TP 4 – ETT VÄLKOMMET TILLSKOTT

Montering av det nya ambulansflygplanet beställdes den 15 mars vid Götaverken. Flygplanet anlände till Göteborgs hamn och transporterades ut till Blå Hangaren på Torslanda, där det rådde en febril verksamhet vid denna tidpunkt. Montering av flygplan för Finlands räkning, i detta fall Westland Lysander, var nämligen i full gång! Dessa monteringsarbeten hade givits högsta prioritet av regeringen, och vid ABA, SAAB i Trollhättan, CVM och Götaverken pågick därför monteringsarbeten för Finland, varför även de viktiga leveranserna av bl.a. B 3 till Flygvapnet fick vänta. Emellertid upphörde dessa arbeten tämligen snabbt i och med krigsslutet i Finland, och redan i mars var dessa arbeten i huvudsak avslutade.

Sammansättningen av Beech-flygplanet, som nu givits flygvapenbeteckningen TP 4 (och ambulansflygnummer 7), gick nu snabbt, och redan den 4 april kunde en 20 minuters provflygning äga rum på Torslanda. Pilot vid detta tillfälle var fanjunkaren, tillika ambulansflygaren, Knut Gunnerfeldt.

Dagen efter flög man så till Västerås och efter ett uppehåll där anlände det nya ambulansflygplanet till sin blivande hemmabas, F 4 Frösön, den 6 april.

I FLYGVAPNETS OCH HUMANITETENS TJÄNST

Ett par dagars prov- och inflygningar vidtog därefter, varvid planet även officiellt godkändes i Flygvapnet den 9 april. Efter komplettering av utrustning, bl.a. inmontering av radio och radiopejl (vilket tidigare ambulansflygplan inte varit utrustade med) vilket skedde vid CVV i Västerås och tog nästan två månader i anspråk, var så TP 4 färdig att tas i tjänst. Och uppdragen lät inte vänta på sig. Redan under återflygningen från CVV kom begäran om den första insatsen, som innebar en sjuktransport från Raukasele till Östersund.

Detta innebar början på många års tjänst runt om i de norrländska ödebygderna, där otaliga sjuktransporter under stundom svåra betingelser kom att genomföras. Flygambulansen blev ett välbekant inslag för befolkningen och varhelst planet landade i fjällvärlden strömmade folk till för att beskåda moderniteterna och även få lite kontakt med civilisationen.

Introduktionen av TP 4 var en stor händelse, som uppmärksammades långt mer än vad vi idag är vana vid. Så genomfördes t.ex. en stor pressvisnìng och demonstrationsflygning i slutet av augusti, som resulterade i reportage i bl.a. Stockholms-Tidningen (ST).

NÅGOT OM AMBULANSFLYGORGANISATIONEN

Utan att gå alltför långt in på ambulansflygets historia och verksamhet skall endast kort nämnas något om dess organisation.

Ambulanstjänsten vid F 4 Frösön och F 2 Hägernäs var organiserad som jourverksamhet hos den flygande personalen. På exempelvis F 4 gick två lag om vardera flygförare och signalist i skift med en veckas beredskap per gång. Ambulansflygverksamheten var därför något som s.a.s. sköttes vid sidan om den ordinarie tjänsten. Detta var dock ej fallet vid Bodenambulansen där besättningen förlades under längre perioder med ambulansflygtjänst som enda uppgift. Detta innebar även att organisationen och tillvägagångssättet vid rekvisition av sjuktransport var något olika. Vid Bodenambulansen ställdes uppgiften direkt till flygföraren, som därvid hade att fatta beslut om insats, medan på de båda övriga platserna rekvisitionen genomfördes den s.k. tjänstevägen.

Den 8 december 1941 lämnade TP 4 Frösöflottiljen och ombaserades till F 21 i Luleå, som nyligen hade uppsats. Samtidigt skedde ett byte i det att TRP 2A nr 6, som tidigare hade opererat från Boden, nu stationerades på Frösön. Vid F 21 kom TP 4 att vara i flitig användning och göra god och trogen tjänst i ganska precis tio års tid.

TP 4 TILL ANTARKTIS

I samband med det geofysiska året 1951 uppsattes en internationell expedition för att utföra forskningsarbeten på Antarktis. Expeditionen bestod av deltagare från Sverige, Norge och England, där de svenska deltagarna utgjorde expeditionens flyggrupp. Personal och materiel uttogs ur Flygvapnet, och kom att bestå av en sju man stark trupp under ledning av kaptenen Reinhold von Essen. Dessutom ingick två flygplan, en snövessla och ytterligare nio ton förnödenheter i utrustningen.

De flygplan som tagits ut för uppgiften var förutom en SAAB Safir 91A också flygambulansen TP 4.

Flyggruppens uppgift bestod i att utföra spaningar, vid behov leda expeditionens rörelser, fotografera för kartläggnings- och forskningsändamål och utföra transporttjänst.

För ändamålet civilregistrerades TP 4:an SE-BTX (Safiren registrerades SE-BTY) och ommålades helt gulorange med röda spinners. Dessutom applicerades ett litet kronmärke på utsidorna av vardera fenan. Som en samlande gruppsymbol målades i nosen på flygplanen en pingvin, varunder skrevs texten ”Antarctic”.

Friställandet av TP 4 ur flygvapentjänst kunde möjliggöras genom inköp av ett ersättningsplan för ambulansflygverksamheten vid F 21. Detta flygplan var Grumman Goose, TP 81, som inköptes från Norge.

Flygplanen lastades på det norska forskningsfartyget M/S Norsel, som avseglade från Göteborg den 22 oktober med destination Maudheim på Kronprinsessan Märthas kust på Antarktis. I slutet av augusti året därpå var man tillbaka igen efter en stundtals besvärlig men väl genomförd expedition. På hemvägen lastades flygplanen av på Kanarieöarna, och avverkade den återstående sträckan hem flygvägen via Spanien.

TP 45 och TP 45A

Införskaffandet av TP 4 och det senare inköpet av ytterligare två Beech 18-plan var betingat av helt olika behov, varav följer att uppgifter och användningsområden också var helt olika.

Efter beredskapstidens slut hade en relativt omfattande personaltransportorganisation inom Flygvapnet genomgått ett materiellt generationsskifte i det att inhyrda och inlånade flygplan återgått och en del äldre typer avskrivits. Emellertid kvarstod ett behov av interna personaltransporter och i samband med inköp av Mustang jaktplan för Flygvapnet 1948, kunde man ur samma surplusförråd i Västtyskland även upphandla två stycken Beech C-45-maskiner.

Båda maskinerna var av typ Beechcraft 18S och bar de militära beteckningarna C-45A resp C-45B, vilket då indikerade en versionsskillnad. Denna skillnad bestod huvudsakligen i olika interiörarrangemang, vilket innebar att C-45A hade plats för 7 passagerare, medan C-45B kunde ta 8.

Av de yttre (och enda?) skillnaderna som kan noteras är olikheter beträffande hjultyper!

C-45A fick i Flygvapnet beteckningen TP 45 (förmodligen efter den amerikanska militära beteckningen) och registreringsnumret 45001, medan C-45B betecknades TP 45A och registrerades 45002.

Maskinerna godkändes i Flygvapnet i april resp. juli 1948 och tilldelades stabens flygavdelning på F 8 Barkarby. Här kom de att bli något av VIP-flygplan. Transport av den högre militära ledningen, liksom av civila potentater, stod oftast på programmet. Bland andra uppgifter kan nämnas skytteltrafiken av piloter till Holland 1952-53 för hemflygning av de där tillverkade SAAB Safir (SK 50B) för Flygvapnets räkning.

I mars 1956 kasserades fpl 45001 efter uppnådd gångtid för stor översyn. De höga kostnaderna för att iordningställa flygplanet ansågs ej motiverade då även detta specifika transportbehov kunde fyllas av modernare maskiner, typ TP 83 Pembroke, som nu tillförts Flygvapnet.

TP 45A (45002) kvarstod dock i tjänst och överfördes till F 2 Hägernäs där det, försett med flottörer, kom att brukas fram till augusti 1958.

---

Källor: 
KONTAKT nr 88, september 1988 
– 1) Bengt Wassgrens föredrag februarI 1974.
– Knut Gunnerfeldts flygdagbok.
– Harry Blomqvist ”Flygambulanstjänsten”.
– Anders Roos
– Per-Olof Olofsson – POGO 
– Fotograf ej angiven på många av bilder i originalartikeln.