J 20 – Teknisk beskrivning

Foto: O Bladh

Bristerna

Motorerna (Piaggio P XI RC40D) har ofta framställts som det största problemet med J 20. Påståendet äger givetvis sitt berättigande men torde icke tillskrivas all kritiken i sammanhanget. I jämförelse med t.ex. J 9:ans Twin Wasp-motor var Piaggio-motorn underlägsen rent driftmässigt.

En forcerad krigsproduktion i avsaknad av väsentliga och fullgoda legeringsämnen, nödvändiga vid bl.a. motortillverkning, leder givetvis till en ökad driftstörningsfrekvens. Detta kunde också konstateras icke enbart hos J 20 utan även hos J 11 och B 16.

Ovan nämda förutsättningar gjorde att de i motorn ingående rörliga delar som under växlande temperaturer och belastningar s.a.s föll utanför önskvärda toleranser och passningar. Ventilmekanismen är ett typiskt exempel i sammanhanget som orsakade mången driftstörning och nödlandning. Av de redovisade totalhaverierna berodde fyra på totalt motorstopp.

Kabinvärme- och ventilationssystemet i kombination med avgassystemet var bristfällig och orsakade i ett par fall koloxidförgiftning hos föraren.

Efter kort tid upptäcktes att c:a 50 procent av sidroderlinorna vart hårt slitna. Detta berodde på dålig kvalite hos linorna i kombination med felaktiga lingenomföringar. Detta upptäcktes till stor del vid monteringen vid CVM.

Italienarnas bristfälliga konstruktions- och installationsteknik som i kombination med en slapphänt materielkontroll blev något av ett gissel hos Flygförvaltningen och givetvis även för de vilka ålagts att hålla flygplanen i luften under neutralitetsvakten i södra Sverige.

Nedan redovisas en del av fpl J 20:s brister som kanske aldrig tidigare publicerats i denna omfattning.

Flygförvaltningen hade tidigare en kort men ändock god erfarenhet av italiensk flygmateriel vilket lade grunden för ingående väl planerade prov. Några exempel:

  • Provtryckning av J 20:s syrgasbehållare resulterade i en omedelbar kassation om 50% och påbjöd modifiering och installation av svensktillverkade behållare. De som godkänts fick användas i nödfall.
  • På de första levererade J 20 förekom svåra frätskador i strukturen. Orsaken var de italienska flygplanbatterierna som läckte. Samtliga flygplan modifierades och försågs med svenska NIFE-batterier.
  • Bränsleläckage genom mittvingsektionens (tankens) nitförband orsakade månget tidskrävande arbete under en pressad tidsperiod.
  • Fpl nr 2306. Foto: Via Fredin…Huvinstallationen hade brister vad avsåg glidskenornas låsanordningar. Den 28 maj 1942 havererade fpl 2306 vid Rinkaby efter det att höger glidskena lossat varvid huven träffade piloten i huvudet. Piloten omkom. Haveriet resulterade i modifiering av huvinstallationen.
  • Ett annat haveri skedde efter det att ett fpl J 20 kommit in i okontrollerad spin. Vissa indikationer i samband med haveriet hänförde orsaken till höjdtrimsystemet. En omedelbart därefter beordrad undersökning och kontroll av samtliga J 20 vad avsåg höjdtrimanordningen och dess indikering visade bl.a. en tydligt skrämmande bild. Vid höjdtrimrodret neutralställt visade indikeringen i cockpit på fpl 2325 ett utslag på 10 grader, på fpl 2324 30 grader och på fpl 2321 hela 45 grader!
  • Vid en kontroll av flygplanets kompassystem visade det sig vid en 360-graders sväng att kompassen gjorde ett utslag på blott +-30 grader. Bara två flygplan godkändes vid denna kontroll. Orsaken var magnetiska störningar som varierade från flygplan till flygplan. Kompasserna kom genom modifiering att flyttas.

Naturligtvis fanns det också en hel del ”banala” brister på J 20 om man nu kan säga så:

  • Generatorernas isolering var mer än bristfällig och orsakade ofta ”electrical failure”.
  • Det elektriskt manövrerade landstället ansågs vara underdimensionerad och begränsade utfällningsmanövern till ett lägre fartområde än vad som ansågs praktiskt.
  • Vidare hade landställsmotorns säkring en benägenhet att brinna av strax före fullt infällt läget. Detta resulterade i att man modifierade systemet så att landställsreglaget fick ett ”neutralläge”.
  • Sporrhjulets frikopplingsmekanism fungerade sällan och ställde till en hel del skador vid manövrering.
  • Motorkåpornas fästbeslag sprack och det hänförde sig till rent materialfel.
  • En sådan banal sak som spinnerns tolerans till respektive propellerblad var alldeles för liten. Detta medförde ”skavsår” och åtföljande ”brottanvisning” som i sin tur resulterade i onödiga propellerbyten.

J 20 var trots allt mycket omtyckt!

Fpl nr 2306. Foto: Via Fredin…

Hjälpapparatdrivningens svaghet var dess styrka. Som bekant är samtliga utgående axlar från hjälpapparaternas ”gear box” vanligen försedd med artificiell brottanvisning. Detta för att skydda övriga system om något av de drivna enheterna skulle ”skära” eller belastningen på den drivna enheten skulle bli för stor. Axeln skall då gå av. Det här fungerade inte på fpl J 20 p.g.a. felaktiga toleranser och bearbetningsmetoder. Detta medförde givetvis större skador än vad som synes nödvändigt vid failure på någon av hjälpapparaterna. Reservdelsläget försämrades många gånger därigenom ytterligare.

För att gå en bit framåt i historien, och som ett resultat av fpl J 20:s många brister, noterar vi att endast sexton flygplan var flygdugliga vid november månads utgång 1944. Dessa J 20 var jamt fördelade på 2:a och 3:e divisionen med vardera 8 fpl. Bilden av den svenska neutralitetsvakten i södra Sverige vid denna tidpunkt får därigenom ett annat perspektiv även om insatsen som sådan aldrig må förringas.

Beväpningen

utgjordes av två fast monterade och till propellern synkroniserade 12,7 mm ksp. Eldrören löpte på var sida om det övre förgasarluftintaget. Vardera bandlådan innehöll 275 skott.

Naturligtvis hade även beväpningsinstallationen sina svagheter:

  • Skott i propellern förekom bl.a. på fpl 2315 och 2325. Vid en efterföljande kontroll visade det sig att de i mekanismen ingående kuggdreven i stort sett var obearbetade d.v.s. de såg ut som om de kommit direkt från gjuteriet.
  • På några av de sist levererade J 20 visade det sig också att synkroniseringsmekanismens kamskivor hade en helt annan kurvatur än hos de föregåernde flygplanen. En förfrågan från KFF gav icke ett fullödigt svar från Reggiane.

Märkningar

Målning och märkning är för många av landets flyghistoriker ett ofta diskuterat ämne och kanske speciellt vad avser det s.k. ”italiencamouflaget”. Spaltmeter har under åren skrivits i flyghistoriska publikationer om täckning kulörer etc. Speciellt vad avser J 20 har dess olika divisionsemblem etc under åren föranlett många frågor. Vi vet att ämnet som sådant är svårformat men tror oss ändock bidraga med en del uppgifter som om icke annat vill stimulera till fortsatt forskning.

Genomgång av förutsättningarna före start. Foto: Se nedan.

Helt naturligt gavs fpl J 20 koder korresponderande till registreringsnumrets sista siffror. Således gavs t.ex. fpl 2322 koden 22 i vita siffror på motorcowling och stjärtparti (se foto).

Efter en tid försågs flygplanen också med de gula blixtar vilka tidigare redogjorts för. Inspirerade av synbarliga exempel från utländska utsmyckningar började så smått FV:s och dess olika förband att förses med divisionsemblem. Vid F 10 var 1:a divisionen först med sitt välkända spöke, vilket om än i sparsam omfattning, kom att pryda några J 20 vid F10. 

Obs landskapsvapnet på kroppssidorna! Foto: Bladh.

3:e divisionen kom i detta läge att uppta Skånes landskapsvapen som sitt emblem. Någon eller några av läsarna nu kanske opponerar sig bl.a. med hänsyn till vidstående foto.

Till bilden måste vi tillägga de omdisponeringar mellan divisionerna p.g.a av tidigare redovisade brister. Flygplanen och dess koder kom nu ej längre att korrespondera med de uppställda direktiven d.v.s. kodnummer 1-15 (1.div), 16-30 (2.div) och 31-45 (3.div).

2:a divisionen behöll ”blixtarna” intill den tidpunkt de togs bort och kom därefter att operera J 20 utan divisionsemblem intill det att nya märkningsbestämmelser infördes 1944.

”Kapten Bölja & Co”

1944 infördes nya märkningsbestämmelser som stadgade att krigsflygplan skulle förses med kodbokstäver. Frågan om i vilken omfattning den 1:a divisionen (röd) erhöll dylik märkning låter vi än så länge vara öppen även om det förekommit ”bilder” på dylik märkning.

Däremot kan vi fastslå att 2:a (blå) och 3:e divisionen (gul) burit bokstavskoder, den sistnämnda också med främre delen av motorkåpan gulmålad.

Vad avser 2:a divisionens flygplan försågs dessa med blå kodbokstav i vit utlinjering på stjärtpartiet 3:e divisionens flygplan försågs med dito gula bokstäver utan s.k. utlinjering. Flottiljsiffran ”10” målades nu i gult och placerades bakom kronmärket och ej som tidigare till vänster därom.

Nu började också bruket av seriefigurer att göra sig gällande på J 20 som individuell utsmyckning. Detta kom senare även att brukas på J 22.

Om vi håller oss till 2:a divisionen ges följande exempel:

  • Fpl A som i Adam försågs på motorkåpan med seriefiguren ”Adamsson”.
  • Fpl E som i Erik fick ”Elvira” som sitt emblem.
  • D som i David fick ”Daisy” (Blondies vovve).
  • Fpl K som i Kalle pryddes med Kalle Anka bl.a.
”Daisy” och ”Lena” under klargöring våren 1945. Foto: Se nedan.

Svårigheten med forskning och sammanställning kring dessa individuella emblem är att det officiellt deklarerats att J 20 aldrig bar dylika emblem!? Nu frågar man sig varför detta förnekas. En godtagbar förklaring är följande:

Sedermera flottiljchefen Bill Bergman, som började sin bana i flottan, flög som oftast fpl B som i Bertil. Detta flygplan hade ironiskt nog utsmyckats med ”Kapten Bölja”. Detta uppfattades kanske som ett dåligt skämt och ger om möjligt en förklaring på varför ”man aldrig hört talas om förhållandet”.

En intressant uppgift är att man ofta brukade flygplanens ”figurer” vid radiotrafiken mellan respektive flygplan.

Under vintern 1941-42 provade man ut skidor på fpl J 20. Proven utföll ej till belåtenhet varför försöken avbröts i mars 1942.

Tekniska data

Spännvidd: 11 m
Längd: 7,99 m
Höjd markläge: 3,13 m
Vingyta: 20,4 m2
Max vingbelastning: 147 kg/m2
Tomvikt: 2.190 kg
Max flygvikt: 3.050 kg
Bränsletank:450 liter
Spårvidd: 2,7 m
Toppfart: 500 km/h
Marschfart: 450 km/h
Stighastighet: 13 m/s
Topphöjd: 11.200 m
Flygsträcka: 1.300 km

Motoranläggning

Piaggio P XI bis RC40D, luftkyld 14-cyl stjärnmotor om 1.040 hk.

Propeller: Piaggio P-1001
Propellerdiameter: 3,37 m
Beväpning: 2 st 12,7 mm ksp m/40
Bandlåda: 2 st om vardera 275 skott.

Källa: KONTAKT nr 30, feb 1977:
– Artikeluppgifter: Krigsarkivet, Jean Noel, KONTAKT-redaktionen, Bengt Ekbladh
– Foto: Oscar Bladh, Leif Fredin, Krigsarkivet, KONTAKT-redaktionen. (Dåliga bilder pga gammal kopieringsapparat…)

Uppdaterad: 2017-09-24

Annonser