Israel

I juni 1952 beslutade regeringen, efter framställan från Israel, att försälja 25 stycken J 26 till IDF/AF. Maskinerna togs ur tjänst med början i oktober 1952, och samlades till F 16. Försäljningen skedde via Henry Wallenberg & Co, och leveranserna skedde i flera omgångar under första halvåret 1953. Före överflygningarna försågs flygplanen med israeliska nationalitetsbeteckningar och ”ferry-codes”. Dessutom monterades beväpningen ur maskinerna inför överflygningen.

För Israels del utgjorde de 25 Mustangerna ett välkommet tillskott till Heyl Ha’Avir (det israeliska flygvapnet) och bidrog till att man i Sinaikriget i oktober 1956 erhöll en viss luftöverlägsenhet gentemot Egypten.

De f.d. svenska J 26:orna utgjorde en speciell division inom det israeliska flygvapnet, benämnd ”The Line Cutters”, vars verksamhet var av mycket speciellt slag. Divisionens uppgift var att förstöra de egyptiska telefonförbindelserna i öknen. Detta skedde genom att flygplanen försågs med en lång stålwire med tyngd i änden, och på låg höjd och med hög fatt svepte fram och drog med sig alla trådar och kablar i sin väg. Divisionen hade ett speciellt emblem i form av en avbitartång målad på flygplanen.

Efter Sinaikriget gick Mustangerna successivt ur tjänst och ställdes undan, varvid några kom att hamna på lekplatser som klätterställningar för barn!

Ett antal av de israeliska Mustangerna har senare gått vidare till enskilda köpare och privatpersoner. En maskin återskänktes till Sverige och Flygvapenmuseet 1966, och är nu märkt som röd C med flygvapennummer 26020. Detta nummer är inte säkert, då israelerna av någon anledning var mycket noga med att utplåna alla individualnummer på maskinerna, varför en identifikation av dessa flygplan är näst intill omöjlig.

En intressant detalj beträffande ”26020” är att den fortfarande är försedd med fästanordningar för wiresläp.

En f.d. J 26, som kunnat identifieras som 26039, finns numer på Musée de l’Air i Paris. Förre ägaren, en amerikan, råkade ut för motorskärning på flygplatsen i Cannes, varefter maskinen blev stående i flera år innan den köptes av museet.

1977 inköptes tre stycken f.d. J 26:or till Duxford, där ett av flygplanen iordningställs till flygande skick.

En av dem som var med och flög ner Mustangerna till Israel var vår medlem Tage Pallér, som vet mer att berätta om och kring en av leveransflygningarna:

– ”Jag låg baserad i Karlsborg vid den tiden då jag hörde att firman skulle leverera Mustanger till Israel. Det är klart att de som då var på Bromma snodde till sig de här ”uppdragen”. Men efter den första leveransflygningen och i samband med att jag var i Stockholm tänkte jag att nu är det banne mig min tur också.”

”Jag sade till flygchefen att nu skall jag åka med. Han svarade att det inte var meningen att jag skulle åka med förrän nästa resa, men man vet ju hur det är, det drar ut på tiden och så är det slut.

Jag hade aldrig flugit Mustang, bara sett den, och dom hade ju den i Uppsala. Flygchefen lät förstå att jag skulle få följa med till F16 och flyga in mig på Mustangen. Jaha, tänkte jag, och det skulle bli ett av många minnen som jag aldrig glömmer. Dagen för inflygningen kom och molnhöjden var bara 100 meter med dålig sikt och det är ju knappast någon bra förutsättning för att flyga in sig på en ny flygplantyp. Man ville ju upp på lite höjd och känna på flygplanet. Jag startade och svängde runt fältet och landade. Flygplanet landade i princip sig själv, så det var ”no problems”. Jag startade igen med en ny sväng runt fältet och landade. Det var min inflygning på J 26 Mustang! Om det var nästa dag eller dagen därpå minns jag inte, men vi åkte upp till F 16. Vi var fyra man och fyra kärror som skulle flygas ner. Flygplanen var målade i israeliska flygvapnets färger, d v s med den blå Davidsstjärnan på vit botten. Vi startade från F 16 och landade i Ängelholm där vi tankade. Sedan flög vi till en tysk flygbas, som hette Wünsdorf, eller något liknande. Gruppchef var Bertil Håkansson, som sedermera blev flygkapten i Linjeflyg och omkom vid haveriet med SE-CCK i Ängelholm 1964. Sedan var det Gösta Ivarsson, som sedermera blev kapten i Sterling Airways, och så ”Tjocka Janne” och jag. Sedan flög vi till Lyon i Frankrike där vi övernattade för att nästa dag sätta kurs mot Rom. Även i Rom fick vi övernatta, då vi fick fel på ett av flygplanen. Det kostade några dollar att få kärran fixad. Efter start och efter mellanlandning för tankning på ett litet fält på italienska sydkusten satte vi kurs mot Aten. I Pireus skulle vi träffa Rune Moberg på tidningen SE som skulle göra ett reportage om vår resa och sedan satte vi kurs på Cypern. På Cypern blev vi lovade att israelerna skulle ha båtar ute för den händelse något skulle hända med kärrorna och vi tvingades nödlanda eller hoppa över Medelhavet, men inte f-n såg vi till några båtar!

Men vi kom lyckligt fram. Vi landade på en flygplats utanför Tel Aviv. När vi svängde upp på plattan råkade Håkansson komma en bit utanför asfaltkanten och knäckte sporrstället! Men enligt israelerna gjorde inte detta någonting. Huvudsaken var att man fick ner flygplanen.

Innan vi flög ner var det klart uttalat att vi skulle åka med SAS hem. Vid detta tillfälle flög SAS en gång i veckan på Tel Aviv. När vi efter landningen hade snackat och visat loggböcker etc, fick vi se ett aeroplan starta. Det var SAS! Oh, herre du milde. Vi tackade vår herre! Vi hade en hel vecka på oss tills nästa SAS-flyg skulle ta oss hem och vi tog in på ett flott hotell. Där träffade vi en kille som jag haft som mekaniker i Karlsborg, ”Vännäs-Nisse” kallade vi honom. ”Tjocka Janne” hade även haft honom som mekaniker i Vännäs, därav namnet. Det var ju en hel del svenska piloter och mekar där nere vid denna tid för att hjälpa israelerna igång. Vi hade mycket kulor, för vi hade ju s k utlandstraktamente, så vi bad ”Vännäs-Nisse” att komma upp på hotellet, så skulle vi bjuda på en whisky. Sagt och gjort, han kom och senare när jag bad att få betala fick jag till svar: ”No, No. Israeli Air Force pay for everything”. Ja, men rum och mat och … ”Israeli Air Force pay for everything”. Det blev fler whisky den kvällen! Under vår vecka i Israel hann vi med besök i både Haifa och Nasaret innan det var dags att åka hem.

Leveransflygningen av J 26 till Israel är ett av mina många flygarminnen. Min inflygning på J 26 inskränkte sig, som jag tidigare sagt, till två starter och landningar med varv kring F 16-fältet. Kärran lärde jag känna på vägen ner. En inflygning av det slaget på en ny flygplantyp är idag en utopi. Och ändå är det inte så länge sedan.”

Tage Pallér

Dominikanska Republiken

På hösten 1952 beviljade regeringen ytterligare försäljning av J 26:or, denna gång till Dominikanska Republiken, som i en första omgång köpte 32 maskiner. I januari 1953 köpte man ytterligare 10 stycken.

I sitt nya hemland kom de f.d. J 26:orna att utgöra ”Escuadron Caza Ramfis”, en jaktflottilj baserad i San Isidro utanför huvudstaden Santo Domingo. I samband med uppsättandet av denna division anställdes ett antal svenskar att inledningsvis sköta den tekniska tjänsten och även lära upp inhemska mekaniker. En av dem som var med under den första tiden var Sven Wikénius, som berättar några personliga hågkomster:

Med J 26:an i Dominique

”När J 26:an föll för åldersstrecket i det Svenska Flygvapnet, var de för den skull inte skrotfärdiga, utan det kan betecknas som en ”första halvlek” som var spelad. Flygplanen packades ett och ett i stora trälådor med bl.a. kropp och vingar isärmonterade. Jag vill minnas att det sammanlagt rörde sig om ett drygt 40-tal. Destinationsorten var Dominikanska Republiken i Västindien.

Landet styrdes på den tiden av Dr Generalissimo Rafael Leonidas Trujillo Molina. Chef för flygvapnet var hans son med samma namn. Flygvapnets benämning var Aviacion Militar Dominicana, A.M.D.

Till att börja med hade A.M.D. anställt amerikanska mekaniker för betjäning av Mustangerna. Av någon anledning skulle de amerikanska mekarna bytas ut mot de svenska. Därför reste en överste från A.M.D. till Stockholm på hösten 1953 för att anställa ett antal svenska mekaniker. Hösten 1954 skulle ytterligare några mekaniker anställas, och då fick undertecknad chansen. Det Svenska flygvapnet hade ingenting med dessa anställningar att göra. Vi fick inte ens tjänstledighet, utan vi var tvungna att söka avsked! Totalt var vi nu 12 stycken svenskar anställda vid A.M.D.

En del av oss var ungkarlar. De som var gifta tog med sig sina familjer och vi installerades samtliga i huvudstaden Ciudad Trujillo (numera Santo Domingo).

Flygbasen där vi arbetade låg två svenska mil utanför huvudstaden. Arbetstiden för vår del var ganska angenäm, 8-12. Därefter en tre timmars siesta då vi åkte hem och sov en stund, varefter det var dags att återvända till fältet för ett arbetspass mellan 15 och 17. Klimatet var härligt, men ibland önskade man väl någon grad mindre av den goda värmen.

En mycket uppskattad händelse för oss svenskar där nere var när HMS Älvsnabben gjorde några dagars visit på sin årliga jordenruntresa. Då arrangerades en svenskvecka under medverkan av bl.a. ambassadören för det latinamerikanska området.

För tjänsten med flygplanet gällde det gamla ordstävet att det är männen på marken som håller flygplanen i luften. Det tror jag också att vi lyckades leva upp till, ty man hörde ofta erkännande ord om svenskarnas insatser.”

”Vi fick givetvis arbeta under mer primitiva förhållanden än de vi var vana vid hemma i Sverige.

Vi svenskar var civilanställda med kontrakt på ett år i taget. Arbetsfördelningen bland oss var i stort att en var chef, två tjänstgjorde som chefsmekaniker på linjen och övriga sysslade med service och tillsynstjänst.

Några hangarer hade vi inte tillgång till under den första tiden, utan alla arbeten fick göras under bar himmel. Om man då t.ex. höll på med att byta ett motorblock, fick man alltid ha ett kapell till hands för att slänga över maskinen när de häftiga regnskurarna kom. Då var det som regel inget vanligt duggregn utan ordentliga skyfall.

Efter ett par år kunde vi flytta in i en stor nybyggd hangar. Här kunde vi nu utföra alla tillsyns- och servicearbeten. För de flygklara maskinerna fanns det däremot inga hangarer, utan dessa stod alltid ute på plattan i en lång rad.

Reservdelslagret var väl heller inte det bästa alla gånger. Speciellt knapp var tillgången på magnetapparater. Då gällde det att improvisera, bygga om t.ex. en vänstermagnet till en höger eller plocka ihop från skrotade apparater, montera samman och provköra. Denna improvisation i det tekniska arbetet gjorde att mekanikertjänsten blev mycket intressant.

Något som framför allt orsakade oss mycket extraarbete var det korrosionsbildande klimatet. Bara efter två å tre år måste vi t.ex. demontera samtliga kylvätskerör för noggrann undersökning beträffande korrosionsskador. Åtskilliga rör kunde man bara med en knivudd ”peta hål” på p.g.a. korrosionen.

När mitt andra 1-årskontrakt var fullgjort i slutet av 1956 beslöt jag mig för att återvända till Sverige.

Jag har all anledning att med glädje se tillbaka på två angenäma år i Västindiens härliga klimat under intressanta arbetsförhållanden och inte minst under gynnsamma ekonomiska betingelser.”

Sven Wikénius

Escuadron Caza Ramfis organiserades i fyra divisioner (motsv.), där varje division utmärktes genom olika färgmarkeringar. Färggranna ”hajkäftsmotiv” målades på samtliga maskiner, vilka även försågs med stora svarta kodsiffror på kroppen och ovan-/undersidan av vingarna (1900 till 1940). Den sista siffran målades i divisionens färg på fenan (utom 0, d.v.s. den första maskinen i varje division). Så hade 1900-1909 blå färg, 1910-1919 röd färg, 1920-1929 svart och 1930-1939 gul färg.

Under mitten av 1960-talet genomgick kvarvarande flygplan stor översyn i USA för att därefter återgå till A.M.D. och 1980 flög fortfarande 20 stycken f.d. J 26 i det Dominikanska Flygvapnet!

Ännu vet ingen hur gammal en Mustang kan bli…

Nicaragua

I oktober 1954 levererades kvarvarande J 26 till Nicaragua, efter beslut ett år tidigare. Liksom föregående försäljningar skedde även denna via Henry Wallenberg och Co AB, och de totalt 26 maskinerna kom huvudsakligen från F 8 och F 21. Beträffande tjänsten i F.A.N. (Fuerza Aerea Nicaragua, Nicaraguas flygvapen) är föga känt, men klart är att de sista flygplanen avskrevs i december 1963. Då återstod 11 stycken maskiner, vilka samtliga såldes till privatpersoner i USA. Vid hemflygningen till USA havererade två av flygplanen, det ena dock ej värre än att det kunde repareras. Således kom 10 stycken f.d. J 26 denna väg att införas i det amerikanska civilregistret och flygas som privatplan.

---

Källa:
Kontakt nr 49 (1980) (Peter Kempe, Åke Hall, Bo Widfeldt, Björn Kristiansen m.fl)
– Fotograf ej angiven i originalartikeln…

Uppdaterad: 1999-04-04