FPL S 31 – SPITFIRE-BYTESAFFÄREN

Äran av att vi idag har en Spitfire Mk XIX på Flygvapenmuseum tillfaller i hög grad Sölve Fasth.

Efterforskningen efter Spitfire började på allvar i mitten av 70-talet och ganska snart kunde konstateras att något helt flygplan av denna typ inte stod att uppbringa inom landet. Efter en noggrann ”dammsugning” kunde slutligen huvuddelen av en Mk XIX (PM627) tillföras Flygvapenmuseum i oktober 1982. Införskaffandet hade då krävt sex flygplan i byte jämte utbildning/inflygning på A 32.

Genom ett idogt och frivilligt arbete, där felande delar har skaffats fram på olika sätt, har (1989) den färdigrestaurerade Spitfiren, uppmålad och märkt som en S 31, slutligen kunnat införlivats med museets utställningsmaskiner.

Mission Completed beträffande bytesflygplanen

Av Sölve Fasth

Efter långdragna och besvärliga förhandlingar lyckades Flygvapenmuseum få tag i en S 31 Spitfire. Projektet hade aldrig kunnat slutföras om ej ett antal bytesflygplan kunnat disponeras. Totalt användes 5 1/2 flygplan enligt nedanstående tabell:

– 1 st Tp 79, Douglas OC-3, 79008 (SE-IKL)
– 1 st J34, Hawker Hunter, 34006
– 1 st Douglas AD4W, SE-EBL
– 2 st A32 Lansen, 32120 (N4767R) och 32284 (N4432V)
– 1/2 A32 Lansen, endast kroppen från 32209 (N5468X)

Denna artikel handlar om ferryflygningarna av 32-orna till USA, vilket utgjorde sista etappen av denna komplicerade bytesaffär.

Mycket noggranna förberedelser krävdes för att avgöra om flygning över nordatlanten över huvud taget är möjligt med flygplan typ 32A. FMV Provningsavdelning gjorde såväl teoretiska beräkningar som praktiska flygprov för att erhålla beslutsunderlag. Prov och beräkningar visade att flygning kan ske, dock med mycket små marginaler. Några airlinemarginaler kunde ej åstadkommas ens med optimistiska beräkningar. På den längsta sträckan mellan Skottland och Island kunde endast en halv timmes bränslereserv erhållas. Av detta skäl krävdes bra väder. Av erfarenhet vet man emellertid att vädret skiftar snabbt i detta området av nordatlanten.

Som ferrypilot hade motparten, David Tallichet, ägare av Military Aircraft Restoration Corporation i Long Beach Kalifornien, valt en herre vid namn Terry Kingsley. Terry, som är en utvandrad engelsman, numera boende i Kanada, och med ett förflutet som RAF pilot, hade perfekt bakgrund för att göra ferryflygningarna. Han hade loggat ungefär 10.000 timmar jetflyg från alla tänkbara typer. Han har flugit Folland Gnat i RAF:s uppvisningsgrupp Red Arrows, leveransflugit Hawker Hunter till Indien, varit NATO flyginstruktör i Tyskland och sysslar numer (1988), när han ej ferryflyger Lansen till USA, med att flyga Jet Falcon i ett Kanadensiskt taxiflygföretag.

När Terry kom till Sverige i april 1984 hade han endast sett en Lansen på bild. Han hade dessutom ej klart för sig att, då Lansen aldrig hade exporterats, så fanns inget underlag skrivet på engelska och Terry kunde ingen svenska.

Okey, svårigheter är till för att övervinnas och när jag omnämnde detta för honom så kommenterade han det hela så, att han hade en checklista med sig innehållande ett 20-tal punkter och när svar hade erhållits på dessa, så var han beredd att starta mot USA. Svårare än så var det således ej.

Provningsavdelningen hade lagt upp en mycket ambitiös utbildning omfattande såväl mark- som flygutbildning på typen. Man hade räknat med en total utbildningstid av cirka 10 dagar. Terry kom till Sverige helgen före påskveckan 1984 och undertecknad flög honom till Malmen på måndagen i påskveckan. Jag funderade då på vad han skulle sysselsätta sig med under påskhelgen, då FMV hade stängt. När jag frågade honom detta blev jag mycket förvånad, då han nämnde att ferryflighten måste starta senast på skärtorsdagen, därför att han endast hade kort semester från sitt ordinarie jobb.

Alltså hårdkörning redan från början. Flygvapenmuseum hann han t.ex. ej bese utan snabb färd från F 13M till FMV Prov och upp i cockpit på 32284 som skulle användas för utbildningen, då detta flygplan var utrustat med dubbelkommando.

Efter ett DK flygpass och 2 EK-pass var så Terry klar att påbörja sin ferryflygning på skärtorsdagsförmiddagen. En fantastiskt prestation! FMV var mycket nöjd med sin elev och när Terry tillfrågades vad han tyckte om att flyga Lansen, så jämförde han den med Supermarine Swift som han flugit i RAF.

Den första ferryflygningen

Under den första ferryflygningen, där Terry förutom att vara pilot även fick vara mekaniker och sköta alla serviceåtgärder själv, förekom en hel del problem så väl av teknisk natur som vädermässigt.

Första sträckan gick till Malmö-Sturup för tullning och sedan samma dag vidare till Stornoway i Skottland. Här dök första problemet upp, då det visade sig att man ej kunde fylla syrgas, eftersom flygplanet ej var utrustat med en påfyllningsventil av NATO standard. För att lösa detta fick en extra flygning företagas till RAF basen Lossiemouth, där fyllning kunde ske. Nästa etapp gick till Reykjavik på Island och här utfördes landning i mycket dåligt väder. Detta var möjligt tack vare en portabel Loran C navigationsutrustning som ger rätt position med mycket stor noggrannhet.

Under flygningen hittills hade förekommit syrgas- och nödluftsläckage. På Island tillstötte dessutom problem med bränslesystemet. Detta senare problem lyckades man dock åtgärda, och flygningen kunde fortsätta till Söndre Strömfjord på Grönland.

På flygningen från Grönland tillstötte allvarliga väderproblem. Under april månad kan snöfall fortfarande förekomma i detta område och det hade Terry också räknat med, men dock ej så ymnigt. Mellan Grönland och Kanada erhölls också atmosfäriska störningar som gjorde att navigationsutrustningen visade fel. Kustlinjen syntes ej heller på grund av snöfallet. Terry hade i detta läge ungefär en timma på sig att hitta flygfältet, sedan skulle bränslet vara slut. Då ett fåtal minuter återstod klarnade sikten och landningsbanan i Frobisher Bay låg rakt framför nosen.

I Montreal, som är Terrys hemmabas, gjordes ett uppehåll på 2 dygn för att reparera syrgas- och nödluftsläckaget. Flygningen fortsatte därefter till Columbus Ohio, där ett uppehåll gjordes på 3 veckor. Den återstående flygningen gjordes så via Joplin Missouri, Pueblo Colorado, Scottsdale Arizona till slutdestinationen Mojave Kalifornien, som nåddes efter cirka 16 timmars effektiv flygning.

Under hela flygningen från Columbus fungerade ej bränslemätsystemet på höger sida. Flygplanet var dessutom framtungt under hela flygningen, vilket gjorde att höga spakkrafter förekom speciellt under landningen.

N4767R avregistrerades 2013-08-01 då den troligtvis också skrotades. (LAE)

Den andra ferryflygningen

Den andra ferryflygningen, med 32284, började 1985-06-20. Dagen före utfördes en 2 timmars flygning för kontroll av navigationsutrustning och räckvidd. Jämfört med 32120 var detta flygplan snabbare och dessutom var räckvidden 5-6 minuter längre. Högre topphöjd kunde dessutom nås. Vid denna flygning valde Terry att gå direkt till Lossiemouth i Skottland.

Problemet med navigationsutrustningen uppstod redan från starten. Först efter 53 timmars arbete i Reykjavik kunde felet avhjälpas. Kortslutning i en antennkrets visade sig vara orsaken. Efter att ha väntat på bättre väder i 7 hela dygn var Terry tvungen att lämna flygplanet på Island och resa hem till Kanada. Före hemresan gjordes dock ett försök att flyga därifrån, men en motvind på 80 knop (max 20 tillåten) och för hållandet att han kvarhölls på marken 8 minuter före start samt dessutom att han ej fick begärd höjd gjorde att försöket misslyckades. Terry fick tyvärr återvända till Reykjavik.

Efter en månad gjordes ett nytt försök och då kunde flygningen fortsätta trots ett hydraulläckage. Fortsatt route gick sedan via Frobisher Bay-Schefferville-Montreal-Toronto-Peoria Illinois-Liberal Kansas-Scottsdale Arizona till slutdestinationen Mojave Kalifornien.

Tilläggas bör att kanadensisk TV presenterade flygningen i ett 3 minuter långt program. Dessutom var David Tallichet med på flygningen från Scottsdale till Mojave.

32284 övertogs hösten 2009 av Estrella Warbirds Museum, Paso Robles i Kalifornien. (LAE)

Den tredje ferryflygningen

Den tredje flygningen med 32209 var speciell, så till vida att det aldrig var meningen att detta flygplan skulle ferryflygas, då enligt avtalet endast kroppen skulle levereras som reservdelsförråd till motparten.

Emellertid inträffade den märkliga händelsen att Flygtekniska Försöksanstalten, som en längre tid utfört flygutprovning med detta flygplan, avsåg sända vingen till San Francisco för vindtunnelprovning. Tanken dök då upp att flyga hela flygplanet till USA och där demontera vingen för avsedda prov. Dessutom kunde viss provning härigenom utföras i samband med ferryflygningen under förutsättning att en observatör medföljde i baksits.

Verkstadsförman Hellberg på FMV anmälde sig att medfölja på denna flygning och 1985-09-20 var man klar för start mot England. Tyvärr visade det sig att flygningen hade initierats för sent på säsongen. Av detta skäl fick flygningen avbrytas i England där övervintring sker för fortsatt färd våren 1986.

1986-06-10 återupptogs flygningen med färdväg: Stornoway – Keflavik – Söndre Strömfjord – Frobisher – Fort Chimo – Septiles – Motreal – Toronto – NASA Langley Research Center och senare vidare till Chino.

N5468X/32209 var troligtvis den enda Lansen som kom att flyga civilt i USA, om än nog rätt spartsamt under en kort period. Den fick en ny målning i ”80-talsgrått” och Mach Two Flight Services-titlar här och var. Under större delen av sin tid i Sverige gick 32209 under radioanropet Viktor 29, vilket indikerade att planet användes av FC på Malmen.

2013-09-13 utannonserades N5468X för $20.000 i Mojave. (LAE)

---

Källa: KONTAKT nr 74, december 1985.
LAE) = Lazerjesus (https://lae.blogg.se/)

Uppdaterad: 2021-05-26