FLYGVAPNETS FLYGPLANBESTÅND FPL 18 1944-1950

Flj	1944	1945	1946	1947	1948	1949	1950
F 1	34	60	54	49	52	12	–
F 3	–	–	–	28	25	–	–	(S 18A)
F 7	–	–	–	–	–	41	51	(B 18B)
F 11	–	–	30	27	25	36	37	(S 18A)
F 14	–	2	39	50	50	48	47	(B 18B)
F 17	–	–	–	21	55	58	56	(T 18B)
F 21	–	–	–	–	–	10	8	(S 18A)

Tabellen anger läget vid flottilj per den 1 juli respektive år.

HAVERIER – FLYGPLAN 18

I en total översikt vad avser haverier med fpl 18 kan vi konstatera att 14 flygplan av typen B(S) 18A kom att avföras till följd av totalhaveri. För flygplan B 18B är siffran 23 och för T 18B är den 7. Totalt avfördes alltså 44 flygplan eller 18,1% av det totala beståndet av fpl 18 till följd av totalhaverier. Därutöver inträffade en rad haverier vilka sekundärt kom att leda till kassation.

Vid blott 4 totalhaverier med flygplan typ 18 företogs lyckade nödutsprång:

Fpl-nr	Datum	Besättning / Förband
18189	470709	Fänrik G B Asklöf / F1
18211	480218	Furir R Carlsson / F 14 Furir K Pettersson / F 14
18190	490819	Fänrik L A Larsson / F 7 Furir E A Persson / F 7
18292	520911	Löjtnant K H Reinodt / F 17 Sergeant S Eriksson / F 17

Denna uppställning har en dyster underton som bekräftar svårigheten och möjligheten för besättningarna att snabbt lämna flygplanet i en nödsituation. Den talar också om att inget lyckat nödutsprång har företagits från fpl 18A. Inom parentes kan också nämnas att B 18-epoken enbart vid F 1 kom att kräva 25 flygares liv vid 11 totalhaverier. Införandet av katapultstolar är med dessa siffror att hänföra till de säkerhetskrav som senare ställdes på typen.

Men det var inte alltid som katapultstolen fungerade. Den 18 augusti 1949 deltog en B 18B nr 18190 i en luftstridsövning norr om Alingsås. Efter avslutad övning svängde 18190 mycket brant för att återgå till F 7. Belastningen på flygplanet blev då så hög att stabilisatorn samt vänster motor och yttervinge bröts loss. Navigatören sköt ut sig med katapultstolen men flygförarens stol utlöstes ej! Flygföraren lyckades dock under dramatiska omständigheter kasta sig ur flygplanet och båda landade lyckligt i fallskärm i Herrljunga!

”HÄRNÖSANDS-HAVERIERNA”

Den nyuppsatta första divisionen ur F 14 i Halmstad skulle i februari 1946 få sitt ”elddop” i en tidigare planerad krigsövning i Kiruna-trakten. För denna skull var divisionen tvungen att ombasera till F 21 i Luleå. Den 6 februari startade divisionen från Halmstad och mellanlandade på F 1 i Västerås. Här fick divisionen dock vänta på grund av dåligt väder. Söndagen den 10 februari skedde en viss väderförbättring, varför divisionen beordrades start. I divisionen ingick följande flygplan:

Första gruppen: 18192 röd L, 18166 röd A, 18177 röd K, 18163 röd H. 
Andra gruppen: 18176 röd G, 18172 röd D, 18180 röd N, 18170 röd B.

Dessutom ingick i förbandet ett transportplan av typen B 3 (FV-nr 146) fört av fj F Almqvist samt ytterligare en B 18B förd av flottiljchefen övlt C Nilsson.

Flottiljchefen startade ungefär en timme före divisionen och kom också lyckligt fram till F 21. Det blev dock en kraftig väderförsämring i höjd med Luleå med kraftigt snöfall och dålig sikt, varför flygvarning utfärdades. Divisionen som leddes av löjtnant S Paulsson i ”röd Ludvig” fick i höjd med Piteå order att vända och gå till Härnösand. Vädret i kombination med bränslebrist skingrade divisionen över Härnösand med efterföljande nödlandningar.

Transportplanet hade tidigare nödlandat på isen vid Högsjö SV om Härnösand utan problem eller skador. B 18-divisionens nödlandningar skall kort sammanfattas:

18192 (L) nödlandade vid Norasundet 30 km NNO Härnösand. Flygplanet skar ner i en råk och slog runt med svåra skador på stjärtpartiet men reparerades och kom åter i tjänst.

18166 (A) nödlandade också vid Norasundet i form av buklandning med i stort sett bara krökta propellerblad som skador, varför även detta flygplan snart återgick i tjänst.

18177 (K) nödlandade vid Ramviks såg 20 km NNV Härnösand, varvid vänster landställ, motor och vinge ansågs totalhavererade. Flygplanet reparerades dock och kom åter i tjänst.

18163 (H) skadades mycket svårt pga felbedömning vid nödlandning 4 km norr om Ramviks såg. Flygplanet kasserades då det ej ansågs reparabelt.

18176 (G) buklandade på isen i Härnösands hamn och sjönk därefter igenom. Flygplanet bärgades något senare och kasserades.

18172 (D) buklandade i Härnösands hamninlopp och sjönk några dagar senare vid bärgningsförsök. Flygplanet kom dock att bärgas så sent som den 10 september 1979 – efter 33 år i vattnet, för att byggas upp för Flygvapenmuseet.

18180 (N) fört av fänrik H Hoffberg försvann över Bottenhavet och har aldrig återfunnits.

18170 (B) nödlandade vid Lunde 27 km N om Härnösand varvid landstället skar igenom isen och slets av med skador på propellrar och motorkåpor som följd. Flygplanet bärgades, reparerades och kom åter i tjänst.

För detaljer om haverierna och nödlandningarna, se menyval ”Fpl 18 – Sammanställning o haverier B 18B”.

Denna händelse är ett mörkt kapitel i FV:s och F 14:s historia. Den har dock det goda med sig att resterna av ett flygplan B 18B kunnat (efter många års letande) räddas till eftervärlden.

Det rättsliga efterspelet av denna händelse blev krigsrätt där flottiljchefen och divisionschefen fick varningar då de ansågs ha gjort en felbedömning med hänsyn till vädret.

HÄNDELSEFÖRLOPPET FÖRE HAVERIERNA OCH NÖDLANDNINGARNA

Före starten från F 1 meddelades att ”flar” rådde i Bottniska viken. Längs norrländska kusten var molnhöjden 300-600 m och sikten 20 km eller däröver. Risk för enstaka snöbyar. På Norges västkust hade ett utbrett lågtryck utbildats, som rörde sig i ostlig riktning men som knappast skulle beröra de för flygningen avsedda områdena förrän sent på eftermiddagen. Med anledning av denna väderprognos beslöts start. Härvid skulle fljch starta ca 30 min tidigare för väderspaning längs den avsedda flygvägen. Fljch genomförde sin flygning u a och landade kl 12.25 på Kallax. Divisionen startade ca 30 min efter fljch.

Väderleksläget under flygningen karakteriserades dels av rester av ett gammalt snöområde, som täckte Bottenhavet, Bottenviken och Norra Norrlands kustland, dels av ett västerifrån kommande lågtryck, vars varmfront med tillhörande snöområde trängde in över landet under förmiddagen. Mellan dessa bägge snöområden rådde i huvudsak oförändat mulet väder.

Under flygningen norrut stämde väderleksförhållandena väl överens med vad som förutsagts. Sedan Skellefteå passerats, började dock en väderförsämring iakttas, som 20 km S Piteå hastigt ökade. Divch, som snart fått den uppfattningen, att ett forcerande av det dåliga vädret var alltför riskfyllt, har först sökt att kringgå detta. Då emellertid detta misslyckats, har han beslutat att återgå till Sundsvall, eftersom vädret åt detta håll varit gott under uppflygningen.

I ett tidigt skede av återflygningen mot Sundsvall fick divch ett radiomeddelande om vädret i Luleå, vilket dock var ofullständigt och missvisande och inte föranledde någon ändring av divch beslut.

Divisionens flygning från F 1 upp till i höjd med Nordmaling samt, efter vändningen vid Piteå, från Nordmaling till 30 km N Härnösand (Nyadal), skedde mellan de bägge snöområdena, där det slutna molntäcket varierade i höjd mellan 300 m och 600 m (lokalt något sämre, 200-300 m, lokalt något bättre, 600-1.000 m). Under molntäcket rådde god sikt. Norr om Nordmaling vidtog det gamla snöområdet som där gav lokalbetonat väder med mulet och tidvis snöfall.

Återflygningen skedde under goda väderförhållanden tills Örnsköldsvik passerats, då vädret hastigt försämrades. Eftersom endast 8 min flygning återstod för att nå fram till Sundsvall-Härnösands flygplats, beslöt divch att gå igenom ovädret. Sedan Härnösand passerats, insåg dock divch, att det skulle vara alltför riskfyllt att försöka forcera sig fram. Divch beslöt därför att vända och uppsöka lämplig plats där han kunde leda divisionens landning. Divisionen hölls fortfarande samlad.

Vid återflygningen över Ångermanälven och under sökandet efter lämplig landningsplats försämrades vädret. Sambandet inom divisionen började gå förlorat till följd av den dåliga sikten. Divisionen kunde till slut inte hållas samlad utan upplöstes, först i grupper och sedan i rotar och flygplanen försökte efter hand nödlanda.

HAVERIORSAKER

Orsaken till haverierna har varit ett flertal samverkande omständigheter, varav särskilt kan framhållas, att flygningens förberedande och genomförande i viss mån skett utan tillbörlig respekt för hastigt uppkommande väderleksförändringar, som vintertid kan uppkomma, särskilt i Norrland och vid förhandenvarande allmänna vädersituation, samt att därvidlag inte tillräcklig hänsyn tagits till divisionens utbildningsståndpunkt och ovana vid flygning under vinterförhållanden. Dessutom har det förhållandet, att den förutsagda väderförsämringen från väster kom snabbare än vad som antagits, bidragit till det olyckliga förloppet.

• Ansvarsförhållandet fljch-divch var inte klarlagt, vilket medförde oklarhet beträffande gjorda beställningar för flygsäkerhetstjänsten. Trots den ovissa vädersituationen har Sundsvalls civila flygplats inte ens orienterats om flygningen. Sundsvall borde ha beställts som reservlandningsplats.
• Signaltjänsten var inte planlagd på ett för flygsäkerheten tillfredsställande sätt. Den beordrade pejlövningen synes ha varit för svår, särskilt med hänsyn till rådande vädersituation, divisionens utbildningsståndpunkt och den långa flygsträckan och får anses ha begränsat möjligheterna att snabbt få fram säkerhetsmeddelanden. Förbindelse med Sundsvall-Härnösands flygplats var inte förberedd, fastän flygningen F 14 – F 1 visat, att räckvidden vid frekvens nr 1 var otillfredsställande. Markstationerna var inte fullständigt orienterade om förbandets frekvenser. Fsig i fljch fpl kände inte till, vilka markstationer som passade under flygningen.
• Oklarhet rådde beträffande befälsförhållandena inom divisionen vid eventuellt radiohaveri på divch fpl, bl a därför att signaluoff vid divisionen givits andra order än divch.
• Enligt av divch utfärdade bestämmelser för flygningen skulle 2.gruppch svara för radioförbindelsen med marken, för den händelse divch radio inte skulle fungera i luften. När emellertid fsig i divch fpl omedelbart efter starten upptäckte, att den före starten kontrollerade radion inte fungerade och inte heller gick att reparera i luften, kom förbindelsen med marken att upprätthållas av annat fpl (det senare försvunna B 18B nr 180) än det – 2.gruppch (fpl B 18B nr 176) – som enligt angivna bestämmelser skulle ha svarat för radioförbindelsen med marken.
• Divch bedömande av möjligheten att vid snö- och isförhållanden landa fpl B18 med utfällt landställ har inte varit välgrundat.
• Divch ansåg sig trots radiohaveri böra fortsätta att leda förbandet. Det hade varit bättre att i rådande situation antingen landa för att få felet avhälpt eller att överlämna befälet åt 2.gruppch.
• Fljch har – trots flarväder under flygningens sista del och risk för snöbyar – utgått från att divisionen, som flög ca en halvtimme (180 km) bakom fljch, skulle möta samma väder. Spaning en halvtimme före förbandet i labil vädersituation synes vara synnerligen vansklig. Avståndet var för stort för att ge säkert underlag för det efterföljande förbandets flygning. I varje fall är säker förbindelse mellan spaningsplanet och förbandet ett nödvändigt villkor. Radioförbindelsen mellan fljch och division har inte fungerat under flygningen.
• Divch har vid mötet med det dåliga vädret vid Piteå bedömt detta vara den väntade allmänna försämringen och har handlat därefter. Han synes inte tillräckligt ha undersökt och övervägt möjligheterna att nå fram till F 21, innan han beslöt vända och avgå till Sundsvall. Divch kunde sålunda under flygning i väntläge S Piteå ha inhämtat upplysningar om vädret vid F 21. Om så skett, kunde divisionen sannolikt – efter uppdelning – ha fullföljt flygningen till målet.
• Fljch och ff i fpl B 3 fortsatte resp startade flygningen utan att vidta någon åtgärd med anledning av meddelandet, att flar rådde i det område, som berördes av flygningens senare del.
• Signalförbindelserna inom divisionen har helt upprätthållits via fsig och per telegrafi i stället för per telefoni direkt mellan ff. Därav har följt onormalt lång tid och många förvanskningar vid utbyte av meddelanden inom divisionen.
• Fsig i det försvunna fpl (B 18B nr 180) och ytterligare en fsig har som stationssignal för hela divisionen använt signalen ZQ. Detta är inte enligt bestämmelserna och har orsakat missförstånd.
• Från F 1 och F 21 sida har tillräckliga försök inte gjorts att hålla C F 14 och divisionen underrättad om inträffade väderförsämringar. TL F 1 har per radio meddelat F 21 om fljch start men inte om divisionens. Teleprintermeddelande (il) om starten har nått F 21 först efter 2 tim.
• C F14 borde efter sin landning på F 21 snarast ha meddelat förbandet, att vädret var flygbart vid F 21.
• Då C F 14 meddelades, att divisionen vänt, tog han inte kontakt med väderass F 21 beträffande väderleksutsikterna för sträckan till Sundsvall. Väderass F 21 å sin sida har inte visat tillbörligt initiativ, trots att han hyst betänkligheter beträffande förbandets möjlighet att komma fram till Sundsvall.
• TL F21 har inte haft personal tillgänglig för mottagning av F 14-förbandet, varför fljadjutanten F 14, som behövts för andra uppgifter, måst efter landningen personligen lägga ut märket på flygfältet.
• Väderförsämringen vid Piteå har inte kommit till F 21 kännedom.
• Radiostationen vid F 21 har inte varit beredd att omedelbart lämna QAM utan att fråga väderass.
• Det är uppenbart, att flygning vintertid i Norrland ofta kan vara riskfylld och att vissa risker måste tas, om inte övningarna helt skall förryckas. Risktagandet måste då i möjlig mån kompenseras av noggranna förberedelser. I föreliggande fall har förberedelserna inte varit nog grundliga. Till detta kommer, att flygsäkerhetsledningarna vid såväl start- som landningsplats måste visa mer initiativ för att följa upp ett flygföretag av detta slag än vad som förekom vid denna flygning.

---

Källor: 
KONTAKT nr 47, juni 1980. 
– Fotograf ej angiven på flera av bilderna i originalartikeln…
Bertil Andersson, Hans Reichenberg och Christer Magnusson.

Uppdaterad: 2020-10-08