Samtidigt med insamlingen till Stockholms luftförsvar (se Fokker D IV) hade medel samlats in även på andra håll. Skånska kvinnor, Smålandskvinnor och Svenska kvinnor, var organisationer vars insamlade medel renderade i de första inhemska jaktflygplanbeställningarna.

Sålunda beställdes vid AB Enoch Thulins Aeroplanfabrik (AETA) två stycken jaktplan, eller ”jagare” som dåtidens benämning var, av typ K (arménummer 721 och 723). Vidare vid Södertelge Werkstäder (SW) först ett, sedan ytterligare två plan av typ SW 15. Den första maskinen, som blev prototyp för SW 15, inköptes för medel som SAS (Svenska Aeronautiska Sällskapet) erhållit som överskott vid ett anordnat lotteri, varför planet allmänt kom att kallas ”Lotterijagaren”.

Flyglotteriet bestod av 100.000 lotter å 2 kr/st och med en imponerande prislista:

• 1:a pris: Ett flygplan från Södertelge Verkstäder, värde 28.500 kr.
• 2:a pris: En samling antika möbler, värde 8.000 kr.
• 3:e pris: Ett sommarhus med 3 rum, kök och veranda, värde 4.000 kr.
• 4:e pris: En skärgårdskryssare (stor segelbåt), värde 3.500 kr.
• + ett stort antal andra priser.

1:a priset (flygplanet SW 15) kunde dock inte levereras då det kraschade vid provflygningen så vinnaren fick istället flygplanets värde i pengar – en stor summa 1917! (AS)

SW 15 – En misslyckad jagare

SW 15, ”Lotterijagaren” eller ”Po-jagaren” som de även kom att kallas efter von Porat som vid denna tid 1917/18, var chef för aviatikavdelningen vid Södertelge Werkstäder, var i det närmaste en kopia av den tyska Siemens Dia. Anledningen härtill var att ”flygbaronen” Carl Cederström lyckats skaffa fram ritningar via en konstruktör hos Siemens.

Den första SW 15 (senare 825 i Arméns Flygväsende) provflögs den 17 juni 1917 och premiärflygningen kunde inte ha slutat olyckligare. Provflygaren, löjtnanten Bertil de Maré, landade efter avslutat flygning med s k hjullandning, dvs satte huvudhjulen först med högt stjärtparti. Detta landningsförfarande var det vanliga vid denna tid (det andra landningsförfarandet var ”trepunktslandning”). Flygplanet slog runt och Bertil de Maré omkom. De lätta skador flygplanet erhållit reparerades snabbt och flygplanet tillfördes Flygkompaniet på Malmslätt.

I mars 1918 levererades de två återstående SW 15-maskinerna, vilka erhöll numren 827 resp 829. Även dessa maskiner kom enbart att flygas av Nils Rodéhn. Han tyckte inte alls om planen och kom att flyga dem enbart ett fåtal gånger. Fpl 829 kom t ex bara att flygas totalt 4 gånger!

Även om de två sista maskinerna kom att modifieras, bl a infördes ett nytt stjärtparti med förbättrade höjd- och sidstyrverk, blev typen aldrig bra. Rodéhn hade även anmärkningar mot motorerna, licenstillverkade Mercedes Vabis på 110 hk, vilka hade en ojämn och osäker gång som man hade svårigheter att komma till rätta med.

Gösta von Porat berättar i sina memoarer om hur SW 15 kom att anses som ett helt misslyckande. Han liknar flygplanet vid ett ”odjur” med alltför stafflade (förskjutna) vingar och landstället placerat alltför långt bak, med kappoteringsbenägenhet som följd.

De tre maskinerna kom istället att användas för prov med en av Porat och kaptenen Kolthoff framtagen synkroniseringsmekanism. Flygplanen, förutom 825, utrustades med två stycken 8 mm ksp m/14 (Schwarzlose) vilka sköt genom propellerfältet. Synkroniseringen bestod i att avfyringen skedde i det moment som innebar att kulan inte träffade propellerbladen. Dessa försök blev mycket lyckade och mekanismen kom till användning på senare jaktflygplan. Någon skjutning under flygning förekom dock ej.

Den sista flygningen med SW 15 (827) ägde rum i januari 1919. Planen kvarstod dock i materielförteckningarna fram till kassation den 5 december 1921.

Då avspärrningarna upphörde efter första världskrigets slut, släpptes även den senaste flygteknologin in i landet. Detta skedde bl.a. genom ett antal demonstrationsflygningar och uppvisningar som rönte stor uppmärksamhet både bland sakkunskap som allmänheten. Mest kända är Sparmann, Göring och Rodshinka, vilkas demonstrationer fick direkta konsekvenser för det svenska jaktflygets utveckling:

• Sparmann genom inköp av ”Urphönixen” med följande import och licenstillverkning
• Göring genom inköp av hans Fokker D VII som kom att utgöra studieobjekt för kommande egna konstruktioner
• Rodshinka som resulterade i inköp av ett antal motorer.

En budgeterad ram för inköp av sex stycken jaktflygplan hade slutligen godkänts av riksdagen för 1919/20. I detta läge sker den mest spektakulära anskaffningen av flygmateriel i vårt militärflygs historia:

Chefen för flygkompaniet, Ernst Fogman, reser med en medhjälpare till Tyskland, där han genom förberedda kontakter, på eget bevåg köper in 20 stycken Phönix D II (se J 1) för Flygkompaniets räkning! Flygplanen skickas per tåg till Malmslätt. Täckning för affären lyckas Fogman få genom att utverka ett nytt anslag från föreningen för Stockholms fasta försvar, samt kvarstående medel från tidigare insamlingar! Därmed har grunden lagts till ett jaktflyg värt namnet!

Avsaknaden av riksdagsbeslut avseende Arméns Flygväsendes numerär, sammansättning och inriktning, medförde att nödvändiga provisoriska åtgärder fick vidtas för att bredda och förbereda den ökade omfattning av verksamheten som nödvändigtvis måste komma. Denna utveckling insågs av de flesta som verkade inom flygväsendet men uppfattningen fick inte politiskt genomslag förrän under 1924. Då anammades inriktningen som i och med 1925 års riksdagsbeslut ledde till det självständiga flygvapnets uppsättande den 1 juli 1926.

Tekniska data

Längd:	5,9 m
Spännvidd:	8,26 m
Höjd:	2,5 m
Max startvikt:	640 kg
Toppfart:	125 km/t
Motor:	Vabis 6-cylindrig radmotor
Motoreffekt:	110 hk

SAMMANSTÄLLNING

Koder	Godkänd	Kasserad	Anmärkning
25 825	1917-07	1921-12-05	Landningshaveri 1917-06-17 vid första provflygningen. Ff (lt Bertil de Maré) bröt nacken och omkom.
27 827	1918-02	1921-12-05
29 829	1918-02	1921-12-05

---

Källor:
Kontakt nr 104, dec 1991.
– Fotograf ej angiven i originalartikeln
Wikipedia
Svenskt Flyghistoriskt Forum
AS) http://www.avrosys.nu

Uppdaterad: 2021-01-13