Fpl 54 – Historik

Foto: Se nedan.

Brukar man termen ”Flygplan 54″, när snacket går i flygglada vänners lag, är risken uppenbar att det finns de som inte vet vad man talar om. Säger man däremot “Vipan”, eller MFI 10, är man genast med igen, även om man oftast vet väldigt lite om föremålet för resonemanget. Det är naturligt i det att flygplanstypen har en position i den ”svenska flyghistoriens utmarker”, oaktat att typen finns bevarad vid såväl Flygvapenmuseum som Luftfartsverkets historiska samlingar.

BAKGRUNDEN

Sista halvåret 1960 gjorde envisa rykten i svenska flygkretsar gällande att vi snart skulle se tillkomsten av ett nytt högvingat enmotorigt flygplan av ungefärligen samma dimensioner, och i samma klass, som SAAB Safir.

Den första av tillverkade MFI-10 (Fi-10) Vipan med tillverknings-nummer 01 och civil registrering SE-CFI. Foto: Se nedan.

Det var dock inte SAAB, utan Malmö Flygindustri – efterläggaren till AB Flygindustri i Halmstad, som var huvudman för projektet med beteckningen Fi-10 och tillnamnet Vipan. Vid årsskiftet 1960-61 lättade Malmö Flygindustri (MFI) lite på förlåten kring projektet Fi-10, vilket projekterats parallellt med Fi-9 ”Junior” d.v.s. vad som sedermera blev MFI-9. En första provflygning av Fi-10 Vipan var att vänta under det första halvåret 1961.

Projektering och konstruktionsarbete hade påbörjats redan år 1955 som ett rent ”fritidsprojekt” under ledning av ingenjör Ernst A Wohlberg (tidigare konstruktör vid det tyska Focke Wulf) samt med deltagande av MFl-chefen Rudolf Abelin och ingenjören Ove Dahlén. Fritidsprojektet, eller konstruktionsarbetet, var mera styrt av visioner – inte minst tekniskt – än av en real marknadsanalys.

Foto: Se nedan.

Under konstruktionsarbetets gång, under slutet av 50-talet, styrdes man dock något av huvuddragen i de ”önskelistor” kring ett nytt lätt flygplan som bl.a. Försvarsstaben, influerat av Civilförsvarsstyrelsen, och KSAK i samförstånd låtit offentliggöra. Således kom det fortsatta konstruktionsarbetet att inrikta sig på ett lätt och billigt flygplan vilket operativt skulle kunna användas för sambandsflygningar, ambulanstransporter, skolflygning och segelflygbogsering. För sambands-, persontransport- eller ambulansflygning måste flygplanet ha utrymme för minst fyra personer enligt Försvarsstabens önskemål. För skolflygning och för segelflygbogsering borde, inte minst av ekonomiska skäl, flygplanet göras tvåsitsigt enligt KSAK:s intentioner. Man valde att konstruera Vipan som ett fyrsitsigt flygplan då ett dylikt torde ha en större marknadspotential. Objektivt torde denna bedömning i tiden vara helt riktig.

EN TEKNISKT INTRESSANT KONSTRUKTION

Bild: Se nedan.

I flera avseenden skulle Vipan rent tekniskt bli en intressant konstruktion. Strukturellt skulle Vipan bli det första flygplan i världen som helt, och rakt igenom, kom att byggas som en sandwichkonstruktion enligt Honeycomb-principen! Härvid noteras att flygplanet i sin helhet d.v.s. vad avser flygkropp, vingar, roder- och stabiliseringsorgan helt byggdes upp enligt denna princip.

Honeycombprincipen (honungskaka) bygger i korthet på att aluminiumplåtar limmas mot och med ett mellanliggande skikt av tunn aluminium formad som en honungs- eller bikaka. Naturens egna byggnadsnormer ger härvid en mycket hållfast, men framförallt ett mycket lätt konstruktionselement. Med Honeycombprincipen, vilken långt senare blivit mer allmänt vedertagen i flygplanskonstruktioner, har sammanfogning medelst nitning eller nitförband kunnat elimineras – en i flera avseenden klar fördel.

Ur teknisk synvinkel är det också intressant att notera att Vipan i begynnelsen konstruerades med avsaknad av konventionellt höjd- eller sidroder i det att stabilisatorn och fenan i sig själva gjorts rörliga. Vad gäller höjdstyrsystemet hade vid denna tid endast ett fåtal moderna jaktflygplan konstruerats enligt denna princip, d.v.s. i avsaknad av konventionellt höjdroder en fullt omställbar stabilisator (jfr F-100 Super Sabre). Vad gäller sidstyrsystemet var Vipans konstruktion smått unik! Det är i rent flygtekniskt hänseende värt att notera dessa innovationer omsatta på Vipan i begynnelsen, oaktat att flygplanet slutligen skulle förses med konventionellt höjd- och sidroder.

En annan intressant detalj var landstället som helt tillverkats i skiktad (och därmed fjädrande) glasfiberarmerad plast! Även här kom Vipan att representera en världsunik konstruktionslösning.

MFI-10 VIPAN

Så presenterades MFI-10 Vipan på den tiden det begav sig. Här SE-CPH för tydlighetens skull även försedd med kronmärken. Observera strålkastarna i nosen! Foto: Se nedan.

Typbeteckningen Fi-10 skulle så småningom ändras till den mer naturliga MFI-10. Den första MFI-10 Vipan, med tillverkningsnummer (c/n) 01 skulle göra sin första provflygning våren 1961. Enligt Malmö Flygindustri var Vipan-projektet otvivelaktigt något att satsa på varför Wohlberg och Dahlén helt kom att ägna sig åt Vipan. Inte minst därför att den svenska Armén visat ett påtagligt intresse för MFI-10 Vipan. Flygplanet var i många avseenden en avancerad konstruktion. Vingens höga placering gav god sikt nedåt och runtom-sikten var den bästa tänkbara. Flygegenskaperna ansågs vara utomordentligt goda. Flygplanet gav plats i kabinen för förare och tre passagerare, alternativt två bårar. MFI-10 hade presenterats för marknaden. Hur var då marknadens syn på MFI-10 Vipan?

MFI-10 VIPAN – INGET FÖR KSAK

I slutet av 50-talet stod KSAK inför frågan om anskaffandet av ett nytt standardflygplan för de svenska flygklubbarna. Flygplanet borde vara tvåsitsigt och ersätta det tidigare standardflygplanet Klemm 35. Det vid denna tid vanligtvis förekommande Piper Cub L-4 ansågs av KSAK inte vara lämpliga för fortsatt användning på grund av sin låga fart och begränsade räckvidd. Speciellt ifråga om KSAK:s och flygklubbarnas åtaganden vad avsåg skogsbrandsbevakning, och vilket för KSAK:s del var av stort intresse – inte minst ekonomiskt! Piper Cub, eller liknande typer, förbjöds av KSAK att användas av klubbarna för skogsbrandsbevakning från sommaren 1959.

Då inga lämpliga tvåsitsiga flygplan var tillgängliga på marknaden tvingades klubbarna härvid att inköpa fyrsitsiga flygplan av varierande typer vilket innebar ökade driftskostnader om inte annat. Denna utveckling var oroande varför KSAK upptog frågan om anskaffandet av ett tvåsitsigt ”standardflygplan” för de svenska flygklubbarna. Det ansågs angeläget att hålla kostnaderna nere för flygutbildning genom användandet av ett tvåsitsigt billigt flygplan istället för dyra fyrsitsiga dito. Vidare ansåg KSAK det välbehövligt att bidra till en sanering av den i stor utsträckning ålderstigna, och på alltför många typer splittrade, privatflygplansparken.

En utvärdering av typer lämpade som ett nytt ”standardflygplan” inom KSAK:s intressesfär genomfördes sommaren 1961 varvid man slutligen valde Piper Colt! Trots att MFI försökt att motsvara KSAK:s önskemål med sin Vipan kom man överhuvudtaget ej med som pretendent i den slutliga utvärderingen. Vipan var fyrsitsig! Och som sådant var marknaden definitivt stängd ifråga om Vipan som lämpligt ”klubbflygplan”.

ARMÈNs INTRESSE FÖR VIPAN

MFI-10 Vipan – eller Fpl 54 – i militär uniform premiärflyger! Foto: Se nedan.

Den svenska Armén – och dess nyborna flygverksamhet – visade tidigt intresse för MFI-10 Vipan. Indirekt var det Armén’s intresse för flygplanet som forcerade satsningen på en eventuell produktion i större skala av Vipan. Något lättsinnigt finns det de som i historien givit uttryck för att Armén i Vipan såg en lämplig ersättare för Fpl 51 Cub. Det är inte riktigt sant! Vid denna tid hade Cuben (Fpl 51A) just introducerats i arméflygets organisation och visat sig vara ytterst lämplig i sin primära roll som artilleriflygplan. Snarare var det så att Vipan, i enlighet med projektspecifikationen, hade sådana prestanda och egenskaper att den lämpligen kunde brukas för sådana uppgifter vilket enligt företagna studier ansågs lämpliga för en lättare typ av helikopter. Därmed är inte sagt att Vipan icke även skulle kunna ersätta, eller rättare sagt i en utveckling komplettera, Fpl 51A Cub. I en utveckling härvidlag såg vi dock tillkomsten av Fpl 51B, vilken introducerades 1963.

FLYGPLAN 54 – MFI-10 VIPAN

Styrt av Armén’s intresse för MFI-10 Vipan beställdes 1960 två flygplan för utprovning i Arméns tjänst för leverans 1962. En fortsatt utveckling av flygplanet, för att motsvara Armén’s specifikationer, resulterade dock i att flygplanen kunde levereras först under hösten 1963. Flygplanet gavs härvid fabriksbeteckningen MFI-10B. Den första av de två MFI-10B (c/n 02) flög för första gång den 15 juni 1962 och gavs civil registrering SE-CPH. Det andra av Armén beställda flygplanet (c/n 03), med beteckningen MFI-10B1, flög för första gång den 22 maj 1963 och gavs civil registrering SE-CPI. De båda flygplanen levererades/överfördes till Armén, som tidigare nämnts, hösten 1963 varvid de erhöll militär beteckning Fpl 54. Initialt erhöll flygplanen registreringsnummer 54001 respektive 54002, men dessa ändrades ganska omgående till 54381 respektive 54382.

En klassisk och fin bild av Fpl 54 Vipan i militär uniform och med märkning m/64. Övriga kommentarer torde vara överflödiga! Foto: Se nedan.

Flygplanen målades i olivgrönt och märktes initialt enligt 1959 års märkningsbestämmelser, d.v.s med kronmärken i sex positioner och med texten ARMÉN i svart på bakkroppen. Flygplanen har också figurerat metallblanka med civil registrering och kronmärken! I enlighet med 1964 års märkningsbestämmelser fick flygplanen sedermera all anvisande text, likväl som texten ARMÉN och registreringsnummer samt koderna 81 respektive 82 på stjärtsidplanet, målat i vitt.

För att göra en lång historia kort kom Fpl 54 Vipan ej att bli en ersättning för Armécuben (Fpl 51A/B). Ej heller kom den efter utprovning att tilltala Armén i egenskap av möjlig och tänkt ersättning för de uppgifter vilka mer lämpligt vore tillskrivna helikoptern. I jämförelse skulle helikoptern visa sig vara mer användbar utifrån Armén’s, vid denna tidpunkt, sekundära behov. Verkligheten kan, som i detta fall i historiskt perspektiv, ej anföra eller understryka en annorlunda uppfattning eller värdering. De båda Fpl 54, eller MFI-10, återbördades till den civila verkligheten i löpet av år 1964. I den verkligheten fanns ej vidare utrymme för MFI-10 Vipan! Ty sådan är stundom verkligheten, och sådan är historien!

VISIONERNA

Vipan var inget dåligt flygplan. Det var i de flesta avseenden en teknikskt och operativt fulländad konstruktion, framtagen och konstruerad med nytänkande och tekniska innovationer. Som sådant har det gått till historien! Mycket om och kring MFI-10 Vipan i historien är ett resultat av visioner. Man lät den västtyska armén utprova typen. Man planerade att lägga tillverkningen av flygplanet till Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) i Tyskland som skulle bygga en första serie om 50 flygplan i Bremen. I visionerna såg man Vipan som ett allmänflygplan med en viss militär potential. Även om Vipan i tekniskt hänseende låg väl framme i tiden skulle tiden och dess marknader stipulera sådana kriterier att MFI-10 slutligt, och i historien, torde utgöra ett äreminne över en vision i svensk flyghistoria.

ENDAST TRE FLYGPLAN TILLVERKADES, VARAV TVÅ BEVARATS

Efter utprovning i Armén återgick flygplanen till civilt bruk. Här SE-CPH (54381) som ett tag som civil även behöll registreringsnumret och den militära koden 81… Foto: Se nedan.

Endast tre flygplan av typen MFI-10 kom att tillverkas. Dels den första (c/n 01) vilken bar svensk civilregistrering SE-CFI och slutligt kom att försäljas till Spanien. Dels SE-CPH (c/n 02) som i den svenska Armén bar registreringsnummer 54381 (ex 54001) och numera är bevarad vid Flygvapenmuseum. Slutligen SE-CPI (c/n 03) vilken efter utprovning i Armén som 54382 (ex 54002) bevarats till eftervärlden vid Lufttartsverkets historiska samlingar och tagits om hand av den s.k. “Arlandagruppen”.

Finns det något mer att tillägga i historien? Ja möjligen det att MFI faktiskt projekterade en utvecklad MFI-10 C med en något starkare motor. Men även det är idag höljt av historiens damm.

TEKNISKA DATA – FPL 54 (MFI-10) VIPAN

Spännvidd 10,73 m
Längd 7,97 m
Höjd 1,96 m
Vingyta 15,7 m2
Vingbelastning 75 kg/m2
Tomvikt 650 kg
Flygvikt 1.175 kg
Topphöjd 5.200 kg
Stighastighet 290 m/min
Toppfart 240 km/h
Marschfart 220 km/h
Landningshastighet 75-100 km/h
Flygsträcka 900 km

Motor: Lycoming 0-360 A1A / 180 hkr


Källa:
KONTAKT nr 95, februari 1990.
– Fotograf/tecknare ej angivet i originalartikeln…

Uppdaterad: 2016-05-21

Annonser