B 3 – Att flyga B 3

Foto: Okänd.

ATT FLYGA B 3 – EN MINNESBILD
Av Nils Olmin

När ”B 3-äventyret” började bestod min flygerfarenhet av glid- och segelflygning vid Ålleberg 1943-44 samt av grundläggande flygutbildning (GFU) vid Flygreservskolan i Eslöv. Flygtiden var 160 timmar på Klemm 35B/SK 15A och North American NA 16/SK 14A.

På kvällen den 31 oktober 1945 anlände jag med tåg till Djupadal station, som sedermera kom att benämnas Kallinge. Dagen därefter påbörjades GFSU, den grundläggande flygslagsutbildningen, vid F 17. Vi var fem elever, värnpliktiga flygförare med silvervingar på bröstet.

Redan den andra utbildningsdagen var jag i luften med B 3B blå I. Syftet med denna flygning var att ge eleven en allmän orientering om flygplanet och den nya hembygden – Blekinge.

Det var en gråmulen dag. Jag satt i vänstersitsen, den ordinarie förarplatsen, när läraren lämnade reservförarplatsen för något ”viktigt ärende” i flygplanets bakre regioner. Han stängde dörren efter sig när han gick. Den unge ”flygaren” var ensam i cockpit. Spännvidden var drygt 22 meter och det fanns en motor på vänster vinge och en på höger. Denna stund är en del av minnesbilden – en högtidsstund. Fler skulle komma.

I den första perioden av utbildningen (GFSU:1) ingick körning på marken, start- och landningsövningar, navigering under olika förhållanden samt instrument-, mörker- och förbandsflygning. Bombfällning och skjutning mot markmål ingick också i denna period. Vi använde under hela GFSU:1 flygplanet B 3B med My12-motorer på 825 hk.

Allmänt kan sägas att B 3 var lätt att flyga och välutrustad. Känsligheten för sidvind i samband med landning var dock påtaglig. Landstället var smalt och ”trepunktstekniken” gällde! Att ”hjullanda” (med sättning enbart på huvudstället och med sporrhjulet i luften) var en på den tiden otillåten avart i konsten att landa.

Med tiden blev de olika ”konstarterna” föremål för omvärdering. Många ”passagerar-piloter” har tillfälligtvis flugit B 3 från den spartanskt utrustade reservförarplatsen och därvid angivit omdömet: ”Hon är en drög” eller dylikt. Förståeligt. Följsamheten/roderharmonin var avsevärt bättre från den ordinarie förarplatsen, där ”styrverket” var ordentligt viktbalanserat.

Foto: Okänd.

B 3 eller rättare Junkers Ju 86K konstruerades på 30-talet och innehöll många för den tiden inte helt vanliga finesser. Den hade infällbart landställ, vingklaffar, styrmaskin (för kurshållning och sväng), kursgyro (övervakat av fjärrkompass), konstgjord horisont och en dumpningsanordning för bränslet. Dessutom fanns en enkel anordning för syrgasandning, som bland annat bestod av en ”snugga” att stoppa i mun och en klämma att sätta om näsan.

Vidare utrustades B 3 med en (som regel) bra radio för kommunikation och pejling. Landstället, som manövrerades elektriskt, krävde en manuell låsning i ut- respektive infällt läge. Det betydde att flygsignalisten fick ta sig en liten promenad till landställsbocken för att dra några varv på veven efter start och före landning! Vid några tillfällen flög jag helt ensam och följaktligen med landstället utfällt under hela flygningen.

Vid förarplatsen fanns ett elektriskt uttag för anslutning av eluppvärmd flygdräkt, som vi dock inte kunde utnyttja i Sverige. Vintertid var det påtagligt kallt i de ouppvärmda och inte helt dragfria besättningsutrymmena. Detta gällde förstås särskilt den öppna skyttplatsen och den höj- och sänkbara signalistholken. Springorna i ”kulsprutetornet” i nosen försåg emellertid även cockpit med ”erforderligt” luftombyte.

I den fulltaliga besättningen ingick flygförare, flygspanare, flygsignalist och flygskytt. Skyttarna tjänstgjorde bara under korta rep-utbildningsperioder vid F 17, då den gamla B 4:an fick rastas som korvdragare. Med skickliga kamrater på spanar- och signalistplatserna kunde B 3-föraren intensivt ägna sig åt flygplanets manövrering. Denna renodling av förarfunktionen möjliggjorde många flygningar i närheten av ”diverse gränsvärden”. Särskilt gällde detta vid flygning i dåligt väder och inte sällan på låg höjd över hav.

Flygning på höjder över 2.500 meter förekom som regel endast i samband med formell övning i luftstrid samt vid s k stridsspaning. Mitt personbästa i höjd låg på 6.300 meter och sattes den 5 april 1946. Från den flygningen minns jag dels B 3:ans likhet med ”en smörklick på het potatis” och dels att näsvingarna (mina!) frusit fast vid roten, när jag tillfälligtvis avlägsnade syrgasklämman.

För instrumentinflygning till Kallinge använde vi som regel två långvågsfyrar. Angöringsfyren bestod av en transportabel markradiostation placerad i Rosenholm (Karlskrona) och inflygningarna gjordes mot stråket ”28”. Metoden krävde ett väl fungerande samarbete mellan flygsignalisten (som pejlade) och föraren.

Formellt inlärde vi också den gamla ZZ-metoden (med långvågspejling från marken och manuell avlyssning av motorljudet) men jag kan inte minnas att vi fick någon praktisk användning av densamma. Flottiljchefen, överstelöjtnanten (sedermera generalen och överbefälhavaren) Torsten Rapp, kontrollerade personligen, från reservförarplatsen, varje elevs färdigheter i instrumentflygning.

Under den senare och mer på taktik inriktade utbildningsperioden (GFSU:2) använde vi regelmässigt versionen B 3D med de polskbyggda motorerna PMy 19 på 905 hk. Den var något snabbare än B-versionen. Normal marschfart låg omkring 270 km/tim, dvs ungefär samma som gällde för t ex SAAB 17 och DC 3/Dakota.

Till skillnad från B 3B, som hade en tvåstegspropeller (stor/liten stigning), hade D-versionen en ”constant speed”. Motorn PMy 19 hade fram till i maj 1946 också polska tändstift, som vållade stort bekymmer. Först efter ett totalhaveri (tändstiftsfel på båda motorerna i starten, gul K, den 7 maj 1946) fattades beslut om och genomfördes ett snabbt utbyte av såväl bussningar som stift. Sen var det bekymret ur världen.

Ett viktigt utbildningsmål under GFSU:2 var att uppnå god färdighet i torped- och minfällning. För att nå detta mål ägnades mycken tid åt extrem lågflygning såväl enskilt som i förband. B 3 var lätt att flyga på låg höjd med stor precision. Flygplanets stora målyta i kombination med dåliga fart- och stigprestanda gjorde oss dock sårbara gentemot en presumtiv fiendes fartygsluftvärn och jaktflyg.

Att kunna utnyttja mörker och dåligt väder blev därför något av ett livsvillkor i dessa förberedelser för krigets värv. Minorna var av typen F7 och F9 och torpeden m/41 (ångdriven, 45 cm i diameter, längd 5,7 och med en vikt av 853 kg varav 180 kg trotyl).

En enda gång flög jag A-versionen. Svart H från F 14. Det var en ”ferry-flight” från Kallinge till Halmtad via Skåne-kusten. Den sista tredjedelen av flygningen drog vi oss fram på en motor, delvis på låg höjd över Öresund och delvis strax ovanför ett utbrett dimområde. I den dåliga sikten var det svårt att urskilja gräsfältet på F 14 från de omkringliggande. Vi kom in lite snett. Eftersom jag inte vågade korrigera kursen genom sväng mot den passiva motorns sida, nödgades jag göra ett extra landningsvarv. Svart H och den inrullande dimman kom därför att få utkämpa en ”sekundstrid” på upploppet. Svart H vann. En episod i minnesbilden av B 3A.

Även innan den mer formaliserade transportflygverksamheten etablerades (med modifierade flygplan och särskild utbildning av besättningarna) utnyttjades B 3 för allehanda transporter, främst i samband med divisionernas ombaseringar. Jag kan inte minnas att vi härvid gjorde några särskilda vikt- och balansberäkninar.

Fastbindningsanordningar saknades och därmed även normer för max antal passagerare. De sistnämnda satt antingen slumpvis utspridda eller i klunga och spelade kort eller dylikt. Ibland var det trångt. Verktygsutrustning, reservhjul, cyklar, skidor mm tog ju sin plats liksom de fasta bombschakten. B 3:ans mångsidighet från transportflygsynpunkt bevisades också vid F 17 under isvintern 1946/47.

Troligtvis fpl nr 167, märkt 11-60 och ”Yvonne”, under övning i Ope, februari 1947-02.
Foto: Hallings foto, Östersund, Stiftelsen Jamtli (CC BY NC ND, beskuren).

Under fyra rep-övningar i början av femtiotalet tjänstgjorde jag som förare i den reglerade form av transportflygning, som utfördes med de härför modifierade exemplaren av B 3. Dessa hade antingen stolar eller längsgående fasta bänkar med fastbindningsanordningar för passagerarna samt en överbyggd skyttplats i vilken särskild räddningsutrustning förvarades.

Färdmekanikern tillkom som obligatorisk besättningsmedlem i TP-versionen. Transportflygningen var en intressant och ”annorlunda” form av militär flygverksamhet. Den har med tiden utvecklats i särskilda förbandsenheter – främst vid F 7 på Såtenäs.

F 17 upplevdes av de flesta som en bra arbetsplats – ett bra förband. Orsakerna härtill var många. Flygplanet B 3 var en central ”figur” i det dagliga livet. ”Hon” krävde och möjliggjorde ett väl utvecklat samarbete mellan olika individer och personalkategorier i luften som på marken. Det var omkring ”henne” som Ronneby-andan spirade. Förhoppningsvis finns den kvar!

Nils Olmin

Flygplan ”Blå Ludvig” ur F 17. Den 2:a (blå) divisionen hade minfällning som främsta uppgift. Lägg märke till divisionsemblemet! Foto: Okänd.

Källa:
KONTAKT nr 51, 1981-04 (Nils Olmin)

Uppdaterad: 2022-02-10