Fpl 28 – En reapilot minns

”JAG FLÖG VAMPIRE”

av Hans Percy

J 28B – viewed from the cockpit

Då jag fick uppdraget att berätta något från min 28-tid med anledning av Kontakts temanummer, tänkte jag: Oj då, det är ju hela 30 år sedan! Jag tittade i en gammal flygdagbok och där stod mycket riktigt att första inflygningspasset gjorde jag den 6 november 1952! Vad minns man då efter 30 år? Jo, med litet hjälp kom jag ihåg en 10 år gammal artikel i en tidigare Kontakt och eftersom minnesbilderna inte blivit klarare med åren fann jag efter ett par genomläsningar att artikeln mycket väl kunde uppfylla de fordringar, som dagens Kontakt-läsare kan ställa. Artikeln skrevs på sin tid med en helt avsiktlig detaljrikedom, vilken ibland kan synas vara onödig – framför allt för de med egen flygerfarenhet – men det finns ju även andra läsare, dessutom många, många nytillkomna.

Nåväl, döm själv nu när vi förflyttar oss 30 år tillbaka i tiden till några vackra höstdagar med kristallklart inflygningsväder i det natursköna Hälsingland.

28:an träffade jag för första gången i början av oktober 1952. Jag hade då ett par skinande nya guldvingar på min uniform, vingar som jag erörvrat efter 20 månaders blod, svett och tårar – under FÖFS på F 2 och GFU på F 5. På F 5 Ljungbyhed hade jag tagit mina första stapplande skutt i SK 25, och min mer avancerade träning hjälpte SK 16 mig med, och nu stod jag alltså ansikte mot ansikte med J 28B och var full av förväntningar. Platsen var F 15 Söderhamn, 2:a div, och utbildningsskedet GFSU-1 och min ålder var 19 år!

Allmänna intryck av fpl 28B

Som Du kanske kommer ihåg var 28:an en mycket nätt och lågbyggd liten skapelse – nästan feminint finlemmad – och mycket riktigt, vi kom så småningom riktigt bra överens också! Tyvärr var väl 28:an typiskt engelsk, och om jag nu får kategorisera vad avser cockpit-interiören, allting var målat mattsvart (utom stolen), något risig och med instrumenten placerade litet ”vårdslöst”. I sammanhanget kan jag nämna några kuriositeter:

Hydrauloljetanken var placerad så nära förarens huvud(!) som möjligt, d v s bakom nacken. Tanken var också försedd med ett genomskinligt nivårör, modell ångpanna.

Jag som var fullvuxen (187 cm) hade svårt att se horisontgyrot eftersom det var placerat på instrumentbrädan rakt framför den typiskt engelska styrspaken med sin kringla att hålla handen i. Jag fick följaktligen sjunka ihop i stolen för att se horisontgyrot genom kringlan och samtidigt då hålla spaken med tummen och pekfingret!

Instrumentpanel fpl 28B. Ritning: Se nedan.

Bränslemätarna (hela 5 stycken) satt placerade lågt, omedelbart framför nämnda styrspak, och var således mycket svåravlästa. Detta sistnämnda underlättades ej heller av att skalstreckens inbördes avstånd ej representerade samma volym bränlse i liter i de olika tankarna! Det kunde därför bli litet pyssligt de gånger ex rotechefen frågade i radion under flygning: ”Blå två, bränslemängd frågas?”

En kul grej var syrgasindikatorn, tvenne glasrör med var sin flädermärgskula(!) som muntert hoppade upp och ner vid in- och utandning för att visa att syrgasflödet var OK.

Genomföringarna för roderlinor mellan tryckkabinen och utrymmet bakom var helt enkelt långa cylindrar fyllda med runda läderbrickor och fett, i vars centrum linan löpte! Ganska genialiskt och dessutom tätt!

Det är naturligt att man ler litet åt sådana här tekniska lösningar nu 30 år efteråt, men då 1952 fick man acceptera det som varande det enda riktiga. Det var inte ”inne” med specialister i ergonomi och färgkonditionering på den tiden. Det väsentliga var dock att prylarna höll och att allt fungerade, vilket det också gjorde. Under mina ca 80 flygtimmar i 28:an hade jag endast en gång anledning att skriva en anmärkning i loggboken, och det var då jag vid ett tillfälle hade för hög oljetemperatur vid bakre turbinlagret. Teknikern talade om för mig efter genomförd undersökning att det ej var fel på oljetemperaturen, utan endast fel på oljetermometern, vilken han bytte ut och allt var frid och fröjd igen (Du skulle sett anmärkningskolumnen i en J 21-loggbok vid samma period! Oj!). Detta gjorde att jag alltid hade ett gott förtroende för 28:an och F 15’s tekniker.

Om jag skall försöka hålla mig till en ev röd tråd och relatera sakerna i någorlunda kronologisk ordning så får jag väl börja medInflygningen

28:an och jag hade bekantat oss med varandra på marken, d.v.s. ett flitigt studium av SFI-J 28B (Speciell FörarInstruktion) i kombination med praktiska övningar, såsom reglageexercis, motorstart, markkörning och pådragsövningar, samt teoriprov på just SFI. Någon tvåsitsig SK 28C fanns inte vid denna tid inom Flygvapnet och jag kan därför försäkra Dig att det var en verklig sensation att gå från SK 16 direkt till 28B!

För att vänja oss vid den annorlunda landningstekníken hos ett noshjulsflygplan gjorde våra lärare allt för att vi skulle glömma den i deras ögon ”livsfarliga” trepunktslandningen (huvudställ och sporrhjul samtidigt), den landningsteknik som vi under 10 månders slit lyckats få in i ryggmärgen tidigare på F 5. Nä, nu skulle det hjullandas – jag vill minnas att vi kallade det ABA-landning, eftersom DC-3:an landades på detta sätt, d v s man flög planet horisontellt ned till banan, satte i huvudstället mer eller mindre våldsamt, drog av gasen och förde fram spaken, för att hålla ”gumpen i vädret” så länge som möjligt, alltså tvärtom mot trepunktarens karakteristiska spaken i magen (=fullt bakåt). Orsaken till nymodigheterna var även att F 5 då var ett gräsfält, medan F 15 hade asfaltbanor. Påpekas bör i detta sammanhang att spak- och pedalrörelser hela tiden måste stå i relation till fpl hastighet, för att ej köra av banan eller slå propellern i densamma under utrullningen.

Fältflygare från F 15 i Söderhamn poserar i tidstypisk vinterflygdräkt från början av 50-talet. Foto: Se nedan.

För att vänja oss vid 28:ans syrgasmask så hade vi alltid denna på oss då vi gjorde ovanstående landningsövningar med SK 16.

Det är klart att jag hade vissa föraningar angående detta med reaktionsmotor (det hette inte jetmotor då) både vad avser ljud och vibrationer, men att skillnaden var så oerhört stor som den visade sig vara, det var helt otroligt! SK 16 med sin 600 hästars kolvmotor levde ju rövare både ifråga om ljud och vibrationer, medan 28:ans Goblin-motor mest påminde om en dammsugare i båda avseendena. Det var en ganska enastående upplevelse!

Min divisionschefs muntliga instruktioner beträffande landningstekniken var mycket knapphändiga, och så fort som 28:an landat med mig – inte tvärtom – efter 1:a inflygningspasset förstod jag varför! Det var egentligen bara att dra av gasen, rikta in planet mot banänden, ta ut full klaff (hela 80°) och vänta tills man var nere och då satte sig planet snyggt och prydligt efter en kort utflygning på någon decimeters höjd! Jag får väl dock medge att jag höll upp noshjulet något vid sättningen, för att ej komma i galopp, d v s omväxlande studsar noshjul-huvudhjul-noshjul etc. Sådan galopp kunde resultera i att noshjulsbenet helt enkelt bröts av ovanför gaffeln, och det var ju litet retfullt för de förare som råkade ut för det… Men jag klarade mig i alla fall från mina kamraters pikar i samband med noshjulshaverier! Personligen får jag säga om 28:ans landningsegenskaper att den var lättare att landa än en modern Cessna, och det säger inte litet det.

Övrig flygning

Första inflygningen följdes rakt av flera trevliga pass med bl a manöveranalys, vilken gick ut på att jag skulle fylla i ett frågeformulär med vissa resultat av andra förutbestämda inställningsvärden betr motorvarv, hastighet etc vid olika höjder och flyglägen. Allt detta gick ut på att jag skulle bli sådan som vår divisionschef önskade. Han sade alltid att vi skulle passa i flygplanet ”såsom en hand i en handske”, och det var en mycket bra liknelse tycker jag.

I luften kännetecknades planet av en utsökt roderharmoni, och allt efter det att man blev mer och mer varm i kläderna ingav intet flygläge anledning till några obehagliga överraskningar. Manöverbarheten var mycket god även vid låga farter, utom just vid vikningar vilket är helt naturligt. Så gott som alla avancerade manövrer var tillåtna, och den vanliga skolmässiga avancerade flygningen utvecklades successivt till en stridsmässig dito, med kombinationer av tidigare inlärda rörelser, såsom stigande rollar, sneda loopingar och verkliga vertikalsvängar med upp mot 6 G belastning, etc.

Steget var nu inte långt till jaktkurvan, den då vanligaste metoden för att komma i skjutläge i förhållande till ett annat flygplan. Jaktkurvan tränades in från över-, under- och sidoläge. Detta gjordes även i kombination med målföljning, ett finare namn på den kända leken Följa John! Det gällde inte bara att följa med målplanet i dess ystra dans, utan jag skulle även ha ”den lede fienden” snyggt inspärrad i mitt gyrosiktes sex lysande ruteress och med den ävenledes på reflexglaset projeicerade lysande gyropricken snyggt placerad på målets förare, motor, bränsletankar etc. Varje gång allt det där stämde för mig, så tryckte jag in avtryckaren på styrspaken och sköt min kompis med – kameran! Filmerna rättades och kritiken kom efteråt från divchefen. Ibland gick det bra, ibland gick det inte alls.

Målföljning och jaktkurva avlöstes av övningar i kurvstrid, och det var betydligt besvärligare eftersom G-belastningen hela tiden var otrevligt stor. Det gällde ju här att komma in i skjutläge för båda de deltagande planen, och både min kamrat i den andra 28:an och jag gjorde allt vad vi kunde hitta på för att få så fina skjutfilmer som möjligt. Det var både tröttsamt och svettigt, inte minst för att vår div-chef tyckte att det inte var fältmässigt(!) att använda G-dräkt – vi skulle lära oss att krysta på vanligt sätt. I alla dessa luftstridsövningar uppförde sig planet mycket bra, minst sagt!

Vad gjorde vi mera? Jo, navigeringsflygning både i moln och på lägsta höjd, långnavigering med fälltankar, instrumentlandningar, skjutning mot markmål, förbandsflygning etc. Några direkt intressanta flygningar, som det hände något speciellt under, upplevde jag väl egentligen inte. Allt gick efter uppgjorda planer, men en liten episod kan jag dock nämna:

Vad ett litet förarfel kan ställa till med

Rubriken på detta flygpass var: Avancerad flygning på hög höjd, och jag var på väg under stigning till mitt övningsområde utanför kusten i höjd med Hudiksvall. Avsikten var att jag skulle lära mig planets uppträdande på hög höjd med dess tunna luft. Jag skulle börja med en vanlig rak looping, och jag vill minnas att ingångshastigheten för att komma runt i loopingen var 630 km/tim. Nu måste jag komma med en förklaring: 28:an var det första plan jag flög som hade Mach-mätare, d v s en fartmätare som var kombinerad med en Mach-nål, vilken populärt sagt s a s gick baklänges ned mot lågfartsområdet i samband med succesivt ökad flyghöjd. Mach-nålen, som var målad röd/vit tvärrandig för att synas ordentligt, visade den maximala hastigheten i procent av ljudhastigheten, vilken flygplanet var byggt för, och det var i min feltolkning av Mach-nålen i kombination med den vanliga fartmätarnålen, som mitt lilla förarfel bestod. Nå, vad hände? Jo, jag tryckte (=sänkte nosen för att öka farten, utan gasavdrag) något, fixerade fartnålen med blicken och inriktade mig på att uppnå 630 km/tim och att då ta åt mig spaken för att påbörja loopingen, men jag observerade inte att fartnålen passerade Mach-nålen, trots dess granna målning! Nu när jag uppnått överfart reagerade 28:an på ett mycket snällt sätt, den blev helt enkelt baktung! (Det är minsann inte alla flygplan, som haft ett så belevat uppträdande i samband med överfart!)

Planet blev alltså baktungt och jag blev konfunderad, konfunderad över varför planet blev baktungt och av sig själv ville höja nosen. Nåväl, vi skulle ju ändå upp och runt i en looping, och fortfarande fudersam hjälpte jag till litet halvhjärtat med att ta spaken åt mig för att fullfölja loopingen, samtidigt som jag gav full gas till 10.750 rpm. Det visade sig strax att jag inte hjälpt till ordentligt, och då jag hade en bit kvar till toppen så tog farten slut helt och hållet! Det var ju rätt pinsamt, eftersom nosen fortfarande pekade en bra bit ovanför horisonten och jag låg dessutom i ryggläge. Jag kommer mycket väl ihåg hur fartnålen raskt gick ned till lågfartsområdet, och hur jag instinktivt försökte ”paddla” med de nu helt slappa rodren för att komma på rätt köl. Därav blev dock intet och nästa drag blev 28:ans, som lugnt och snällt nu vände på sig, fortfarande med motorn på fullgas.

På grund av att jag ej utjämnat tryckskillnaden i öronen hörde jag ej något av motorns karakteristiska dammsugarljud, och fortfarande helt oförmögen att påverka det följande händelseförloppet, doppade planet ena vingen och nosen och gick in i en prydlig spin, som just var en manöver vilken ej var tillåten, framför allt ej med fullt motorvarv! Nåväl, nu hade jag nosen nedåt och nästa drag blev mitt: Jag drog snabbt av gasen till tomgång, tog ut luftbromsarna och fixerade med ögonen den välkända ögruppen utanför Hudiksvallskusten, ögruppen som nu allt fortare roterade emot mig, samtidigt som en massa tankar rusade genom mitt huvud, exempelvis: Vad var det nu sergeant Aulin (min lärare på F 5) sa om urgång ur spin? Jodå, allteftersom spinnen fortsatte så kom jag ihåg: Fullt motsatt sidoroder mot rotationsriktningen – spaken framåt – motskevning – därefter centrering av rodren då rotationen upphört! Jag gjorde så, och si det fungerade! Den roterande ögruppen stannade, planet gick ur spinnen lika fint som det gick in i den, helt utan vare sig protester eller onormala ruskningar!

Därefter tog jag upp nosen till planflytktsläget, tog in luftbromsarna och drog försiktigt på gasen till ca 6.000 rpm, ropade upp F 15-tornet och anmälde malören, samt vände nosen hemåt. Jag förstod att Goblin-motorn inte hade gillat de oerhörda gyralpåkänningarna i främre och bakre turbinlagret, och mycket riktigt, någon dag senare blev motorn urmonterad och sänd till CVA(?) för grundlig översyn. Planets ordinarie tekniker gruffade länge på mig för att jag skaffat honom det ovälkomna extrajobbet!

Det härovan relaterade förloppet var ju ett kul exempel på orsak och verkan: Mach-nålen – spinnen – motorbytet, men det var även ett exempel på 28:ans goda flygegenskaper, och jag förstår mycket väl att detta relativt vassa jaktflygplan lämpade sig mycket bra som skolflygplan på F 5 under sin ålders höst.

28:an och jag har många trevliga gemensamma minnen från en härlig tid på F 15.


Källa: 
KONTAKT nr 59, december 1982. 
Tyvärr dåliga bilder eftersom de är fotostatkopierade i en gammal maskin…
Fotograf/grafiker är ej angivet i originalartikeln…

Uppdaterad: 2016-07-24

Annonser