Fpl 34 – I våra hjärtan

Av Pej Kristoffersson

”Flygplan J 34 Hawker Hunter är som alla engelska flygplan ett typiskt engelskt flygplan.”

Med den djupa sanningen inleddes den annars så snustorra SFI 34, flygvapnets officiella handbok för J 34. I klartext betyder det, att flygplanet var som en dröm. Den bästa av sanndrömmar för piloterna, en mardröm för teknikerna.

Flygegenskaperna var mycket förlåtande. I kurvstrid talade flygplanet alltid om hur mycket man kunde dra genom mer eller mindre hotfulla skakningar i spaken. När luften började släppa ute i vingspetsarna, kändes det som sand i spaken. Mera drag och sanden växte till gruskänsla. Ännu mera sväng och det blev som stora stenbumlingar. Flygplanet slängde och sparkade som en rodeotjur, men runt kom det och låg kvar i svängen utan något som helst drag i spaken. Bästa kurvegenskaperna låg någonstans mellan grus och större stenar.

Hunter kunde inte fås att spinna om inte klaffarna hängde ute. Det gjorde de aldrig utom på låg höjd, och där var flygplanets uppförande efter vikning mest av akademiskt intresse, utgången var given. Då kunde man med fördel dra nytta av den utmärkta Martin Baker-katapultstolen, i många avseenden en föregångare till stolarna i nyare svenska flygplan. Stolen gjorde sitt jobb vid uthopp ner till markhöjd, bara man hade någon fart framåt.

Det stora förtroendet för stolen ersattes ett tag med gnagande tvivel sedan någon kommit på, att det var onödigt att kasta huven före utskjutning. Bara att skicka piloten rätt genom plexiglaset! Stolen fick en kraftig pigg, modell poliskask, längst upp för att bereda vägen ut genom huven. Mången klentrogen Hunterryttare såg i andanom sig själv efter uthopp i genomskinlig plastkrage med plåtkanter och med både en och två plastmonoklar i varje öga, men det negativa önsketänkandet gav ingen utdelning. Stolen fungerade lika bra som förut, fast från ännu lägre fart.

Annars var stolen inte särskilt rolig, åtminstone inte på senare år. Ambitiös säkerhetspersonal fyllde efterhand stolsryggen med så mycket nödutrustning, att det till slut inte gick att sitta rak. Piloten hängde framåtlutad, men det gick det också med hjälp av hårt snörda axelremmar.

Det där med att klaffarna aldrig användes högt uppe i lufthavet var inte helt sant. Översmarta konstruktörer hade försökt förenkla flygplanet genom att utesluta luftbromsen. De satte extra plåt i klaffarna och lovade, att de kunde användas på alla höjder i alla farter både som klaff och broms. Tyvärr ett förhastat påstående.

Den friske yngling som i farter över Mach 0,9 eller mer än 550 km/tim avläst klämde ut klaff ångrade sig snabbt. Flygplanet vräkte sig in i en bunt så kraftig, att många inte orkade sträcka handen till klaffreglaget eller katapultstolens utskjutningshandtag. De gick rätt i backen, ofta från hög höjd och med mycket hög fart. Haverierna ansågs oförklarliga. Ingen begrep varför piloten störtade med till synes friska flygplan utan att försöka hoppa eller säga något på radion.

Problemet löstes med ett förbud mot att använda klaff i hög fart plus en påspikad separat luftbroms där det fanns plats över och det var under bakkroppen, en inte särskilt effektiv nödlösning. Trots det var bromsen för stor och slog i marken om piloten glömde fälla upp den före landning.

Även detta problem fick en lösning. Luftbromsen kopplades till landstället. När stället gick ut, gick bromsen in automatiskt. Så långt var allt väl. Nästa pass tog en ny pilot över planet lyckligt ovetande om det inträffade, det fanns inget i cockpit som skvallrade. Efter start fällde han som vanligt in landstället, och då kom luftbromsen ut igen, på låg höjd och i låg fart!

Lyckligtvis hade den som sagt dålig verkan, så det var aldrig någon som slog sig såvitt jag vet på grund av den här egenheten. Men hjärtat satt högt uppe i halsgropen hos offret resten av dagen.

Piloterna var inte helt utan kontakt med den tekniska sidan. Speciellt inte de som klantat till det så, att teknikerna med all rätt vägrade att ta hand om eländet.

Ett sådant tillfälle inträffade när någon försökte starta motorn med glömd och stängd bränslekran. Bränsleledningarna sögs snabbt tomma på den lilla bränslemängd som funnits där, och sedan var allt tyst sånär som på en rad milda svordomar från trakten av cockpit.

Kontakt! F 18:s ”Röd Niklas” går igång en tidig vårmorgon. Rökmolnet kommer från vätskestartturbinens utlopp under flygplanet. En mekaniker kollar för säkerhets skull att det inte brinner under flygplanet – En kontroll som alltid fick göras på J 34! Foto: Hans Bladh

Innan motorn kunde startas igen, måste bränsleledningarna luftas med hjälp av en knapp under ena vingen. Genom knappen rann förutom luften också en hel del fotogen MC 77 — därav teknikernas motvilja mot att sköta den här operationen.

Fotogenen kom först droppvis, sedan i allt stridare strömmar. Den rann via pekfingret på knappen till vidhängande hand, arm, armhåla, kropp och ben ner i närmaste sko.

Eftersom fotogen torkar ut läder, uppstod snart ett högljutt knirkande ljud till omgivningens stora förtjusning. Förrådet vägrade att byta knarrande skor, så där fick man gå med skammen och oljudet. Fast man var ju fri från armsvett på ena sidan i månader framåt, MC 77 var en effektiv deodorant om än med något säregen doft.

De hydrauliska roderservona var en annan teknisk egenhet som lätt hjälpte piloterna att ställa till besvär för sig själva. Spaken var med servohjälp otroligt lätt att röra, speciellt i sidled. Nyblivna Hunter-ryttare avslöjade sig alltid på långt håll. Deras plan vaggade lätt men kontinuerligt på sin färd genom lufthavet.

Till skillnad från alla andra kända flygplan, måste servona kopplas in före start med kraft och vilda spakrörelser. Den som glömde servona i brådskan upptäckte vid lättningsögonblicket, att spaken satt som fastgjuten i golvet.

Hunter hade vanliga roderlinor också, så den gick att flyga utan servon, men med en halvt övermänsklig kraftinsats. Skillnaden i spakkrafter var så stor, att mången pilot aldrig hann ställa om sig mentalt och fysiskt till den oväntade situationen innan kärran satt med ett smack i ryssjan.

Vid inflygning på J 34 ingick övningar i manuell avancerad flygning för hand utan servon, något som garvade galärslavar skulle vägrat att utföra. Enligt ryktet hade Hunter förstärkta instrumentglas, därför att piloterna tog spjärn med fötterna mot brädan för att orka dra runt planet i looping utan den hydrauliska servokraften.

Röd Bertil ur F 18 (34077) bärande 100-gallons fälltankar och jaktrobotar av typen Rb 324 Sidewinder år 1961. Foto: FS.

I luften var J 34 Hunter en dröm. Den bekräftade fullständigt påståendet, att vackra flygplan också har goda flygegenskaper. Svängegenskaperna var oöverträffade och detta utan ovidkommande plåtlister och liknande tjuvtrick på vingarna. Även en måttligt kvalificerad Hunterpilot behövde aldrig riskera att förlora en jaktstrid (om inte motståndaren fuskade med robotar förstås).

Fast Hunterryttaren vann ju långtifrån alla luftstrider mot andra flygplanstyper. Motorn var den svaga punkten. Den hade inte kraft nog. Stigförmågan och uthålligheten i sväng kunde ha varit bättre. Mycket bättre!

Vi fick planen med hårdtrimmade motorer som körde 34:an genom ljudvallen i planflykt. Tyvärr hade samma motorer en tendens att ”fastna” på tomgång, till exempel strax före landning. När piloten drog på gas, hände ingenting. En spännande och lätt hårresande situation som för det mesta slutade lyckligt med hjälp av en hel del lirkande med gasreglaget.

Motorerna byggdes om och blev på köpet av med alltför mycket dragkraft och sedan gick ingen Hunter genom ljudvallen annat än i dykning.

Anfall med Hunter mot andra flygplanstyper gick ut på att komma uppifrån med otrolig fart, slå till mot den lede fi, svänga en kort stund om absolut nödvändigt och sedan dyka bort från eländet med samma höga fart.

Tunnorna svängde sämre än 34:an men kunde med sin EBK hålla ut mycket längre i svängarna, de tappade inte farten så fort. De kunde däremot inte jaga ikapp en dykande Hunter. Strax över Mach 0,9 ställde sig 29:orna på tvären, medan Huntern fortsatte som ett spjut.

En anfallande Drake kunde för några korta sekunder svänga bättre än en Hunter. Sedan stannade den och föll ner från himlavalvet medan 34:an glatt svängde vidare.

Lansen räknades aldrig som motståndare, även om B-modellen ofta klarade sig undan med stigning om farten var hög från början.

De här sanningarna blev lögn över en natt, när alla började slåss med fega metoder lika med Sidwinderrobotar. Då var det ingen sport längre, men Hunter fick en utmärkt kompensation för den svaga motorn.

När fientliga bombare närmade sig på omkring 10.000 meter, startade Hunterförbanden. Självklart nådde de aldrig upp till dessa astronomiska höjder i tid, de hann som bäst upp till 6-7.000 meter. Istället fick piloterna därifrån peka nosen mot den fientliga k-strimman och sedan dra hårt i spaken i looping.

När farten var slut på sådär 9-9.500 meter, pekade roboten förhoppningsvis mot målet och kunde avfyras. Sedan föll man fritt och långt och djupt medan Sidewinder’n i bästa fall klarade resten.

Med tiden förlorade både flygplanet och dess förare en hel del av sin kraft. Åt motorn var inget att göra, även om försökscentralen i Linköping byggde till en EBK på en försöks-Hunter. Idén var bra och kärran gick som ett skållat troll, fast den minimala bränslelasten med mottot ”bränslebrist redan i starten” mera övergick till ”bränslebrist redan på plattan”. Tyvärr var ingen Hunter den andra lik. Mått och vinklar stämde inte överens mellan de olika flygplanen, så det gick inte att bygga en ebk som passade alla. Det blev för trångt och varmt i bakkroppen på dem som hade de snävaste måtten.

De klenare piloterna fick på senare år EFT, Electrical Flying Tail, som kompensation för förtvinade muskler. EFT var kopplad till spak och höjdtrim. När piloten drog i spaken, var EFT där och trimmade ut spakkraften så att det inte skulle bli så tungt.

Tyvärr var den lite långsam i vändningarna. Piloten drog som vanligt till med tillåtna 7 g för att komma runt i svängen och så var EFT där ett par sekunder senare och lade på ett g till och sedan var den dagen förstörd.

Visserligen tålde Hunter mer g än någon annan i flygvapnet utan att ta märkbar skada. Upp till 9 g räckte det med att meken gick ett ”ärevarv” runt flygplanet och kollade att det inte spruckit i skev- eller höjdrodren. Var de hela, var det bara att flyga vidare.

Även om EFT var för långsam för att göra någon nytta högt uppe i lufthavet, lyckades den ändå sprida en hel del glädje på lägre höjd, speciellt bland åskådare på marken. Den pilot som glömt slå ifrån sin EFT innan han kom in för landning blev automatiskt huvudpersonen i en mycket fascinerande flyguppvisning på låg höjd.

Inflygningen gick vanligtvis hyfsat fram till utflytning före sättning. En lätt dragning bakåt från den skicklige piloten blev genom EFT:s fördröjda pålägg ett bra ryck uppåt. Flygplanet seglade iväg i samma riktning med raskt minskande fart. Förfärad pilot sköt häftigt fram spaken. Med EFT:s hjälp stod flygplanet med nosen mot banan på nästan ingen höjd alls.

Under åskådarnas skräckblandade jubel fortsatte flygplanet i böljande krumbukter bort över fältet utan att någonsin komma nära marken i vettig vinkel och med hjulen nedåt. Hawker Hunter i ett nötskal!

Rätt hanterad en flygande önskedröm. Samma hantering vid fel tillfälle eller med fel hjälpmedel en halv katastrof och en olycka innan piloten kommit underfund med vad han själv ställt till med.

Under mina fem år i vapnet hann jag flyga samtliga enmotoriga jetplan utom Venom, Viggen och 21R. Somliga kunde nog utföra sin uppgift effektivare än Huntern, men ingen kunde som 34:an kombinera en utmärkt arbetsinsats med en underbar flygupplevelse. Bästa kärran utan konkurrens, när känslorna får råda.

Pej Kristoffersson


Källa: 
KONTAKT nr 64, december 1983.
Tyvärr dålig kvalitet på fotografierna eftersom de först är kopierade på en gammal kopiator och därefter inscannade… 

Uppdaterad: 2018-09-30

Annonser