1983-09-05, Kristinehamn

Haveriet

Kollisionen inträffade strax efter kl 1500 på ca 700 meters höjd 12 km väster om Nysund (17 km N Gullspång) under övning i enskild luftstrid. Båda flygplanen sönderdelades och totalhavererade varvid båda förarna omkom.

Händelseförlopp

En samövning hade planerats att genomföras under dagen mellan en division ur F 6 och ett jaktförband med deltagande av en rote ur vardera förbandet. Efter första passet inställdes samövningen på grund av väderförsämring vid jaktbasen. Som alternativövning för eftermiddagen inplanerades formell luftstrid flygplan mot flygplan med övningsbegränsningar enligt anvisningar för attackutbildning (ANFA). Övningen bedrevs i F 6 övningssektor F 4. Beträffande lägsta flyghöjd som var beordrad hänvisas till analysavsnittet (sida 13, första stycket). I sektorn förekom 3-4/8 moln (cb) med undersida ca 600 m och översidor på 3.000 – 8.000 m. Sikten utanför moln var god.

Båda flygplanen var utrustade med fylld extratank, sikteskamera och en övningsrobot 24J. Akanlast skulle fingeras då respektive flygplan uppträdde som jakt.

Flygplanen startade i rote från Karlsborg kl 1448 och anflög mot sektorn. I sektorn delade roten upp enligt ANFA-profil nr 801 på höjd 1.000 m och påbörjade luftstriden kl 1455 på höjder huvudsakligen över 1.000 m. Flygningen radarföljdes av radar ost (REC Ost). Efter ca två minuter uppmanades roten av REC Ost att förflytta sig längre västerut. Roten försvann samtidigt från radarbilden vilket indikerar att höjden då minskats till under 600-900 m.

Enligt vittnesuppgifter avbröts striden och roten förflyttade sig till västra delen av sektorn. Härefter återupptogs striden på i huvudsak låga höjder. Ett stort antal vittnen har sett flygplanen manövrera kraftigt under denna luftstrid.

Kollisionen inträffade omedelbart före kl 1502. Rotechefen hade dessförinnan legat i en svag högersväng på höjd ca 350 m och med fart ca 500 km/t. Strax före kollisionen (8 sek före) övergick han till en vänstersväng och svagt stigande attityd. I kollisionsögonblicket var bankningen 90 gr, tippattityden +11 gr, höjden 708 m samt farten ca 400 km/t.

Samtidigt som rotechefen strax före kollisionen låg i stigande vänstersväng med ökande bankning låg rotetvåan i svag dykning mot honom bakifrån vänster. Rotetvåan hade dessförinnan tagit upp i en flankanfallsliknande manöver från låg höjd. Rotetvåan flög därefter på konvergerande kurs med rotechefen och hade i kollisionsögonblicket fart ca 500 km/t och bankning vänster 60-70 gr. Undersidan på bakkroppen på rotetvåans flygplan träffade det andra flygplanets översida av framkroppen. I samband med att framkroppen på rotechefens flygplan bröts sönder separerade föraren från raketstolen och fallskärmen utlöstes så att han hamnade i bärande skärm.

Flygplanen slog ned på åkermark och vållade skador på skörden samt obetydliga markskador. 

Förarna

Båda förarna hade en uttalad vinnarlust som i kombination med deras övriga personliga egenskaper föranlett divisionsledningen att tidigare under utbildningen vara särskilt observant på prestigeladdade situationer i flygtjänsten för dessa förare. De hade därför tidigare inte inplanerats i enskild luftstrid mot varandra. Vid tiden för haveriet ansågs emellertid detta vara möjligt med hänsyn till att båda förarna visat större mognad och omdöme.

Troligt händelseförlopp

I kollisionen slog översidan av 084 framkropp ihop med undersidan på fpl 103 bakkropp. Kabinen och nosdelen på 084 slogs loss och föll till marken medan övriga delar av fpl fortsatte i en långsluttande bana mot norr, med eld utefter sidorna. Före nedslaget har nosvingepartiet skilts från bakkroppen och fallit ner 135 m norr om bakkroppen. Vid bakkroppens nedslag har en kraftig explosion uppstått.

På fpl 103 slogs stora delar av vänster vinges inre del loss. Sannolikt lossade även vänster och höger vinge samt fena i kollisionen. Flygplanskroppen har delats i skarven mellan framkant huvudvingar och bakkant nosvingar. Någon sekund efter kollisionen exploderade flygplanet (ev bara framkroppen). Bakkroppen har fallit till marken i flera delar och framkropp med nosvingar har fortsatt ytterligare några hundra meter.

Föraren i fpl 084 omkom omedelbart vid kollisionen och har ej initierat räddningssystemet. Vid framkroppens sönderbrytning har ff separerat från stolen genom att remfrigöringsmekanismen påverkats. Samtidigt har det manuella utlösningshandtaget slagits ur sin parkeringsficka vilket medfört att fallskärmen utlösts och ff hamnat i bärande skärm. Ff i fpl 103 har ej initierat räddningssystemet. Han har sannolikt blivit oförmögen att agera efter kollisionen på grund av våldsamma påkänningar.

Under den tekniska utredningen har intet framkommit som tyder på annat än att båda flygplanen skulle ha fungerat felfritt fram till kollisionsögonblicket. 

Utlåtande

Kollisionen har inträffat under en formell luftstridsövning – enskild mot enskild – där förarna vid varje möte växelvis skulle agera som jakt- respektive attackförare. Akan-beväpning (fingerad med sikteskamera) och övningsrobot skulle utnyttjas med hänsyn till respektive roll i striden.

Luftstriden genomfördes under kraftig manövrering huvudsakligen på höjder under 2.000 meter. Striden har avbrutits vid minst ett tillfälle för att därefter återupptas.

Strax före kollisionen har rotechefen legat i en svag högersväng på låg höjd. Rotetvåan har legat bakom ute till höger. I detta läge har rotetvåan sannolikt haft ögonkontakt med rotechefen och tagit upp i en flankanfallsliknande manöver i avsikt att sikta. Rotechefen har troligen inte sett tvåan i detta skede.

Rotetvåan har påbörjat en högerbankning i samband med eller omedelbart före passagen bakom i avsikt att bibehålla ögonkontakten med rotechefen. Han har därefter tagit upp åt vänster och därmed vänt buken mot rotechefen. I samband härmed har flygplanen kolliderat med varandra.

Ingen av förarna bedöms ha haft möjlighet att utnyttja räddningssystemen.

Orsakssambandet som lett till kollisionen har inte med säkerhet kunnat fastställas. Följande faktorer bedöms ha inverkat:

• Kombinationen av att rotetvåan haft närmandehastighet, felbedömt avståndet (till rotechefen), manövrerat så att han vänt buken mot rotechefen samt rotechefens svängbyte (höger-vänstersväng).
• Övningsuppläggningen med rollbyte jakt-attack vid varje möte vilket inbjudit båda parter att uppträda offensivt som jakt i kombination med de aktuella förarnas uttalade vinnarlust och höga ambition.
• Uppläggningen av divisionens luftstridsutbildning med för hög målsättning i rollen som jaktförare i vad avser anfall mot kraftigt manövrerande mål på korta skjutavstånd.

SHK har härutöver gjort följande iakttagelser:

• Luftstriden har huvudsakligen bedrivits under lägsta beordrade flyghöjd.
• Antalet övningstillfällen i luftstrid vid divisionen har överstigit vad som anges i utbildningsanvisningarna.
• Vid divisionen har i praktiken bedrivits en övning som C E 1 tidigare tagit bort ur utbildningen för FFSU-förare. Divisionschefen har dock haft ambitionen att följa C E 1 grundsyn i luftstridsutbildningen.
• På grund av vakansläget vid E 1 stab – bl a beträffande flygsäkerhetsofficer – har uppföljning av flygförbanden och riskanalys av flygövningar försvårats under de senaste åren.

Försvarets FlygsäkerhetsAnalys

Övningens slutskede bedrevs på lägre höjd än som angivits i ordergivningen. Branta undanmanövrer med slingring kan ha bidragit. Likaså kan försök till genomskärare ha gjorts med för stor målvinkel. (SHK utredning avvaktas).

Kommentarer:

Vid kollisionen mellan två AJ 37 kan den låga höjden ha bidragit så att tillräckligt fritt utrymme för undanmanövrer saknades. Vissa indikationer kan tyda på att en av förarna har försökt en ”genomskärare” med resultat att målets branta och oväntade undanmanövrer har medfört ett så ”trångt läge” att kollisionen blev oundviklig.

När målet undanmanövrerar får DA-vinkeln aldrig tillåtas gå över 120 grader. Gör den det minskar snabbt möjligheterna för undanmanöver. Följande sammanfattar de risker som finns vid anfall med genomskärare.

• Den helt avgörande parametern för att undvika kollisionsrisker mot manövrerande mål är DA-vinkeln.

---

Källor:
Statens Haverikommission.
Försvarets Flygsäkerhetsanalys – OFYL,
Okänt tidningsklipp

Uppdaterad: 2012-02-04