J 30 – DH 98 MK XIX MOSQUITO

J 30 Mosquito var ett flygplan som egentligen inte var tänkt att ingå i det svenska Flygvapnet, men som ”medföljde” vid inköpet av den nya radarmaterielen. J 30 blev också den indirekta orsaken till anskaffningen av J 33 Venom!

DH Mosquito hör utan tvekan till andra världskrigets legendariska flygplanstyper. Flygplanet föddes på ritbordet hos De Havilland sommaren 1938, och var då avsett som ett snabbt bombplan med två mans besättning, utan defensiv beväpning. Engelska Air Ministry visade till en början ett ljumt intresse för De Havillands projekt, men i och med det tyska angreppet på England, Battle of Britain, ändrades denna inställning radikalt. Redan dessförinnan hade man hos De Havilland på eget bevåg startat utvecklingen av en jaktversion av Mosquito, med fyra automatkanoner inbyggda i nosens undre del, som sedermera skulle visa sig vara ett lyckokast för det engelska flygvapnet.

Tack vare att Mosquiton huvudsakligen var byggd i trä, och icke i den strategiskt viktiga aluminiumen, kunde projektet fortgå intill dess Air Ministry gav definitivt klartecken.

För De Havilland fanns tre anledningar att flygplanet skulle byggas i trä, för det första hade man lång erfarenhet av avancerade träkonstruktioner, bl.a, Cometracern och Albatross, för det andra behövdes den tillgängliga metallen för vad man då ansåg ”väsentligare” ändamål och för det tredje kunde man spara in minst ett år på bygge, test och utveckling av en prototyp om man använde sig av trä.

Den första prototypen, som f.ö. finns bevarad i Sailsbury Hall i England, flög första gången den 25 november 1940, 11 månader efter det att detaljarbetet igångsatts!

Mosquiton blev en teknisk fullträff direkt efter det att den satts in operativt hos de engelska flygförbanden, och inte mindre än 7.781 maskiner producerades (inklusive de Canadensisk- och Australiskbyggda) av olika versioner. Den sista Mosquiton, en NF 38, lämnade De Havillandfabriken i november 1950.

KONSTRUKTIONEN

Teoretiskt sett skulle ett träflygplan vara hopplöst otidsenligt, men Mosquito bevisade motsatsen! Den ovala flygkroppen byggdes i jiggar i två halvor och sammanfogades i kroppens vertikala längsled. Kroppen byggdes upp i sju skott, gjorda av plywoodskikt med ett mellanliggande granträlager, som i sin tur uppbar ytterhöljet, vilket tillverkades av balsaträ mellan två lager av plywood (Sandwichtekniken).

På de ställen där skotten sammanfogades med varandra, utbyttes balsakärnan av ett spant i gran. Där sammanfogningen gjordes i ytterhöljet, pluggades balsaträet samman med bakelitpluggar, och en plywoodfläns limmades på insidan för att erhålla bättre hållfasthet. De två kroppshalvorna laskades samman med V-inskärningar och skarvarna förstärktes på ovan- och undersidorna samt inuti kroppen med längsgående lister av plywood. Efter sammanfogningen täcktes hela kroppen med Madapolam, en speciell duk, vilken sedan dopades och målades. Uttag för vinginfästningen sågades (!) sedan ut ur undre delen av kroppen och försågs med fyra upphängningspunkter för varje vinge.

Vingen byggdes i ett stycke. Det var en helträkonstruktion bestående av två balkar av laminerad gran med plywoodinklädnad, spant av komprimerad gran, vilka var dubbla på ovansidan, samt täckning av plywood. En vingframkant av D-formade spant monterades på den främre vingbalken. Hela vingkonstruktionen skruvades, limmades och pluggades och slutligen täcktes plywooden med duk som dopades. De hydrauliska flapsen byggdes också i trä. Dessa placerades mellan skevrodren och motorinklädnaden. Skevrodren var kantade och täckta med aluminiumplåt och försågs med kontrollerbara trimroder.

Stjärtpartiet var konventionellt utformat, men de fasta ytorna var helt i trä, medan sido- och höjdrodren var aluminiumkonstruktioner överdragna med duk.

Landställen var identiska och sinsemellan utbytbara. Stötdämpningen utgjordes av en originell konstruktion så tillvida att den bestod av gummicylindrar som arbetade genom kompression – detta förenklade underhållet avsevärt och reducerade den dyrbara verktygsutrustningen.

De för Sverige aktuella NF Mk XIX var utrustade med elektronisk utrustning bestående av siktesradar SCR 7208, navigationsradar SCR 729F, radarhöjdsmätare APN 1 och igenkänningsradar (IK) R 3121. Tillsammans med markradarstationer av typ ERB IIIB utgjorde dessa det första moderna luftförsvarssystemet i Sverige.

FV ANSKAFFNING

Då andra världskriget var slut stod de allierade med stora mängder flygmateriel i lager, som man nu inte hade något behov av. Förutom att man försåg sina egna, nu reducerade, flygförband med de då modernaste maskinerna, hade man också en uppsjö av andra linjen flygplan, som man nu sammanförde i stora surpluslager och erbjöd till försäljning. Dessa flygplan utgjorde dock det modernaste och mest avancerade som många nationer på den tiden kunde komma över.

Även det svenska Flygvapnet hade intresse i en del av den materiel som nu inte längre endast förbehölls de allierade, utan kunde säljas utan sekretesskydd. Detta gällde framför allt den för dåtiden avancerade elektroniska utrustningen, omfattande bl.a. siktes- och navigeringsradar, som engelsmännen försett sin nattjaktversion av Mosquito, NF Mk XIX med. Flygvapnet hade nämligen planer på att med den nya utrustningen modifiera och utveckla en ny nattattackversion av SAAB’s B 18B! Ett föga känt projekt! Då Flygvapnet förhörde sig om möjligheten om inköp av den nämnda elektroniska materielen, offererade engelsmännen även flygplanen för en billig penning! ”Emballaget” följde s.a.s. med på köpet, och Mosquito i det svenska Flygvapnet var ett faktum! Att man trots allt föredrog Mosquito framför att utveckla B 18, berodde förutom av ekonomiska skäl bl.a. på ”Mossiens” överlägsna snabbhet och räckvidd, ett beslut som man senare kanske kom att ångra! En beställning på 60 stycken Mosquito NF Mk XIX inlämnades på våren 1948 till De Havilland, som på uppdrag av den brittiska regeringen stod som säljare av flygplanen.

Maskinerna togs fram och renoverades på kort tid, bl.a. byttes de ursprungligen trebladiga propellrarna ut då dessa genomgående var i dåligt skick, mot nya fyrbladiga dito, och redan i juli anlände de första planen till Sverige.

På detta sätt hade det svenska Flygvapnet fått tillgång till den länge eftertraktade radarmaterielen och samtidigt fått ett nytt flygplan av en mer eller mindre tillfällighet.

Att engelsmännen ändock låg före då det gällde avancerad radarteknik, och inte ville släppa ifrån sig de senaste rönen, visade sig då man närmare granskade de ”svenska” Mosquitoplanen och upptäckte att dessa varit utrustade med dylik utrustning, vilken dock monterats ur före försäljning… Senare visade det sig att flygplanen bl.a. varit utrustade med en ny typ av bakåtspaningsradar…

TJÄNSTEN I FLYGVAPNET

I och med att J 30, som typbeteckningen i Flygvapnet blev, tillfördes F1 i Västerås, utvecklades också den nya nattjaktstaktiken. För inskolning på den nya materielen ombyggdes en gammal B 3 på CVV för att tjänstgöra som flygande skolbänk.

Flygplanen opererade normalt i rote nattetid och blev snabbt omtyckta av den flygande personalen. En ny känsla av tillförlit till maskinen och dess egenskaper uppstod snart p.g.a. dess väderoberoende och goda räckvidd. Mörker eller dimma utgjorde sällan eller aldrig något hinder för nattjaktens verksamhet.

Ett talande exempel på detta är vid det tillfälle då dåvarande flygvapenchefen, general Nordenskiöld skulle bege sig från Stockholm till ett möte i Göteborg. Tiden var knapp och trafikflyget var markbundet p.g.a. tät dimma. ”Inte ens kråkorna flög” som man uttrycket det… Mötet syntes inte bli av, tills någon kom på lösningen: ”Ring nattjakten!” Sagt och gjort, efter ett tag letade sig en J 30 ner på Bromma, och en stund senare kunde en lättad flygvapenchef stiga av planet på Säve och till det avtalade mötet.

PROBLEM

Planets flygegenskaper och snabbhet var något som också uppskattades av piloterna. De högkomprimerade Rolls Royce Merlin V-12:orna på vardera 1.655 hk gav maskinen en toppfart på inte mindre än 600 km/tim. Flygning med högt varvtal medförde dock vid några tillfällen till följd av hög kylvätsketemperatur och även sprängning av kylvätsketankar. Detta drabbade bl.a. 30031, som efter en lågnavigering tvingades utföra en enmotorlandning på F 12 i september 1949.

Den känsliga radarutrustningen uppvisade i början av J 30-epoken störningar i funktionen, uppkomna genom skakningar i flygplanet. Efter undersökningar, där bl.a. en självregistrerande specialkonstruerad G-mätare inbyggdes i flygplanet, konstaterades att skadorna uppkom på marken (!) då planet gjorde utrullning efter landning! Detta i sin tur berodde på att F 1 vid detta tillfälle inte hade fått permanentade banor och flygplanen sålunda fick landa på det relativt ojämna gräsfältet, vilket gav upphov till att radarn i en del fall helt enkelt skakade sönder. Efter det att F 1:s banor blivit iordningställda och man i övrigt undvek att landa på gräsfält, försvann problemen.

Problem av betydligt allvarligare art, och som också skulle visa sig vara en avgörande faktor för J 30:s relativt tidiga kassation i Flygvapnet, var förekomsten av en serie oförklarliga haverier med början 1949. Dessa haverier medförde en viss misstro till flygplanstypen från flygledningshåll, där planet tidvis fick dåligt rykte.

I maj 1949 havererade 30003 (röd Ceasar) ovanför Valskog. Flygplanet bröts sönder i luften och formligen exploderade. Den påföljande haveriutredningen kunde inte ge något klart besked om haveriorsaken, och då ytterligare liknande haverier inträffade strax därefter belades flygplanstypen med flygförbud, och utsattes för en grundlig undersökning och genomgång. Teorierna om orsaken till haverierna var flera, motorrumsexplosioner, tveksamhet beträffande träkonstruktionens hållfasthet mm. Mosquiton ansågs av flera sakkunniga vara en produkt av kriget för kriget förbrukningsmateriel med kort livslängd, o.s.v.

Ett flygplan (30040) flögs till Bromma och monterades ned och användes vid hållfasthetsprov vid provningsanstalten i Ulvsunda. Flygplanet kasserades i september 1950 utan att man genom proven kunnat påvisa några svagheter i konstruktionen.

Med ledning av bl.a. protokoll över liknande haverier i England, utarbetade flygdirektören Kjellson på F 1 en teori som, åtminstone delvis, skulle lösa mysteriet: Det visade sig att vibrationer i planet under flygning i kombination med materielutmattning under ogynnsamma omständigheter kunde få hävarmen till höjdroderbalansen att gå av, varvid höjdrodret slog ut fullt och utsatte flygplanet för sådana påfrestningar att det bröts sönder. Hela detta händelseförlopp tog endast några sekunder.

Efter det att höjdroderbalansens arm förstärkts upphävdes flygförbudet, men trots de vidtagna åtgärderna inträffade – dock betydligt senare – några liknande haverier.

F 1-STANDARD

Eftersom J 30 ofta opererade under mycket ogynnsamma väderleksbetingelser ställdes höga krav på ett fungerande radiosamband. Paradoxalt nog var detta ett stort problem under den första tiden, då framför allt isbildning på antenner etc ej sällan omöjliggjorde radiotrafiken. Elmästaren vid 1 div, Erik Liif, hittade dock en enkel och genialisk lösning som eliminerade problemet med nedisningen. Lösningen bestod i att UKV-antennen på flygplanets ovansida helt enkelt förlängdes inuti (!) kroppen med en enkel tråd! Anordningen tog endast någon minut att montera och möjliggjordes av att kroppen de facto var gjord av trä, och inte reflekterade radiovågorna!

Den invändiga UKV-antennen fungerade perfekt, men Flygförvaltningens tekniska experter förhöll sig skeptiska, och ville t.o.m. avfärda ”påfundet”. Ingående försök utfördes dock på eget bevåg, och utföll positivt, varför flottiljchefen öv Berg beslöt införa denna antenn så som standard på samtliga J 30! Denna ”F 1-standard” var dock en av de få modifikationer som infördes på flygplanen, i övrigt var de helt ”english standard”.

MÅLNING och MÄRKNING

Enligt avtal med De Havilland skulle de svenska maskinerna levereras i engelskt tvåtons standardcamouflage, mellangrått med mörkgrönt i oregelbundna fält på flygplanets ovansida. Då det första flygplanet levererades i juli 1948 visade det sig vara helt silvermålat! Detta föranledde Flygförvaltningen att tillskriva De Havilland, med begäran att flygplanen skulle målas på föreskrivet sätt, alternativt levereras grundmålade och camouflagemålas här i Sverige. Resultatet blev att planen camouflagemålades i England, dock med den kuriositeten att färgerna blev omvända i förhållande till den engelska standard målningen, d.v.s. de gröna fälten gråa och tvärt om! Det först anlända flygplanet (30001) behöll dock av någon anledning sin silvermålning och märktes röd A.

Vid leveransflygningarna från England målades planen med svenska nationalitetsbeteckningar, men utan koder. I stället användes RAF:s serialnr, samt ett för tillfället påmålat nummer som anropssignal! (Exempel: 30004 RAF TA 283 nr ”4”).

På F 1 försågs sedan planen med kodbokstäver i divisionens färg, med vit utlinjering, på fena/sidoroder, samt i mindre storlek rakt framifrån i nosen. Flottiljsiffran (1) målades i svart färg (i några fall gul, på prov, ex. röd L). Divisionens färg målades också efter hand även på propellrarnas spinners.

I ett tidigt skede utvecklades även tankarna på gemensamma divisionssymboler. Att emblemen skulle hämta motiv med anknytning till nattliga företeelser ligger ju nära till hands. Någon enhetlig upphovsman har inte kunnat spåras, utan emblemen får ses som ett resultat av flera tyckanden. Klart står dock att 1.fpltekniker Färdigsson stod för den slutliga utformningen och även tillverkade schabloner för dessa. Flygplanen dekorerades successivt och genomgående målades emblemen på instigningsluckan på höger sida av kroppen enl. nedan:

MÖSS I LASTEN!

Som kuriosum i sammanhanget kan nämnas att det inte enbart var flygförarna som gillade J 30. Vid ett par tillfällen upptäcktes även möss (!) som till den grad uppskattade flygplanets gnagvänliga interiör att de t.o.m. bosatt sig i dess innandöme! Huruvida de objudna gästerna även uppskattade flygturerna förtäljer icke historien!

J 30 SKULLE ERSÄTTAS AV J 32B!

Vid anskaffningen av Mosquito hade Flygförvaltningen kalkylerat med en betydligt längre livslängd på typen. Avsikten var från början att J 30 skulle avlösas av vårt första inhemska allvädersjaktplan J 32B! Men huvudsakligen beroende på ovan relaterade haverier avskrevs flygplanen betydligt tidigare än beräknat, och en ersättare måste letas fram! En sådan fann man också i en annan De Havilland-produkt: Venom!

Venom erbjöd vid denna tidpunkt inte något speciellt avancerat nytillskott till Flygvapnet, men måste snarast sättas in ”interimistiskt” i väntan på att 32:an i nattjaktutförande skulle bli klar! Detta förklarar även Venoms relativt korta tid i Flygvapnet. Leveranserna av J 33 Venom forcerades p.g.a. det alltmer sviktande flygplansunderlaget på F 1, som i sin tur drevs på av flygledningen.

I november 1954 togs de sista J 30 ur tjänst. Vårt sista propellerjaktplan hade lämnat in…

Vad hände sedan med J 30? ”Tja, flygplanen brann bra i alla fall” säger ”skrot-Pettersson” i Kolbäck…

DATA och PRESTANDA

Motorer	2 st RR Merlin 25 på 2×1.655 hk
Beväpning	4 st 20 mm m/46A
Högsta fart	600 km/tim
Flygsträcka	5.600 km
Tophöjd	13.000 m
Tomvikt	6.725 kg
Normal flygvikt	9.270 kg
Maximal flygvikt	9.550 kg
Spännvidd	16,52 m
Längd	12,68 m
Höjd	4,65 m
Vingyta	41,3 m2
Vingbelastning	224 kg/m2
Bränsle normalt	2.053 liter
Bränsle maximalt	2.339 liter
Spårvidd (huvudställ)	4,9 m

---

Källor: 
KONTAKT nr 39, december 1978 (Foton från Krigsarkivet och Kontaktgruppens arkiv).
Tyvärr dålig kvalitet på fotografierna eftersom de är kopierade på en gammal kopiator… 

Uppdaterad: 2021-09-16