Fpl 18 – Mekanikerminnen

Ett kraftfullt och effektivt attackflygplan. En B 18B ur F 7 fångad i ett ovanligt perspektiv. Foto: F 7.

SÅ MINNS JAG B 18B

Av Rune Lundberg.

När B 18 efterträdde B 17 på 40-talet var vi mekaniker ganska skeptiska. Vi hade hört från andra flottiljer, att DB-motorn var nyckfull och fordrade ständig tillsyn. B 17:s TW-motor gick ju som en klocka och även planet i övrigt hade gjort oss bortskämda. Sällan några allvarligare fel. När vi då ekiperades med B 18 visade det sig att farhågorna var överdrivna. Visst fordrade den mer av oss än B 17, det var ju bl a ytterligare en motor.

Det som skrämt oss mest var motorernas ökända förmåga att koka under markkörning. En kokning var inte så enkel som med en bilmotor, där kan man ju köra när motorn är OK igen. På B 18 fick motorn bytas och den kokade gick till verkstad för översyn. En kostbar och jobbig historia således. Men om kylarinklädnaden plockades av var det i regel inga problem. Nej, det största problemet var i stället att få oljan varm så fort som möjligt. Vid varmkörningen fick meken vara ytterst noggrann med att inte låta oljetrycket gå över ”på rött”. Efter en kort stund ”på rött” sprack oljekylaren – för högt tryck – och sedan var den dagen förstörd. Förutom kylarbyte skulle en 20-30 liter olja tvättas bort från i stort sett hela flygplanet. Botemedlet var naturligtvis: ”Ge f-n i att köra på rött”, men så enkelt var det inte. Kylvätskan blev varm fortare än oljan och propellerluften kylde bäst när motorn gick på ca 1.600 varv. Det blev ibland ”kapplöpning” mellan kylvätske- och oljetemperaturen. Kylvätskan började närma sig ”det röda” men oljetemperaturen tillät ännu inte 1.600 varv. En och annan mek kunde ibland frestas att höja motorvarvet och låta oljetrycket gå något in på ”det röda”. För det mesta gick det bra, men ibland så…

Med bortplockad kylarinklädnad så minskade risken för kokande motor… B 18B från F 7. Foto: Se nedan.

Frånsett detta så funkade själva motorn hyggligt, att tändstiften kunde brännas rätt fort och att kylsystemet ibland läckte var överkomligt. Nej, det som egentligen förorsakade mest besvär var nog propelleromställningsmekanismen. Utanpå varje motorinklädnad fanns ett instrument, format ungefär som en klocka. Denna klocka visade propellerläget, som föraren skulle ställa in på lämpligt värde. Klockan hade en benägenhet att inte stämma med propellern och fordrade ofta justering, som inte var så enkel att utföra.

En mycket positiv sak var att motorerna var hyggligt lättstartade, även om vädret var vrångt. Den som jobbat med en vrenskande flygmotor vet hur sådant uppskattades.

Jag har inget minne av något krångel med själva flygkroppen eller hydraulik och sådant, så förmodligen var allt detta i regel ”UA”. Samtliga våra B 18 var försedda med den då nya UKV-radion, som verkligen uppskattades av radiomekanikerna. En liten behändig låda med fasta kristaller, driftsäker och lätt att justera. En verklig revolution jämfört med de gamla lådorna.

En annan ny detalj var katapultstolen. Jodå, den fanns redan då. I början behandlades stolen med största respekt, det fanns ju en försvarlig mängd krut i den, men så småningom tog rutinen överhand. För en kollega såpass att han glömde säkra den innan den monterades ur och lades på hangargolvet. Där upptäckte han sin miss, satte sig ovanpå stolen och började mixtra med säkringen. Naturligtvis råkade han därvid utlösa krutladdningen, annars hade det inte blivit någon historia. Stolen for iväg utefter golvet en 15-20 meter innan den stannade, som tur var utan att kollidera med något, med mekanikern sittande ovanpå som en sentida Münchausen på kanonkulan. När stolen väl stannat var det en åtskilligt flat mek som generat försökte bortförklara sin fadäs.

Kylvätskesystemet på B 18B var en ofta återkommande källa till driftstörningar. Här är författaren (RL) i färd med att rätta till problemen på ett av F 7:s flygplan. 
Foto: Se nedan.

Men för att återgå till flygplanet – en annan detalj som uppskattades var bromsarna – skivbromsar. På B 17 läckte dom olja och var i största allmänhet ett otyg för mekanikerna. Nu var dom tydligen omkonstruerade, för vi hade inga problem.

Ett konstruktionsfel upptäckte vi i alla fall. När flygplanen landade på hårda banor (sällsynt, nästan alla flottiljer hade gräsfält) höll inte sporrlåsningen. Sporrhjulet började ”jazza”. Däcket slets ut och exploderade. Innan detta rättades till fick vi byta sporrhjul efter var och varannan flygning. För att underlätta jobbet monterades inte stänkskärmen. Detta är orsaken till varför en del B 18 på foton inte har sporrskärm.

Ja, så småningom blev vi mekaniker rätt nöjda med den nya kärran, i varje fall när rutinen kommit. Personligen var jag kanske lyckligt lottad, min blå Kalle var ett välartat exemplar, som sällan orsakade mig större bekymmer. Jag hade i varje fall en kollega, som inte skulle hålla med mig, utan istället svor ve och förbannelse över sitt ”måndagsexempler”. Jag vill minnas att det var blå Petter…

När sedan den otroligt trånga och bekymmersamma A 21 avlöste B 18 hade jag slutat, men förmodligen tänkte de kvarvarande mekanikerna på B 18 med samma saknad, som vi en gång gjorde beträffande B 17. Men ”det är en annan historia”, som – var det Kipling – sa.

Källa: 
KONTAKT nr 47, juni 1980. 

– Fotograf ej angiven på flera av bilderna i originalartikeln…

Uppdaterad: 2018-04-29