FLYGVAPNETS KRAV PÅ EFFEKTIV SJÖRÄDDNING

Efter beredskapsåren och det andra världskrigets slut avtog, och till slut upphörde, den sjuktransporttjänst som sedan Flygvapnets tillblivelse underställts F 2, F 4 och sedermera F 21. Sjuktransporttjänsten övertogs i slutet av 40-talet successivt av en rad civila flygföretag, däribland Ostermans Aero och Jämtlandsflyg bl.a.

Vid F 2 i Hägernäs följdes sjuktransporttjänsten av en för Flygvapnet, och hela landet, omfattande flyg- och sjöräddningstjänst. Under beredskapsåren hade kravet på att undsätta och rädda besättningar på över hav havererade eller nödlandade flygplan tydligt aktualiserats. Under de omfattande övervakningsflygningar som företagits under neutralitetsvakten över Östersjön, Kattegatt och Skagerack inträffade ofrånkomligen nödlandningar till sjöss. I regel kunde härvid besättningarna endast i undantagsfall räddas. Kravet på effektiva möjligheter till undsättning i sådana förekommande fall var oeftergivligt. I flygplanens utrustning för flygning över hav började nu införas gummilivbåtar med särskild utrustning för att höja överlevnadsgraden och underlätta återfinnandet. Innan den slutliga lösningen härvidlag – i form av helikoptern – utprovats och kommit i tjänst provades flera möjliga vägar till undsättning, bl.a. fällning av utrustning från flygplan, då landning på vatten vid denna tid och med hänsyn till befintlig flygmateriel ej kunde komma ifråga. Sedan flygplan T 2 upphört att brukas som torpedflygplan, kunde kvarvarande flygplan av denna typ brukas för räddningstjänst ävensom att undsätta isolerade fartyg eller skärgårdsöar. Från T 2 fälldes med fallskärm således nödvändig utrustning eller materiel.

Innan T 2 sattes in i räddningstjänst hade Flygvapnet emellertid lika oväntat som välkommet fått ett flygplan synnerligen väl lämpat för denna typ av tjänst – den tremotoriga flygbåten Dornier Do 24 – som mot slutet av kriget flögs till Sverige från en tysk Östersjöbas av en flyktande mekaniker av estnisk börd. 

Detta flygplan gavs i Flygvapnet typbeteckningen TP 24 och användes i flera år framöver för flygräddningstjänst parallellt med rollen som utbildningsplattform för navigering och signaltjänst i anslutning till s.k. marinspaningskurser.

När det efter krigsslutet visade sig möjligt att från segrarmakternas surpluslager skaffa flygplan på fördelaktiga villkor, sökte Flygförvaltningen (KFF) även efter flygplan lämpade för flyg- och sjöräddningstjänsten. Efter studier, bl.a. vid US Coast Guard som hade stor erfarenhet av denna typ av räddningsverksamhet, inköptes tre amfibieflygbåtar av typen Consolidated Catalina. Det första flygplanet anlände till Sverige i december 1947. Det flögs från Kanada via Keflavik till Bromma av en amerikansk besättning, som vid framkomsten var ordentligt nedkyld då värmesystemet upphört att fungera strax efter starten från Keflavik.

De övriga två flygplanen, likt det första med förflutet i det kanadensiska flygvapnet, flögs i början av år 1948 hem till Sverige av besättningar ur F 2. Hemflygningen av dessa flygplan skedde på den sydligare routen över Azorerna.

FLYGVAPNETS TP 47 CATALINA

De flygplan som av Kungliga Flygförvaltningen inköpts för Flygvapnets räkning i avsikt att förstärka och verkställa behovet av en mer effektiv flyg- och sjöräddning hade, som tidigare nämnts, gjort tjänst i Royal Canadian Air Force (RCAF). De tre Catalinaflygplanen, vilka mer rätteligen borde benämnts CANSO, gavs i Flygvapnet typbeteckningen TP 47 med registreringsnummer 47001, 47002 och 47003.

Flygplan 47001 hade tillverkats av Canadian Vickers med tillverkningsbeteckning ”28-5AMC” och tillverkningsnummer (c/n) CV244. Flygplanet hade i RCAF gjort tjänst vid No 161 Squadron under tiden 30 mars 1943 till 20 februari 1947 bärande koden 9810.

Flygplan 47002 hade tillverkats vid Boerng of Canada (PBY-5A) med c/n 22012 och tjänstgjort vid No 162 Squadron under tiden 31 mars 1943 till den 20 februari 1947 med koden 9783.

Flygplan 47003 var även det tillverkat av Boeing of Canada med c/n 22008 och hade även det gjort tjänst vid No 162 Squadron under tiden 18 mars 1943 till den 19 februari 1947 med koden 9779.

Samtliga tre flygplan hade vid förvärvet uppnått en gångtid på i det närmaste 3.000 timmar vardera. Det var således väl begagnade flygplan som härvid kom att inlemmas i det svenska Flygvapnet.

Efter leveransen var det klart att Catalina-flygplanen kom att undergå utvärdering och modifiering i anslutning till dess förestående mer fredliga tjänst som sjöräddningsflygplan. Härvid togs kulsprutekransar etc bort. Något behov av de påtagligt markanta plexiglaskupolerna (blisters) på var sida om mellankroppen existerade inte varför dessa ersattes med öppningsbara, med fönster försedda, luckor. Fönsterna skulle dock sedermera ersättas med mindre plexiglaskupoler. Flygplanen utrustades också med radiokompass, radar-, navigerings- och radioapparatur enligt FV:s standard. Radarinstallationens svepantenn av paraboltyp placerades f.ö. i det sedermera ombyggda och främre kanontornet.

Remarkabelt är att flygplan 47001 godkändes först den 28 juni 1949 medan 47002 och 47003 godkändes den 12 respektive 9 april 1948.

TP 47 CATALINA I FLYGVAPNETS TJÄNST

TP 47 Catalina kom av naturliga orsaker att tillföras Kungliga Roslagens Flygflottilj, F 2 i Hägernäs. Enär 1945 års försvarskommittés betänkande år 1948 resulterade i beslutet att avveckla F 2 som marinspaningsflottilj fr.o.m. budgetåret 1949/50, kom Catalina-flygplanen inledningsvis och under drygt ett år att underställas 1:a divisionen. Sedan krigsslutet och F 2:s återgång till fredsorganisation hade den 1:a divisionen ålagts att svara för Flygvapnets flygräddningstjänst, vari även ingick delar av sjöräddningstjänsten. Denna verksamhet hade hittills bedrivits med den tidigare nämnda TP 24 (Dornier Do24) samt en handfull, som torpedflygplan vid divisionen tidigare brukade T 2 (Heinkel He 115). Den sista T 2:an var härvid f.ö. i tjänst vid F 2 t.o.m. sommaren 1952.

När F 2 den 30 juni 1949 nedlades som marinflygflottilj uppstod samtidigt skolförbandet Kungliga Roslagen Flygkår som på Hägernäs fortsatt och framgent skulle komma att inrymma Flygvapnets Radarskola, Väderskolan och Förberedande Fältflygarskolan (FÖFS). Omorganisationen till Flygkår hade påbörjats redan 1948. Riksdagen hade samtidigt som man tog beslutet om nedläggning av F 2 som flottilj, även beslutat att en speciell flygräddningsgrupp (FRÄD) skulle ingå i Roslagens flygkår. Viss flygverksamhet skulle således fortsatt vara kvar vid F 2.

TP 47 Catalina skulle åren framöver självklart komma att utgöra ryggraden i FRÄD, vilken också kom att tillföras ytterligare en flygplanstyp i form av TP 78 Norseman. Flygräddningsgruppen vid F 2 hade föreslagits att ha beredskap dygnet runt, dvs man kom att ha något av ”brandkårstjänst”, med målsättningen att vara i luften inom 30 minuter från larm. Vid ett tillfälle lär man ha varit i luften blott sju minuter efter larm, vilket lär vara ett rekord som står sig än idag.

Besättningen utgjordes normalt av fem man, två flygförare, navigatör, signalist och färdmekaniker. Utrymmet i TP 47, vilket befriats från beväpning och annan militär utrustning, kunde tas i anspråk för sex bårar samt två platser för läkare och eller sjuksköterskor. Utrymmet gav också plats för ytterligare passagerare eller last om behov härför förelåg. Begreppet ”flexibilitet” var knappast känt vid denna tid, oaktat att man med TP 47 uppvisade en särpräglad sådan.

TP 47 var jobbig att flyga. I avsaknad av servon eller andra mekaniska eller aerodynamiska hjälpmedel fick de relativt stora roderytorna omställas enbart med muskelkraft. Sidrodret var särskilt jobbigt att manövrera och krävde starka benmuskler. Med hänsyn till flygplanets konfiguration måste f.ö. alltid en sväng koordineras med sidroderutslag i betydligt större omfattning än i jämförelse med andra flygplan. Till flygplanets goda egenskaper bör kanske räknas dess aktionstid som under normala betingelser var drygt 18 timmar. Med extratankar kunde TP 47 hålla sig i luften uppemot 24 timmar!

Flygegenskaperna var i övrigt relativt goda även Catalinans ”sjövärdighet” var påtaglig. Start och landning i upp till meterhöga vågor var knappast något problem. Styrning på vatten var dock, särskilt i stark sidvind, besvärlig med hänsyn till motorernas placering och där avståndet mellan propellerdiskarna var mindre än en meter. Att i sjö styra med varierande motorpådrag var därför en svår konst mot bakgrund av en relativt liten momentarm härvidlag, å andra sidan, och kanske mer värdefullt, var att enmotorflygning med hänsyn till motorernas centrala placering knappast innebar några större manöverproblem. Enmotorflygning var dock ej att rekommendera och flertalet förare fasade för ett eventuellt motorbortfall.

Flygegenskaperna var i övrigt relativt goda även om Catalina, som var ett relativt stort flygplan, betraktades som något av en drög. Startsträckan till 15 meters flyghöjd var på bana 1.500 – 1.800 meter beroende på övriga faktorer. I sjö angavs normal startsträcka till 2.000 meter. I avsikt att förkorta startsträckan i sjö brukades vid tillfällen startraketer, s.k. JATO, monterade på var sida om mellankroppen. Landningssträckan från 15 meters höjd var vid 1.000 meter och vid landning i sjö från 500 till 1.000 meter beroende på vid tillfället rådande vindförhållanden. Lämplig fart under inflygning var 150 – 165 km/h och lämplig sättningsfart 108 – 115 km/h. Marschfarten var 200 km/h och max hastighet 260 km/h. Max tillåten hastighet, exempelvis i dykning, var 360 km/h. Stigtiden för TP 47 till 1.000 meter var i bästa fall 7 minuter och aktionsradien normalt 3.600 km.

47001 och 47003

Långt ifrån lika dramatisk som nedskjutningen av 47002, men nära nog lika dramatiskt refererad i media, var ”Spetsbergsexpeditionen” med Catalina (47001) i augusti 1957. Föremålet för denna flygning till Spetsbergen, under befäl av kapten Olle Brunstorp, var att betrakta som en rekognoseringstur. Primärt var det frågan om att undersöka möjligheterna att bistå den svensk-finsk-schweiziska polarexpeditionen om en räddningsaktion skulle bli aktuell. Sekundärt hade man också uppgift att utföra några s.k. fotoflygningar.

När TT en av de sista dagarna i augusti 1957 kablade ut att Flygvapnets Catalinaplan var nära att gå under när det under fyra dygn låg inspärrat i olika vikar på Spetsbergen, vilket med hänsyn till rådande väderleksförhållanden var fullt naturligt, vållade detta naturligtvis lätt dramatiserad publicitet i svensk press. Å andra sidan hade expeditionen sällskap av representanter för pressen redan från början, vilka rutinerat refererade normalt operativa företeelser som högst äventyrliga och dramatiska. Journalister och fotografer måste naturligtvis göra rätt för sig och sitt traktamente. Vid sidan av nedskjutningen av 47002, var ”Spetsbergsexpeditionen” en av de två händelser som givit mest offentlig publicitet åt Catalina i det svenska Flygvapnets tjänst, och som därvid placerat Catalina i den svenska allmänhetens minne.

Uppdragen med TP 47 Catalina, vilka utgjorde grundstommen i FRÄD under 50-talet, var naturligtvis många och skiftande och mer eller mindre dramatiska. Under flygplanstypens tjänst i Flygvapnet utfördes mer än 6.000 flygningar, varav ca 4.500 i beredskap för flyg- och sjöräddningstjänsten, samt i anslutning till olika militära övningar. Därtill utfördes mer än hundratalet s.k ”isspaningar” för handelssjöfartens räkning likväl som ett stort antal rent civila sjuktransporter.

Officiellt överfördes FRÄD från F 2 Hägernäs till F 8 Barkarby den 1 november 1958. I praktiken överfördes de två kvarvarande Catalinorna till F 8 den 3 november, och notabelt är att såväl flygplanen som personalen tillhörande FRÄD dock fortsatt var underställda F 2. Under FRÄD:s organisation på F 8 skulle TP 47 Catalina göra tjänst jämsides med TP 83 Pembroke och i viss mån HKP 2 ”Alouette”.

Den 30 september 1960 meddelar Flygvapnet att TP 47 Catalina officiellt utgår ur organisationen efter 13 års tjänst. Orsaken är primärt reservdelsbrist och att flygplanen är 18 år gamla samt var för sig uppnått en gångtid på i runt tal 6.000 timmar. Mer enkelt uttryckt kan det sägas att TP 47 Catalina vid denna tidpunkt ter sig alltför oekonomisk att fortsatt ha i operativ drift.

Men verkligheten, i anslutning till FRÄD:s reala behov, var en annan. Varken Pembroke eller Alouette var ett särdeles lämpligt alternativ, eller fullgod ersättning, för Catalina i flyg- och sjöräddningstjänsten. Vid beslutstagandet att låta TP 47 utgå ur organisationen fanns det helt enkelt inget fullgott alternativ till ersättning. Därav fick TP 47 Catalina inofficiellt ett förlängt förordnande ”On Condition”, dvs Catalina skulle opereras så länge det var tekniskt möjligt med hänsyn till respektive individs status och kondition!

Mot denna bakgrund togs dock 47003 ur tjänst i december 1960 med föresats att brukas som ”reservdelsflygplan” för den sista kvarvarande 47001. Fpl 47003 kom därvid att överföras till F 2 och ställdes där upp ¡ hangar 82. Fpl 47003 kom att kasseras den 31 december (nyårsafton) 1960 och avfördes officiellt den 9 februari 1961. Det kom dock fortsatt att stå kvar på F 2 under första hälften av 60-talet, utgörande ”reservdelsförråd” för 47001 som fortsatt opererades. Fpl 47003 skrotades slutligen via ”Skrot-Petterson’s” försorg i Kolbäck. Så sent som 1972 kunde synbara rester av flygplanet, bl.a. nospartiet, studeras därstädes.

47001 opererades vidare. Nu med koden ”89” (Helge 89) och slutligt med koden ”79”. Under sommartid var flygplanet baserat vid Hägernäs och under vinterhalvåret på F 8. Flygtidsuttaget var däremot, av naturliga orsaker, begränsat. Fpl 47001 kasserades slutligen sommaren 1966 och flögs den 1 augusti över till Malmslätt för att framgent bevaras vid de flyghistoriska samlingarna, sedermera resulterande i Flygvapenmuseum. Officiellt avfördes 47001 den 19 augusti 1966 efter en lång och ärofull tjänst i Flygvapnet.

När tpl 47001 avfördes, hade det ¡ Flygvapnets tjänst loggat 3.301 flygtimmar. 47002 hade, när det förlorades i juni 1952, loggat 2.314 flygtimmar. Fpl 47003 hade när det avfördes loggat 3.628 (och därmed flest) flygtimmar i Flygvapnets tjänst. Helt fantastiska siffror mot bakgrund av att de redan då de togs i Flygvapnets tjänst, vardera hade närmare 3.000 flygtimmar bakom sig. Få flygplanstyper i Flygvapnets historia kan uppvisa en så hög nyttjandegrad, omsatt i effektiv flygtid, som TP 47 Catalina.

Fotnot: Under år 1964 tillfördes Flygvapnet och FRÄD den moderna och effektiva helikoptern HKP 4 (Boeing Vertol CH-46) vilket för flyg- och sjöräddningstjänsten sågs som ”den slutliga lösningen”. Under åren 19672-64 hade Flygvapnet därutöver i egen regi brukat några HKP 1 (Vertol 44) under FRÄDs organisation, vilka dock slutligen kom att överföras till Marinen.

EPILOG

Consolidated Model 28 – eller CATALINA – är otvivelaktigt ett av flyghistoriens mest berömda flygplan. Dess tjänstbarhet och insatser – inte minst under krigsåren – är väl dokumenterat och är fortsatt föremål för stort flyghistoriskt intresse runt om i världen. Mot bakgrund av dess tjänst i det svenska Flygvapnet, och nedskjutningen av 47002 den 16 juni 1952, har Catalina också en alldeles särskild plats i den svenska flyghistorien.

Flygplan 47001 finns bevarad vid Flygvapenmuseum på Malmen (1991).

När Flygvapenmuseum för några år sedan, som ett resultat av de många bytesaffärerna, förvärvade en MIG-15 (Lim-2) framförde några flyghistoriker ett i högsta grad kontroversiellt förslag. Det gick ut på att i en ”plaskdamm” placera Catalinan, och på ett fundament intill placera museets MIG-15 i ”dykning och skjutläge” riktad mot Catalinan! Förslagsställarna menade att man härvid kunde skapa ett ”ögonblickets flyghistoriska monument” med TP 47 Catalina i fokus. Idén var inte helt vansinnig även om den måste ses som klart provokativ.

---

Källa: 
KONTAKT nr 100, februari 1991 
Fotograf ej angiven på många av bilder i originalartikeln

Uppdaterad: 2023-03-12