HISTORIEN OM ”BLÅ MARTIN”

Av Henrik Jonsson

Den här historien handlar egentligen om ett flyghaveri och om alla som på ett eller annat sätt blev inblandade. Men också om ett flygplan vars öde efter haveriet kom att bli ganska annorlunda och som tur är väldokumenterat. Men vi tar det från början:

Det hela började en vacker vårdag den 4 maj 1949 på F 10 i Ängelholm. Den då 23-årige furiren Björn Amelin skulle ut med en J 22 på ett förmiddagspass. Han gick FFSU och hade blivit flygutbildad året innan. Framtill denna dag hade han skrapat ihop 365 flygtimmar varav 186 på J 22.

Amelin trivdes bra med 22:an och under morgonens flygpass skulle han med ”Blå Martin” (22236) öva lågflygning inom F 10 lågflygningsområde. Blå Martin hade ursprungligen levererats till F 16 i februari 1945, men överfördes till F 10 redan efter ungefär en månad.

Furir Amelin flög som rotechef och furir Ahlberg som tvåa. Lägsta höjd över marken var beordrat till 20 meter.

De startade och flög på olika kurser på lägsta höjd. Då och då gjorde de upptagningar till 150 m för orienteringskontroller. När de svängde in över sjön Furens södra del (ca 20 km S Värnamo), gick de åter ner på lägsta höjd. Björn Amelin berättar:

– ”Sjön låg spegelblank, och det första jag tänkte på var att det skulle bli svårt att bedöma höjden. Jag kontrollerade att min rotetvåa var med, varefter jag försökte bedöma min flyghöjd genom siktet. Detta var svårt, varför jag tittade ut över höger vinge och försökte med hjälp av vattenytan bedöma min höjd. Men då sjön var spegelblank var inte heller detta något bra sätt.

Jag tittade då åter rakt fram och tyckte mig se några stora stenar i sjön. Dessvärre var det så att stenarna i verkligheten var mycket mindre än jag först trott och min flyghöjd var alldeles för låg.

I samma stund som jag såg åt vänster för att titta mot strandkanten så small det! – Propellerspetsarna hade tagit i vattnet och hela flygplanet skakade av kraftiga vibrationer. Det hela kom som en total chock för mig och till råga på allt verkade det som om nosen på maskinen ville dras ner ytterligare mot vattnet. Men jag tog åt mig spaken och fick planet i stigning.

Ahlberg hade samtidigt sett hur lågt Amelin flugit, och stod just i begrepp att meddela honom detta över radion då han såg en sky av vatten runt Amelins plan. Ahlberg trodde först att hans chef försvunnit i vattenkaskaden, men såg honom strax igen under kraftig stigning och vänstersväng.

Amelin hade under sin upptagning dragit på fullgas. Motorn svarade bra, men propellern drog mycket dåligt. Han konstaterade snabbt att han inte skulle kunna flyga tillbaka till F 10, varför lämplig nödlandningsplats måste lokaliseras. Då han inte kunde upptäcka någon sådan och J 22 enligt uppgift inte var särskilt lämplig att nödlanda på vatten med, beslöt han sig för att försöka hoppa.

Han lade över maskinen på rygg och nödfällde huven. Just i denna stund passerade Amelin näset mellan sjöarna Furen och Flåren (han flög nu västerut) och när han tittade ner tyckte han att granarna blivit väl stora för att våga sig på ett uthopp. Det fick bli en nödlandning på Flåren i alla fall! Amelin berättar vidare:

– Jag planade ut och beslöt låta motorn gå när jag landade för att ge lite fart, och för att på så vis kunna hålla uppe nosen så mycket som möjligt. Om jag inte minns fel tog jag också ut startklaff. Det sista jag hann tänka innan landningen var i alla fall:
– DET HÄR GÅR ALDRIG – NU ÄR DET SLUT!

Flygplanet kanade ca 30 meter på vattnet innan det stannade och sedan sjönk det mycket snabbt. Trots att jag drog ut sprinten i fastbindningsremmarna så fort allt blev stilla, fick jag ändå ta ett par simtag för att komma upp till vattenytan. Det sista jag såg av flygplanet var stjärten som snabbt försvann ner i djupet.

Det var endast 8-10 grader i vattnet, men detta kände jag inte mycket av, då jag mest var glad att jag hade klarat mig helskinnad från alltihop. Jag blåste upp västen, tog fallskärmen på släp och började simma mot land.

Det hela slutade således lyckligt, och Björn Amelin fortsatte sedan som officer i flygvapnet och hann med en rad olika befattningar, som t ex flyglärare på F 7, taktiklärare, adjutant åt ÖB och slutligen flottiljchef på F 7. Han tillhör de lyckliga få som under sin karriär fått flyga det mesta från J 22 till AJ 37.

Men nu tillbaka till våren -49 och 22236 som inte skulle få ligga kvar länge på Flårens botten. Omedelbart efter haveriet tillsatte C F 10, Bill Bergman, i vanlig ordning en undersökningsnämnd, som i detta fall arbetade under ledning av majoren Andsberg.

Alla de inblandade förhördes, och fjärdingsmannen i Tonnö och Voxtorps socknar, Axel Andersson, fick i uppdrag att på haveriplatsen utreda fall någon hade sett nödlandningen. Eftersom området runt sjöarna Furen och Flåren användes flitigt under denna tid till lågflygningsövningar, var detta vardagsmat för de kringboende, varför man inte tog någon notis om flygplanen längre. Några civila vittnen till nödlandningen kunde därför inte Andersson hitta.

Den tekniska utredningen som flygingenjörerna Jälltoft och Ridhammar (båda F 10) svarade för, kunde endast konstatera att 22236 inte hade några anmärkningar ¡ sina loggboksblad, samt att flygtiden efter stor översyn endast var 11 tim och 10 min. Då materialfel icke var den troliga anledningen till haveriet, ansågs det ej nödvändigt att för den skull behöva undersöka vraket. Att bärgningskostnaderna beräknades bli ca 3.000 kr, samt att fpltypen var gammal och ändå snart skulle gå ur tjänst, bidrog säkert också till beslutet att inte bärga.

Detta beslut förvånade de flesta utav ortsbefolkningen kring Flåren, som till mans tyckte det var ett stort slöseri med skattepengar att låta ett ”nästan nytt” flygplan bara ligga kvar. Ordföranden i Voxtorps kommunalfullmäktige, kantor Carl Lundqvist, skrev till och med ett brev till dåvarande CFV general Nordenskiöld, där han påpekade den allmänna inställningen till flygvapnets ”nonchalans”. Lundqvist menade att flygvapnet, om inte för den ekonomiska, så åtminstone för den psykologiska sakens skull borde bärga flygmaskinen.

Ett par personer nöjde sig dock inte med detta, utan kom på idén att försöka bärga flygplanet själva. Som ”lämplig” anledning till bärgningen angavs att flygplanet skulle komma att ligga i vägen för flottningen och dessutom störa fisket. Den egentliga anledningen var nog ett tekniskt intresse och möjligheten att komma över intressanta delar. Det var nu juni månad och amatörbärgarna passade på att ta lite ledigt för att ägna sig åt projektet på heltid.

Det första problemet med att lokalisera vraket visade sig relativt enkelt. Flygplanet stod nämligen med nosen rätt ner i bottenleran på 10 meters djup, och med stjärten endast 3 meter under vattenytan.

Till platsen bogserades en timmerflotte med ett större hål i mitten. För att kunna lyfta planet monterades en s.k. stenjätte, och från denna lades en vajer kring flygplanets stjärt. Blå Martin satt ganska hårt fast i leran och lossade först efter en del ”övertalning”. Det var en spänd skara som undrade om hålet i flotten skulle vara stort nog för J 22:ans stjärt, men som tur var passade det precis. När väl planet hängde säkert i stenjätten, påbörjades bogseringen till sjöns södra del, för att man där skulle kunna dra upp maskinen på land.

Väl framme i det som senare fick namnet Flygplansviken, drogs 22236 upp på land och började demonteras. I samma veva kom representanter för F 10 på besök för att bl.a. ta hand om kulsprutor och radio. Blå Martin skruvades ner i större delar och fraktades hem till bärgarna. Bl.a. kunde över 200 liter bensin tas till vara, och kom till användning till lite gratis bilkörning. Huvudhjulen hamnade på en hövända, och av motorn blev så småningom diverse souvenirer, typ askfat. När 22:an var helt ”renplockad” fick den till sist göra tjänst som lekplats för traktens barn.

Men för de som deltog i bärgningen lever Blå Martin kvar som ett glatt minne, och bärgningen blev ett annorlunda och spännande avbrott i vardagen. 
Och gänget som var med var: 
Erik Blom, Lennart Blomstrand, Ernst Karlsson, Karl Karlsson, Georg och Ivar Key, Gunnar Nilsson, Henrik Pettersson och Erik och Oskar Wahlberg.

Vad finns då kvar av 22236 idag (1978)? Jo, som tur var sparades en hel del grejor, bl.a. av Erik Wahlberg. Syrgastanken gör t.ex. fortfarande tjänst som svetsaggregat! Div. reglage, vingtank, landställsben och motordelar är exempel på annat som överlevt. Hur som helst är det tillräckligt mycket för att åtminstone en J 22-fantast skall kunna sitta hemma i soffan och ”flyga”!

---

Källa: 
KONTAKT 

Uppdaterad: 2019-04-28