SAAB 18 – FV:s SISTA PROPELLERDRIVNA KRIGSFLYGPLAN

I över 15 år kom SAAB 18 – det första och sista svenskkonstruerade tvåmotoriga bomb- och spaningsflygplanet – att göra tjänst i Flygvapnet.

BAKGRUNDEN – PROJEKT L 11

I slutet av 1938 och början av 1939 inleddes studier och projektarbete vid SAAB för att tillmötesgå Flygvapnets krav på ett nytt tvåmotorigt spaningsflygplan. Mycket snart ändrades dock specifikationen till att gälla ett rent bombflygplan, vilket även skulle kunna göra tjänst som spaningsflygplan. Projektet fick beteckningen SAAB L 11.

Flygledningen med dåvarande CFV Torsten Friis i spetsen utlyste 1938 en tävling bland tänkbara intressenter vad avsåg det tänkta projektet om ett nytt tvåmotorigt flygplan för FV:s behov. Bland tänkbara tillverkare räknades bl a AFF, ASJA, SAAB, Kockums och Götaverken. De enda som svarade med anbud på den utlysta tävlingen var SAAB, ASJA och Götaverken, vilken med förväntad konjunkturnedgång i skeppsbyggeriet startat en flygavdelning under ledning av civilingenjör Bo Lundberg. Faktum är att Götaverkens projekt, med beteckningen GP8, initialt var det mest attraktiva om än alldeles för dyrt.

Vid denna tid upplöstes dock AFF, och ASJA kom att slås samman med SAAB vars projekt slutligt kom att antagas av flygförvaltningen. Å andra sidan hade Götaverkens intresse för flygplantillverkning då redan hunnit svalna av olika orsaker.

SAAB ASJA hade i slutet av 30-talet ett fyrtiotal amerikanska tekniker och ingenjörer i sin tjänst, vilka deltagit i projektarbetet med den tidigare SAAB 17. Av denna anledning var det därför helt naturligt att det första projektutkastet vad avsåg SAAB L 11 bar synliga och betydande likheter med jämförbara amerikanska typer i form av cirkulära dubbla stjärtfenor samt noshjul! Av operationella orsaker kunde Flygförvaltningen inte acceptera ett noshjulsförsett flygplan, varför projekt L 11 slutligt tog form med ett för dåtiden konventionellt sporrställ.

PROTOTYPER – FLYGPLAN 18

I november 1939 beställde KFF en första prototyp vilken erhöll beteckning P 8, varefter en andra prototyp beställdes i februari 1940. Det råder på vissa håll en begreppsförvirring kring det här med prototyperna enär 18001 var prototyp till den senare versionen 18B, utrustad med Daimler Benz DB605-motorer, emedan 18002 var prototyp till fpl 18A utrustad med den av Svenska Flygmotor AB kopierade Pratt & Whitney Twin Wasp, dvs STWC-3. Detta har dock på sitt sätt sin förklaring. Tidigt insåg man nämligen att de för flygplanet ursprungligen avsedda motorerna STWC-3 knappast skulle vara en fullgod kraftkälla med hänsyn till de krav Flygvapnet hade att ställa på det nya bombplanet.

Redan 1940 hade man därför tillförsäkrat sig licensrättigheter för den tyska motorn DB605. Emellertid hade SAAB under 1941 påbörjat konstruktionen av ett nytt jaktflygplan SAAB J 21. Konstruktionen av detta flygplan var uppbyggt kring den nya motorn, varför en prioritering av DB605-tillverkningen för J 21 var nödvändig. Enkelt uttryckt kan man därför säga att tillverkning av DB605 för SAAB 18 kom i andra hand…

Den första prototypen 18001 flög för första gång den 19 juni 1942 och strax därefter flög prototypen 18002. Det är värt att notera att båda prototyperna vid detta tillfälle var utrustade med STWC-3 motorer. Fpl 18001 användes under tiden 8 februari till 30 april 1943 vid F 1 i Västerås för tjänsteprov i FV:s regi. Flygplanet återgick i början av maj till SAAB och kom därvid att förses med DB605-motorer, varefter flygplan 18001 blev prototyp för B 18B. Flygplan 18002 kom fortsatt att användas för den slutliga utprovningen av B 18A för vilken 18002 står som prototyp i historien.

I en senare utveckling av fpl 18, med beteckningen T 18B, kom en tidigare B 18B med serienummer 18164 att utgöra prototyp, vilket vi återkommer till.

SAAB 18 – FLYGVAPNETS NYA BOMBFLYGPLAN

I augusti 1941 fanns utgångsmaterial för tillverkning av en första serie på 60 flygplan tillgängligt. I juli 1942 lämnade Flygförvaltningen (KFF) sin första beställning vad avsåg en serie om 62 flygplan försedda med de svensktillverkade STWC-3 Twin Wasp, 14-cylindriga luftkylda stjärnmotorer om vardera 1.065 hk.

Det nya flygplanet, vilket erhöll beteckningen B 18A skulle tillföras F 1 i Västerås, som en omedelbar ersättning för de föråldrade bombflygplanen av typ B 3 (Junkers Ju 86).

Utöver de två prototyperna 18001 och 18002 tillverkades 243 flygplan varav 62 var av typen B 18A, 119 av typen B 18B och slutligen 62 flygplan av typen T 18B.

I en preliminär, och vid denna tid hemlig, fördelningsplan föreslogs fördelning av flygplanen till flottilj enligt nedan:

F 1 Västerås	62 fpl av typ B 18A
F 11 Nyköping	57 fpl av typ S 18B
F 14 Halmsta	62 fpl av typ B 18B
F 17 Kallinge	62 fpl av typ T 18B

Intressant är att man ursprungligen avsåg utrusta F 11 med en spaningsversion av fpl 18B. Så blev det nu inte. Detta berodde bl a på att bombflygets taktik med B 18B successivt genomgick en förändring, vilket slutligt skulle resultera i vad som senare kom att benämnas attackflyg. Genom den nya taktiken kom B 18A prestandamässigt till korta. Härigenom kom de tänkta S 18B istället att tillföras F 1 som B 18B. F 1:s B 18A kom därvid att byggas om till spaningsflygplan med beteckningen S 18A.

SAAB:s och Flygvapnets nya bombplan rönte genast stor uppmärksamhet i press och hos en flygsinnad allmänhet. Med all rätt lovordades svensk industri och flygteknologi, och tillkomsten av B 18 var i sanning en prestation med tanke på omständigheterna. Av naturliga orsaker var det mycket hysch-hysch kring det nya bombplanet och så värst mycket om prestanda etc fick man inte veta vid denna tid. Att varje B 18 bestod av 530 m2 plåt, 200.000 nitar, 10 km elledningar och 600 fjädrar var dock uppgifter som den flygintresserade kunde ta del av i den tidens populära fackpress. En bred allmänhet fick bekanta sig med den nya B 18 i filmen ”Tre söner gick till flyget” – en spelfilm med märkbara propagandainslag i en dyster tidsperiod.

Flygvapnets förare och personal såg fram mot att ta sig an ett nytt och modernt flygplan. Men inte ens SAAB 18 var fullkomlig. Typen var behäftad med många problem och svagheter om än robust och slagkraftigt.

TJÄNSTEPROV MED FLYGPLAN 18001

Som tidigare sagts utfördes tjänsteprov med fpl 18001 under senvintern och våren 1943 vid F 1 i Västerås. Härvid fick FV tillfälle att yttra sig över flygplanet efter att ha utförT 116 flygningar om totalt 53,5 flygtimmar. Härvid var flygförarna av den uppfattningen att flygegenskaperna var goda men startsträckan med full last alltför lång även med klaffsättning 20°-25°. Reglagen ansågs allmänt tröga och fjädrande med obestämda lägen och för att undvika förväxling borde reglage med olika funktioner ges olika utformning. Landställsreglaget ansågs felplacerat och borde flyttas till närheten av motorreglagebocken. Därutöver föreslogs att vingklaffs- och dykbromsreglaget bör byta plats.

Med dykbromsarna utfällda uppstod relativt kraftiga skakningar i skevrodren. Risk för ground loop var påtaglig och konstruktivt sett var detaljerna i sporrlåsningen och jazzdämparen mindre lyckat. Systemet ansågs ej tjänstedugligt och påfordrade omkonstruktion.

När det gällde motorreglagen ansågs antalet reglage vara för stort. Därvid föreslogs att kompressor och gasreglage kombinerades till ett reglage som på exempelvis B 3C för att eliminera risken för olämpliga kombinationer av kompressortryck och varvtal. Propellerreglagen ansågs mycket känsliga, speciellt vid höga varvtal, och borde ges en annan utväxling. Av instrumenten föreslogs att gyrohorisonten och girindikatorn borde byta plats. Vingklaffsindikatorn visade ofta för litet utslag och ansågs ej helt pålitlig.

Spanarens synpunkter på flygplanet gav ej anledning till anmärkning på instrument och reglage, men däremot ansågs utrymmet vara så trångt, att pälsoverall av dåvarande modell endast med svårighet kunde användas av storväxt personal! Därutöver ansågs att båda spanarplatserna borde klädas emedan skalplåten vid kall väderlek kyler kraftigt samt att det drar från sidoluckorna i främre tornet.

Signalistens synpunkter var, förutom att signaliststolen var obekväm, krav på effektiv tätning av ingångsluckan samt vid den fasta kulsprutan där kraftigt drag förekom. Gemensamt förordade besättningsmedlemmarna införandet av kabinuppvärmning, en öppningsbar ruta vid signalistplatsen för utvädring efter skjutning samt urineringsanläggning.

Bombinstallationen fungerade under proven utan anmärkning och placering av sikte, fällningslåda och annan utrustning ansågs god. Dock uppstod skakningar i flygplanet då bombluckorna var öppna. För övrigt ansågs att den goda sikten nedåt och fällningsapparaturens placering gör att flygplanet erbjuder goda möjligheter till effektiv planbombfällning. Luftstridsprov i samövning med två jaktplan av typ J 9 företogs den 3 mars varvid framkom att ytterlägen ej kunde utnyttjas.

Spanarens och signalistens skjutmöjligheter begränsades av små syn- och skjutfält. Sedan målet fattats kunde dock skjutning väl utföras rakt bakåt.

Gemensamt för pjäserna var en otillräcklig kylning varför dessa ej ansågs tjänstedugliga förrän effektiv kylning genom kalluftspolning kring främre delen av akanlådan införts. F ö lämnade vapeninstallationen än mer att önska då det gällde demontering, montering och allmän vapenservice.

Vid genomförda instrumentflygprov ansågs flygplanets stabilitet jämförbar med B 3.

Det finns naturligtvis mycket mer att säga i samband med den första tjänsteutprovningen av fpl 18, men det torde vara att gå alltför djupt i ämnet. Huvuddelen av framförda anmärkningar åtgärdades före det att de första serieflygplanen evererades till FV.

En av många uteblivna affärer:
SAAB 18 – Föremål för export till Afghanistan! ¹⁾

I början av 1953 gjorde Afghanistan en framstöt till svenska myndigheter med önskemål om att få köpa femtio flygplan vardera av typerna SAAB B 18 och SAAB J 21.

I de diskussioner som följde menade dock FV att J 21 knappast var lämplig att opereras i ”tropiskt klimat”, som man uttryckte det. Detta förestavat av de välkända problemen med J 21 vad avser motorernas kylning under markkörning där pytsspruta och vattenslang var standard i stationsutrustningen.

Emellertid kunde man sälja sextio flygplan av typen B 18 till ett pris av i runt tal 70.000 kronor per styck. Man gjorde också upp en preliminär leveransplan där 10 flygplan skulle levereras den 1 juli 1953 följt av 25 flygplan den 1 september och ytterligare 25 flygplan den 1 november samma år.

Av någon anledning uteblev dock den här affären men är ändå flyghistoriskt intressant.

TÄNKTA – MEN OREALISTISKA – PROJEKT

Flygplan 18 skulle komma att göra tjänst i en tid då ”rea-epoken” stod för dörren. Till yttermera visso hade erfarenheterna från det andra världskriget framtonat behovet av s k nattjaktflyg, en föregångare till dagens allvädersjaktflyg. Det måste därför ses som naturligt att man från vissa håll hade tanken på att utveckla flygplan 18 till jaktflygplan, vilket med två besättningsmän och med den i England utvecklade radartekniken skulle göra nattliga jaktuppdrag möjlig.

Flygvapnet hade tidigt planer på att utveckla minst en flottilj (sedermera F 1) till en ren nattjaktflottilj och sonderade därvid främst engelsmännens utbud av nödvändig utrustning. J 30 Mosquito kom att bli den slutliga lösningen vad avsåg svenskt nattjaktflyg i initialskedet.

För Flygförvaltningen och dess chef, dåvarande översten Bengt Jacobsson (Röde Jacob populärt kallad) fanns det en hake i tanken att utveckla flygplan 18 till nattjaktplan, nämligen ekonomin. Det fanns helt enkelt inte ramar för att utveckla en nattjaktversion av SAAB 18 i paritet med beställningarna på T 18B. Därvid uppkom frågan huruvida man kunde annullera beställningen av T 18B till förmån för framtagningen av en nattjaktversion av flygplantypen. Ett sådant beslut var orealistiskt icke minst med hänsyn till att F 17 var i behov av modernare flygmateriel samtidigt som SAAB hunnit långt vad avser framtagning och produktion av T 18B.

I de diskussioner som initierades av ett möte mellan KFF och SAAB den 19 oktober 1945 ansåg SAAB senare att det inte var otänkbart att utveckla fpl 18 till ett nattjaktflygplan. Med hänsyn till produktions- och sysselsättningsläget vad avser T 18B var en avveckling av T 18B föga tilltalande. SAAB utvecklade därvid tanken på att konvertera tidigare B 18B till nattjaktflygplan. Härvid undersöktes också möjligheten att förse det tänkta projektet med de betydligt kraftigare Pratt & Whitney Double Wasp-motorerna. SAAB hade därvid och därutöver utarbetat en specifikation över en tänkt ombyggnad av B 18B med projektbeteckning BJ 18B. Flygplanet skulle enligt SAAB:s tankegångar förses med en utbyggnad under nosen innehållande fyra 20 mm akan m/45, vilken till sin karaktär var att likna vid senare snabbt utbytbara s k ”akanboxar”. Därutöver skulle den tidigare så karaktäristiska ”glasnosen” försvinna och ersättas med en betydligt ”renare” lättmetallkonstruktion.

En ombyggnad av B 18B till nattjaktflygplan skulle enligt de beräkningar som gjordes medföra en kostnad av 22.000 kronor per flygplan. Projektet var i sig tilltalande och föremål för ingående studier och värderingar. Då man som tidigare sagts fick möjlighet att i England köpa tänkt radarutrustning och därvid också fick de senare J 30-flygplanen mer eller mindre ”på köpet” avskrevs definitivt tanken på en nattjaktversion av SAAB 18.

En annan tankegång knuten till SAAB 18 var att utrusta flygplanet med rea- eller jetmotorer! Denna tekniskt och även ekonomiskt mer eller mindre ”vansinniga idé” föddes sensommaren 1945. Men det är på sitt sätt i ett bredare perspektiv naturligt. Dåvarande CFV Bengt Nordenskiöld var tidigt på det klara med att om det svenska flygvapnet skulle hänga med i den internationella utvecklingen, var reaktionsdrivna flygplan ett måste. Därutöver hade STAL-Laval i Finspång vid denna tid projekterat en gasturbinmotor med namnet ”Skuten” vars data var jämförbara med D.H. Goblin (RM 1) och som i sin tur var föregångare till Dovern-motorn avsedd för fpl 32 Lansen.

Det fanns naturligtvis flera intressen bakom tanken på att utrusta SAAB 18 med reamotorer i en tid då den flygtekniska utvecklingen gick fortare än någonsin. Bland argumenten fanns tanken på att konvertera befintliga propellerplan till reaktionsdrift hellre än att satsa på omfattande nykonstruktioner. En viss skriftväxling i ärendet förekom också mellan SAAB och KFF där FV skulle ställa tre flygplan 18A, senare 18B, till förfogande för installation av reaktionsaggregat. Någon sådan överföring eller disposition kom dock aldrig till stånd och vidare uppgifter saknas.

TVÅ FLYGPLAN S 18A CIVILREGISTRERADE

Den 6 juli 1958 begärde Kungliga Flygförvaltningen (KFF) bemyndigande att till AB Jordbruksflyg få sälja två flygplan av typen S 18A. Detta i anslutning till att fpl 18 enligt fastställda materielplaner skulle utgå ur Flygvapnets organisation i slutet av år 1958.

AB Jordbruksflyg hade för avsikt att via det närstående företaget Airborne Mapping Ltd AB använda de båda flygplanen för kartläggningsändamål inom jordbruksnäringen. Försäljning kom också snabbt till stånd, varvid fpl 18131 och fpl 18157 kom att civilregistreras som SE-CFL respektive SE-CFO. Flygplanen avfördes ur FV:s organisation den 1 augusti 1958.

Emellertid kom flygplanen aldrig att göra aktiv tjänst inom det tänkta användningsområdet, varför flygplanen ställdes upp i Uppsala. Här stod de uppställda en bra bit in på 1960-talet innan de slutligen skrotades. Med hänsyn till detta är det anmärkningsvärt att man ej lyckades rädda ett av dessa flygplan till eftervärlden.

Flygplanen avfördes ur civilregistret så sent som i november 1964. Härvid fanns flygplanen antecknade av det team som hade till uppgift att skaffa fram flygplan till storfilmen ”Battle of Britain”. Tyvärr var flygplanen dock redan skrotade när filmbolaget tog en första kontakt i ärendet. Avsikten var enligt filmmakarna att de båda flygplanen skulle spela rollen av det tyska Dornier Do 17. Likheten var ju på sitt sätt slående.

---

Källa: 
KONTAKT nr 47, juni 1980. 
– Fotograf ej angivet för vissa bilder i originalartikeln…
1) Bengt Ekbladh.

Uppdaterad: 2020-10-08