnet ”Sir Percy”. Det är ur rent flyghistoriskt intresse bara att hoppas att Flygexpo lyckas med sin föresats att hålla ”Sir Percy” flygande för framtiden. Det kräver förvisso inte enbart kapital. Det krävs kanske än mer av tålamod, ”know how” och teknisk kompetens, vid de tillfällen som en Pembroke börjar trilskas. Pembroke är ett alldeles specifikt engelskt flygplan – I alla avseenden…

Bild på SE-BKH på Västerås Flygmuseum år 2011.

Bild på SE-BKH på Västerås Flygplats år 2013.

Enl uppgift från Västerås Flygmuseum 2016-03 så står Pembroken kvar på Västeråsfältet, dock inte i flygbart skick då ägarna inte har ekonomiska medel att underhålla flygplanet.

---

Västerås Flygplats 2012. Även filmat inifrån Pembroke!!

RollOut Västerås Flygmuseum 2012 (Pembroke vid 12:05)

---

Källa: KONTAKT nr 90, februari 1989. 
– Fotograf har ej angivits för en del bilder i originalartikeln…

Uppdaterad: 2016-03-08