”En nutida inflygning på J 26 Mustang”
Det hör till de stora ögonblicken här i livet, första solo take off i en J26 Mustang, de stora ögonblicken som första ensamflygningen, att bli förälder, när man tar sin första blindtarm – och så när man första gången sitter beredd att ge sig iväg längs startbanan i ett potent krigsflygplan, med 160 i puls; alla nerver spända som gitarrsträngar, hjärtat i höjd med struphuvudet, handen i ett stadigt, fuktigt grepp om spaken och blicken fixerande den nu sig snabbt närmande bortre banänden över den långa flygplansnosen. Vilken hisnande njutning när den lätta dragningen i styrspaken får nosen att höja sig, att känna dunket när landställen viks in i vingen, korrigera ingastryck och motorvarv och höra den 12-cylindriga Merlinmotorns 1695 hästkrafter spinna som nöjda lejon genom det ljuddämpande headsetet.
Min allra första flygning i Mustang, med ”Junior” Burchinal som instruktör i den tvåsitsiga maskinen, var dock inte helt njutbar. Jag underlät att använda hörselskydd, men gjorde inte mera om detta misstag. Det nu ohyggliga oljudet från motorn låg över örats smärtgräns. Situationen blev inte mer njutbar av att ”Junior” genast efter start vände flygplanet upp och ner och flög fram över det brunbrända Texaslandskapet på lägsta höjd, vingtippande. Den enda midjerem som bestods mig i baksitsen gick inte att låsa, spännet gled upp och jag trycktes med huvudet mot huvtaket. Jag klamrade mig fast med armar och ben och betraktade med viss förskräckelse hur träd och buskar virvlade fram över våra huvuden. ”Junior” vände maskinen rätt, vände sig själv om mot mig hejdlöst gapskrattande.
Jag hör nog till dom sista i Sverige som har flugit in sig på Mustang. Jag gjorde det hösten 1975, under ett halvårs vistelse i Texas. Jag lärde känna Junior Burchinal i Paris, Texas och tillbringade weekändarna i hans gästfria hem och på hans Flying Tigers Museum. Det senare bestod av en grässtrip, en hangar, ett kapell och ett 20-tal flygplan av olika storlek, årgång och skick. Bl a fanns en B17 Fortress, två B25 Mitchell, en B26 Invader, Mustang, Corsair, Wildcat, T6 Texan, T28, Boeing Stearman och flera civila typer. Vid mitt senaste besök hos Junior, för ett år sedan (denna artikel publicerades 1980), hade samlingen utökats med en T33 och en Grumman Panther. Några stora DC4:or och en Skyraider stod och ruvade vid fältkanten. Corsairen hade tyvärr gått ur tiden, sorgligt nog också min vän Curtiss, en av Juniors instruktörer.
Men nu åter till Mustangflygning. Normalt är Mustangen ett ensitsigt flygplan, men de flesta av de omkring 70 Mustanger som flyger i USA är modifierade med dubbelkommando. Radion och kroppstanken bakom förarsätet har fått ge plats till andreförarsätet. Jag började inflygning i baksitsen med instruktören i framsitsen, vi bytte sedan plats när jag blivit varmare i kläderna och slutligen flög jag maskinen ensam. Jag tänker på alla unga grabbar på den tiden det begav sig; dom fick ge sig iväg ensamma första gången, det måste ha känts i maggropen. Visserligen flög man T6 (Sk16) före, men ändå.
Jag hade nog en tanke från början att det skulle vara som att flyga en extrastark Super Super Cub, och visst finns det vissa likheter, sporrhjul, spak, men 26:an var ändå mer potent, livsfarligt potent. Slarvigt hanterande av gasreglaget på marken eller vid flygning med låg fart, resulterar i en okontrollerad roll åt vänster. Den råstarka jättelika Vl2:an och den mäktiga fyrbladiga propellern vrider, vid ett hastigt pådrag, flygplanet runt längsaxeln utan möjlighet att skeva emot. Max 1/3 gaspådrag i starten annars kan du inte styra maskinen, ligger du på finalen, skjut aldrig fram gasreglaget snabbt om du behöver korrigera, några millimeter räcker, motorn svarar med ett rytande och du pressas mot ryggstödet; som en luftens Formel 1.
I luften är Mustangen en njutning. Lättmanövrerad och snabb i rörelserna. Vi flög inte ett pass utan att avancera; looping, roll, momentroll och topproll, vi provade även på spinn. I instruktionsboken avråder man bestämt från spinn som kan vara svår att häva; jag såg med en pirrning i maggropen marken närma sig, våldsamt roterande, samtidigt som jag tänkte på att vi saknade fallskärmar. Vi flög alltid i skjortärmarna utan skärm, trots att den tidigare nämnda förarinstruktionsboken vid en hel rad nödsituationer ger föraren det enkla och välmenande rådet: ”Bail out immediately” – hoppa ut i fallskärm omedelbart!
Junior berättade att det var så han fick sitt intresse för religion. Han fick inte ur Mustangen ur en spinn, marken närmade sig och trots alla desperata manövrer med sidroder, gasreglage och höjdroder, fortsatte den våldsamma okontrollerade rotationen nedåt. När läget var hopplöst åkallade han för första gången i sitt liv högre makter – omedelbart därefter rätade maskinen upp sig och kom ur spinnen i höjd med det bruna Texasgräset.
Efter detta byggde Junior till kapellet till hangaren och påbörjade teologiska studier. Söndagarna tillbringades sålunda till större delen på marken med predikan och kyrklunch med församlingen. Jag tror också att man behövde en extra tumme med Gud, för verksamheten gick till viss del på något lösa boliner. Förutom avancerad flygning på låg höjd var det någon gång si och så med den tekniska tjänsten. Jag minns en dag när Junior landade Mustangen med landstället inne. Han kom kanande i ett moln av damm, jord och grästuvor, propellerbladen hängde runt nosen som vissnande vattenväxter och kylaren undertill gav intryck av att ha utstått viss yttre påverkan. Maskinen lyftes upp med domkrafter, stället fälldes ut, en plåtslagare arbetade ivrigt med undersidan, ny propeller hängdes på – sen upp i luften. Endast jag ägnade en tanke åt motorfästen, vevaxel, lager mm, men det var ingen idé att säga något, jag ville ju också bli klar med min inflygning, och har man gett sig i leken in…
Som väl var funkade det hela när jag flög och motorn skar inte ihop förrän efter det jag åkt hem, med ny markkontakt som följd och mer arbete för plåtslagaren, som denna gång fick arbete i flera månader.
Junior lever på sina flygplan. Han deltar i filminspelningar, flygshower och ger lektioner till udda personer från hela världen som glatt betalar flera tusentals kronor per flygtimme. Priset för en flygtimme i Mustangen låg 1975 runt tusenlappen, idag det dubbla, jetplanen 500$/timme. Jag flög förutom 10 timmar Mustang också Stearman, Texan och Corsair, och en rad småtyper. Ruinerad? – Nejdå, jag hade mitt specialavtal med Junior; när jag åkte hem fick han behålla min gröna helvassa Camaro, en verkligt fin bil. Jag droppade nycklarna i hans hand och han log glatt. Det besparade mig också arbetet att ta den med hem, eller sälja den. Chevrolet Camaro mot Mustangflygning, ett bra byte som vi båda var nöjda med.
Ulf Nylöf
Källa:
Kontakt nr 49 (1980) (Peter Kempe, Åke Hall, Bo Widfeldt, Björn Kristiansen m.fl)
– Fotograf ej angiven i originalartikeln…
Uppdaterad: 1999-04-04
Svensk Militär Flygplanshistorik 