SK 14 – Historik och Flygvapnet

SK 14 – North American NA 16-4M på F 5 i Ljungbyhed med föregångaren och den samtida SK 12 Stieglitz i bakgrunden. Foto: KrA.

På uppdrag av det svenska flygvapnet förvärvade ASJA (AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning) år 1937 rätten till licenstillverkning av det amerikanska skolflygplanet North American NA 16-4 M. Detta flygplan var det första i en lång rad beprövade skolflygplan, vilka skapades av North Americans konstruktör R.H. Rice.

En verkligt unik bild av originalflygplanet (671) märkt enligt 1935 års bestämmelser! Notera svart/vita kronmärken och blågult sidroder! Foto: Se nedan.

Den kanske mest kända av hans konstruktioner torde i sammanhanget vara NA-66, vilken i USAAF gick under beteckningen AT-6 och AT-16, i RCAF och RAF under beteckningen Harvard II, och senare i FV med beteckningen SK 16.

Samtidigt med att ASJA förvärvade licensrättigheterna inköptes också från USA ett originalflygplan av typen NA 16-4 M för studier och utvärdering i samband med licenstillverkningen och kom därvid att brukas av Flygvapnet. Flygplanet godkändes av Flygförvaltningen den 4 maj 1937 och erhöll registreringsnummer 671 samt koden F5-55.

Den tekniska och taktiska utvecklingen på det militära flygets område under 1930-talet medförde naturligt krav på mer avancerade skolflygplan efter en grundläggande flygutbildning. Begreppet ”skolflygplan typ I och II” kom vid denna tidpunkt att slå igenom. Svårigheten för FV att finna ett lämpligt skolflygplan typ II skulle efter många turer lösa sig genom licenstillverkning av NA 16-4 M.

ORDER, PRODUKTION OCH LEVERANSER

Den första licenstillverkade SK 14 erhöll FV-nummer 672 och koden F5-72 i enlighet med 1937 års märknings-bestämmelser. Foto: Se nedan.

I juli 1938 erhöll ASJA en första order om 35 flygplan, vilka i Flygvapnet erhöll typbeteckningen SK 14. Denna första serie SK 14 erhöll registreringsnummer (FV-nr) 672-699 samt 603-609. Korresponderande ASJA-tillverkningsnummer (c/n) var för denna första serie 99-133.

Det första flygplanet (672) godkändes den 6 maj 1939 och kom till F 5 tre dagar senare. Under resterande del av maj månad levererades ytterligare tre flygplan till F 5 i Ljungbyhed. Det sista av den första seriens flygplan (609) godkändes den 9 juli 1940. Redan den 21 november 1939 tecknades order om en andra serie om 18 flygplan. Det första flygplanet i den andra serien levererades på nyårsafton 1940 och godkändes först den 8 februari 1941. Vid denna tidpunkt hade FV antagit ett nytt registreringssystem bestående av fyra siffror, varvid denna den andra serien SK 14 erhöll FV-nr 5810-5827. Korresponderande c/n var för den andra serien 176-193. Innan vi nu går vidare i historien måste vi först titta lite närmare på själva flygplanet.

FLYGPLANET

Flygplan SK 14 var ett enmotorigt lågvingat skolflygplan (typ II). Flygkroppen var uppbyggd av svetsade stålrör i konventionell fackverkskonstruktion. Kroppens inklädnad utgjordes av löstagbara paneler av duraluminium (dural) undantaget kroppsidorna som bestod av en dukklädd duralkonstruktion, även den löstagbar. Vinge, stabilisator och fena var uppbyggd i skalkonstruktion. Även bakkroppens undre sektion var uppbyggd i en till viss del bärande skalkonstruktion. Samtliga roder var uppbyggda av en duralstomme och klädda med duk.

Motorn utgjordes av en Wright Whirlwind R-975E3 luftkyld stjärnmotor utvecklande 450 hkr. Landstället var fast med konventionella stötdämpare och svängbart sporrhjul. Bromsarna var hydrauliska och däcken var av lågtryckstyp, s.k. ballongdäck. För vinteroperationer kunde SK 14 utrustas med skidställ. Flygplanet var tvåsitsigt där främre sittrummet utgjorde ordinarie förarplats, d.v.s. elevens plats. Vid tillämpade övningar i instrumentflygning flög eleven i baksits, vilken försågs med blindflygningshuv.

SK 14 var det första skolflygplanet i FV med vilket instrumentflygutbildning blev möjlig. Av denna anledning utgör SK 14 något av en betydande milstolpe i Flygvapnets historia. SK 14 hade naturligt nog en högre vingbelastning än tidigare skolflygplan och var därigenom något trögare och tyngre i rodren om än mycket lättmanövrerat. Till sin karaktär ville SK 14 gärna studsa vid sättningen och någon lär ha sagt att:

– ”Den som kan landa en SK 14 kan landa vilket flygplan som helst”…

SK 14A – NÅGOT AV EN NÖDLÖSNING

SK 14A fick ett annorlunda utseende och en helt annan karaktär genom installationen av den italienska Piaggiomotorn. Foto: SAAB.

Efter det andra världskrigets utbrott och i paritet med Flygvapnets utveckling och behov av fler flygförare, fanns också behovet av fler skolflygplan. Krigsutvecklingen medförde samtidigt att den amerikanska Whirlwind-motorn ej kunde anskaffas i önskat antal för en fortsatt tillverkning av SK 14. Man tvingades därför att söka andra möjligheter för att lösa motorproblemet och finna en ersättning för Whirlwind. I samband med de s.k. ”nödköpen” av flygplan från Italien kunde även den italienska och för ändamålet lämpliga motorn Piaggio P VII RC 16 förvärvas.

En tredje serie SK 14 beställdes den 10 maj 1940 och innefattade 23 flygplan, vilka kom att utrustas med den italienska Piaggio-motorn. Dessa flygplan fick i FV typbeteckningen SK 14A och erhöll registreringsnummer 5828-5850. Flygplanen levererades under våren och sommaren 1942. Det första (5828) godkändes den 28 april och det sista (5850) den 24 juli 1942.

Strukturellt sett var SK 14A identisk med SK 14 undantaget motorinstallationen, vilken i sin tur påfordrade vissa omkonstruktioner. Piaggiomotorn, som hade en maximal effekt av 525 hkr var något större än den tidigare Whirlwind. Av denna anledning blev nosen något längre på SK 14A samtidigt som motorinklädnaden fick en större diameter. Av övriga yttre skillnader noteras att SK 14A hade en grövre, fast träpropeller samt dubbla avgasrör, vilka mynnade ut på var sin sida under motorinklädnaden. F.ö. saknade SK 14A det karaktäristiska förgasarluftintaget på SK 14. Huvuddelen av SK 14A saknade också antennmasten framför frontrutan!

DEN SLUTLIGA OCH STÖRSTA ORDERN

Ett av den sista seriens SK 14A (14018) med koden F5-118. Foto: Se nedan.

Den 14 februari 1942 gjordes den sista och största beställningen omfattande 60 flygplan SK 14A för FV:s räkning. Vid denna tid hade ASJA slutligt helt gått upp i SAAB som var i full färd med produktionen av SAAB 17 i Linköping. Av denna anledning fick tillverkningen av den slutliga serien SK 14A förläggas till SAAB:s fabriker i Trollhättan.

Samtidigt som SAAB B 17 levererades till Flygvapnet introducerades ett nytt och än idag gällande system vad avser flygplanens registreringsnummer. Numret bestod av fem siffror, varav de två första anger typnummer följt av flygplanets individnummer. Härvid fick den sista serien SK 14A FV-nr: 14001-14060. Det första av dessa flygplan (14001) lämnade monteringsbandet den 11 augusti 1943 och godkändes den 8 oktober samma år. De tre sista flygplanen i serien godkändes i januari 1946.

I FLYGVAPNETS TJÄNST

När SK 14 under år 1939 började tillföras Krigsflygskolan, F 5 i Ljungbyhed, var det efter dåtidens kriterier ett modernt och välutrustat skolflygplan och blev därför tacksamt mottaget. Med SK 14 kunde en mer avancerad flygutbildning – i takt med tidens krav – taga sin början efter elevens grundläggande flygutbildning på flygplanstyperna SK 11 och SK 12. Med SK 14 som skolflygplan typ II, gjordes övergången till krigsflygplan på förband betydligt lättare. I samband därmed kan nämnas att flygförarna före grundläggande flygslagsutbildning (GFSU), på exempelvis J 22, fick flyga SK 14 och landa utan klaff, för att bli förtrogna med högre sättningsfarter.

Trots att SK 14 var ett skolflygplan fick det då och då under beredskapsåren emellanåt även göra tjänst som spaningsplan under neutralitetsvakten. Vid något tillfälle fick SK 14 också spela rollen av jaktflygplan, vilket följande episod från den 8 oktober 1940 må belysa:

Under övningsflygning över moln med en SK 14 ur F 5 observerade flygläraren, dåvarande fk Per Th Svensson, ett främmande flygplan snett under sig. Han övertog rodren från eleven, gav full gas och dök ner mot det främmande flygplanet som på närmare håll visade sig vara en tysk Focke Wulf Fw58 Weihe! Detta flygplan var något snabbare än SK 14, men genom dykningen erhölls ett fartöverskott och Svensson planade ut vid sidan av det tyska flygplanet. Härvid gjorde Svensson tecken till den tyske piloten att landa med risk att annars bli nedskjuten! Den tyske piloten kvitterade uppmaningen och landade på Ljungbyhedsfältet där många gjorde stora ögon. Något senare lät den tyske piloten förstå att han trodde hans sista stund var kommen i det att han antog att SK 14 var ett nytt och kraftigt beväpnat jaktplan! 
”Beväpningen” på SK 14 utgjordes blott av en signalpistol…

Tisdagen den 24 april 1945 examinerades de första officerarna vid F 20 i Uppsala. Kursettan U Hjelm landar sin SK 14 (F20-25) vid märket efter avslutad examensflygning. Foto: Se nedan.

Den italienska motorn i SK 14A var i likhet med övriga italienska flygmotorer från denna tid utrustad med pneumatiskt startsystem, d.v.s. motorerna startades med tryckluft (jfr bl.a. J 11 och J 20). Det ofta krånglande pneumatiska startsystemet skapade irritation och mycket merarbete speciellt för mekanikerna. En annan negativ egenhet hos Piaggio-motorn var att den saknade ett effektivt förvärmningssystem, vilket i sin tur bidrog till onödigt många driftstörningar p.g.a. isbildning i förgasaren. I en del fall ledde dessa driftstörningar till haverier. Typiskt för Piaggiomotorn var att den visade tecken på alltför snabb förslitning, varför många SK 14A kom att avföras p.g.a motorernas dåliga tillstånd.

Samtliga flygplan SK 14 och SK 14A tillfördes F 5 i Ljungbyhed. Riksdagen hade 1942 beslutat upprätta Kungliga Flygkadettskolan F20, att förläggas i anslutning till F 16 i Uppsala. Den speciella flygkadettskolan hade redan hösten 1943 påbörjat sin verksamhet vid F 5, där man opererade fpl SK 12 och SK 14. I april 1944 lämnade man Ljungbyhed och i samband därmed överfördes ett större antal SK 14 till det nya förbandet F 20 i Uppsala.

Våren 1944 överfördes ett större antal SK 14 från F 5 till den nyuppsatta kadettskolan F 20 i Uppsala. Här några av F 20:s SK 14 på linje. Foto: Nils Andersson, F 16.

Totalt opererade Flygvapnet 54 flygplan SK 14, varav ett var original, samt 83 flygplan SK 14A. SK 14 var i tjänst under åren 1939-53 och SK 14A under åren 1942-1949.

När den i ingressen omnämnda SK 16, vilken var en direkt utveckling av SK 14, började levereras under år 1947 kom SK 14 successivt att övergå till vad man kallar ”andra linjens flygplan”. En del flygplan kom därvid att kasseras och skrotas, emedan en del flygplan fördelades på de flesta av FV:s flottiljer där de fortsatt kom att göra tjänst som sambandsflygplan.

SK 14N – NÅGOT AV ETT PROVFLYGPLAN

För att vinna erfarenheter med ett noshjulsförsett flygplan kom SAAB under 1944 att konvertera tre flygplan av typen SK 14, nämligen fpl 686, 696 och 603.

Denna SK 14 (696) var ett av de tre flygplan som utrustades med nosställ för att underlätta övergången till SAAB J 21 och samtidigt ge erfarenheter av ett nosställsförsett flygplan. Foto: SAAB.

Härvid flyttades huvudställets infästningspunkter längre bak, d.v.s. med fästpunkt i bakre vingbalken. Ett fast förstagat nosställ anbringades med fästpunkt i ramverket omedelbart bakom motorn. Nosstället var en förkortad kopia av nosstället avsett för SAAB:s nya jaktplan J 21 med samma stötdämpar- och styrfunktion. Enär J 21 var det första svenska flygplanet försett med noshjul, utarbetades ett speciellt program för blivande J 21-förare i avsikt att göra dessa familjära med ett noshjulsförsett flygplan.

F 9, som var den första egentliga flottilj som kom att utrustas med J 21, tilldelades för ändamålet fpl 686, vilket därvid erhöll koden F9-86. Detta flygplan hade en gångtid på 1.802 timmar när det den 15 juli 1948 råkade ut för nosställshaveri på Säve.

Brand uppstod efter rundslagningen pga att förgasarhalsen slogs av. Haveriet skedde blott några hundra meter från haveriberedskapens barack men där reagerade man inte. Hela styrkan hade nämligen ”tagit sig en middagslur”! Personal från 2:a divisionen fick med jeep köra ut och väcka dem! Det torde ha varit enda gången som hela haveristyrkan på en flottilj hamnat i buren! 1)

I maj 1951 deltog fpl 603, tillsammans med SE-AZE (Miles Martinet från Sv Flygtjänst), i rullningsprov på Skarpnäcks flygplats. Proven skulle utröna hur man skulle kunna stoppa ett havererande fpl vid landningen. Detta skulle testas genom att i slutet av banan anlägga en vattenbassäng som skulle stoppa flygplanet. Det misslyckades dock när SK 14N:s nosställ vek sig vid vattenkontakten. Kanske inte så förvånande då det var ett ”6 foot drop” mellan landningsbanan och vattenbassängen… (E, F)

Även fpl 696 (tidigare F5-105) drabbades av nosställshaveri den 2 mars 1949. Flygplanen bar inofficiellt typbeteckningen SK 14N.

MÅLNING OCH MÄRKNING

SK 14 var under sin tjänsteperiod genomgående målade i en för skolflygplanen vid denna tid speciell färgsättning, d.v.s. kroppen målades ”pansargrå” emedan vingar och stabilisator var orange. Flygplanen i den första serien kom till en början att märkas enligt 1937 års märkningsbestämmelser. Härvid skall noteras att kronmärket på vingarnas ovan- och undersida anbringades nära vingspetsarna och hade samma diameter som kronmärket på kroppssidorna. Flottilj-, kod- och registreringsnummer var vita.

Med 1940 års bestämmelser fick SK 14 kronmärken av nuvarande typ samtidigt som kodsiffrorna anbringades på fena/sidroder samt i nosen bakom motorinklädnaden. Kodsiffrorna var i likhet med flottiljsiffran (till vänster om kronmärket) målade i vitt liksom registreringsnumret. Att särskilt notera är att vingarnas ovansidor ej försågs med kronmärken.

1944 års bestämmelser innebar, vad avser SK 14, att flottilj-, kod- och registreringsnummer nu blev gula. Flottiljsiffran placerades bakom kronmärket på kroppen utöver att vingarnas ovansida försågs med kronmärken. Med dessa riktpunkter hänvisas vidare till fotografierna i anslutning till artikeln.

Det bör kanske slutligen nämnas, att F 20:s SK 14 en kort tid bar vita kod- och flottiljsiffror (m/40) innan flygplanen erhöll märkning m/44. När det gäller de flygplan som sedermera kom att göra tjänst som sambandsflygplan anbringades koden vanligen endast på stjärtpartiet.

Flertalet SK 14 och SK 14A kom slutligt att göra tjänst som väder- och sambandsflygplan vid de flesta av landets flygflottiljer. Fpl 683 tillfördes F 12 i Kalmar där flygplanet erhöll koden 73. Foto: Se nedan.

SLUTLIGEN

Vi noterar att en SK 14A (14051) i början av 1949 försåldes till AB Terrafilm (Sandrews) för att brukas som vindmaskin! Detta flygplan kom att skrotas så sent som i början av 1960-talet, vilket ledsamt noteras då inget flygplan av denna typ finns bevarat… SK 14 finns dock bevarad i minnet hos otaliga flygförare, mekaniker och övriga, som på något sätt kom i kontakt med flygplanet under krigsåren och åren därefter.

För kompletterande uppgifter ï samband med vår presentation av fpl SK 14 vill redaktionen framföra ett tack till Rolf Steen, Klippan.

TEKNISKA DATA – SK 14

 SK 14 SK 14A
Motor Wright Whirlwind R-975E3 Piaggo P VII R C 16
Effekt 450 hk 500 hk
Tomvikt 1.415 kg 1.460 kg
Flygvikt 1.940 kg 2.040 kg
Maxfart 255 km/tim 264 km/tim
Marschfart 230 km/tim 243 km/tim
Topphöjd, praktisk 5.500 m5.500 m
Topphöjd, absolut 6.100 m 6.000 m
Flygsträcka 1.240 km 1.250 km
Foto: Se nedan.

Källor: 
KONTAKT nr 50, februari 1981.
– Fotograf ej angivet för flera bilder i originalartikeln…
F) = Leif Fredin på Svenskt Flyghistoriskt Forum.
E) = Bengt Ekbladh på Svenskt Flyghistoriskt Forum.
1) = KONTAKT nr 23, sept 1975: Från episoder nedtecknade efter samtal med H Karlsson och D Moberg.

Uppdaterad: 2018-02-24