FLYGVAPNETS FÖRSTA JAKTFLYGPLAN
ETT ARV FRÅN ARMÉNS FLYGVÄSENDE

I slutet av juni 1919 landade de båda österikiska flygarna Sparmann och Perini i Stockholm, inviterade till flyguppvisningar på Ladugårdsgärde för vilka Dagens Nyheter och Svenska Aeronautiska Sällskapet stod som värdar.

Edmund Sparmann, som var pilot och chefskonstruktör vid Phönix Flugzeugwerke AG i Wien, flög härvid fabrikens senaste ensitsiga jaktplan Phönix 122 D II, medan kapten Perini flög den tyngre och tvåsitsiga Phönix 222-C1 med mekanikern Walther i baksits. Man startade från Wien och flög via Berlin och Köpenhamn till Stockholm, där man inrättat något av en bas vid Hägerstalundfältet i Barkarby.

För att klara den långa flygsträckan hade det mindre jaktplanet försetts med extra bränsletankar, vilka placerats på undervingarnas ovansida intill kroppen. Flygplanet (Phönix 122 D II) var vid detta tillfälle målat ljust grått och på kroppen försett med centralmakternas svarta balkkors samt registreringen J.41. Sidrodret var målat rött-vitt-rött i horisontella fält och försett med Österrikes vapen.

Det andra flygplanet (Phönix 222-C1) var målat ljust grått med mörkt gröna fält och försett med tysk märkning på sidrodret och bärande registreringsnumret 121.105 på kroppen.

Flyguppvisningarna på Gärdet inför en månghövdad och intresserad publik genomfördes med precision och skicklighet. Sparmann i det lättare jaktplanet angrep i fingerad luftstrid det tyngre flygplanet med Perini vid spakarna och publiken fick bevittna både roll, looping, immelmansväng och spin. Därutöver arrangerades passageraruppstigningar i Perinis Phönix 222-C1. Uppvisningarna på Gärdet i Stockholm följdes sedan av uppvisningar på Malmen och Ljungbyhed.

I och med dessa uppvisningar sommaren 1919 inleddes ”Phönixepoken” i det svenska militärflygets historia. Såväl de båda flygplanen som Sparmann och mekanikern Walther blev kvar i Sverige. Den sistnämnde blev f ö sedermera verkmästare vid F 6 i Karlsborg.

Arméflygets föregångsmän och pionjärer, bland dem flygkompaniets chef Ernst Fogman, hade i sin ambition att utveckla det militära flyget och påvisa dess betydelse att brottas med en stelbent och föga klarsynt byråkrati. Behovet av jaktflyg var klart uttalat men vann inget gehör, vilket gjorde att Sverige kom efter i den flygmilitära och tekniska utvecklingen vid denna tidpunkt. Men man arbetade oförtrutet vidare, ofta med okonventionella metoder eller med egna ekonomiska uppoffringar för det man trodde på och förr eller senare skulle komma.

De båda Phönixflygplanen kom, i väntan på att medel skulle ställas till förfogande för inköp, att interimistiskt registreras på Thulinverken, där Sparmann också fick anställning. De många turerna, såväl politiskt som ekonomiskt i paritet med Flygkompaniets utvecklingsfas vid denna tid, är alltför omfattande och komplicerad för att behandlas här.

Phönix 122 D II blev den första i raden av Phönixjagare och fick därvid bära namnet ”Urphönixen”.

Inom parentes kan väl i sammanhanget nämnas att det andra flygplanet på samma sätt kom att få namnet ”Urdronten”, men det är en annan historia.

URPHÖNIXEN

Den Phönix 122 D II som Sparmann använde vid demonstrationerna sommaren 1919 och som därefter registrerades S-AAA på AB Enoch Thulins Aeroplanfabrik, kunde genom Fogmans försorg inköpas och införlivas i Flygkompaniet i april 1920.

Flygplanet var försett med en 240 hästkrafters Hiero-motor och erhöll Arméflygnummer 935. Flygplanet fick namnet ”Urphönixen” och kom att bli något av Gustaf von Segebadens personliga flygplan. Segebaden hade då övertagit rollen som chefspilot vid Flygkompaniets jagaravdelning med uppgift att leda jagarflygutbildningen.

PHÖNIXJAGARNA – EN NY ERA

I samband med en resa till Tyskland i juli 1920 lyckades Ernst Fogman genom en tysk handelsfirma (Steffen & Heyman) köpa tjugo flygplan av typen Phönix 122 D II på mycket förmånliga villkor. På vilket sätt Fogman lyckades ro i land den här affären är väl inte helt klarlagt, men pengarna kom huvudsakligen fram i form av en gåva från Föreningen för Stockholms fasta försvar. Fogman betalade ett pris på 4.300 kronor per flygplan! Att Fogman liksom många andra fick arbeta efter eget huvud är helt klart, då ”godsmottagaren” i den här affären var identisk med Fogmans hushållerska! Å andra sidan var medel upptagna i 1920 års budgetstat för endast sex jaktflygplan…

De nya Phönixjagarna ankom per järnväg till Malmslätt i augusti 1920 och efter diverse förvecklingar blev det slutligen klart att flygplanen kunde disponeras för Flygkompaniets övningar. Hela historien kring anskaffningen av Phönixjagarna visar med vilken ambition och beslutsamhet dåtidens pionjärer och förkämpar för ett starkt luftförsvar arbetade. Insatser som i sinom tid skulle resultera i ett starkt svenskt Flygvapen.

Flygkompaniets nya Phönixjagare erhöll Arméflygnummer:

941, 943, 945, 947, 949, 951, 953, 955, 957, 959, 961, 963, 965, 967, 969, 971, 973, 975, 977 och 979.

Det första serieflygplanet (941) provflögs för första gång av Segebaden den 29 november 1920.

Den 1 november hade Gösta von Porat efterträtt Ernst Fogman som Flygkompaniets chef. Porat som med sin dröm om och känsla för jaktflyget beordrade omedelbart förberedelser för en provisorisk jagarskola redan under stundande vinter där färdigställandet av fem Phönixjagare anbefalldes utöver måldragande Albatros och ett par flygplan av typen Tummeliten.

De Phönixjagare som ställdes till jagarskolans förfogande var 935, med Segebaden som förare, samt 941, 943, 957 och 951. Utan att mer än nätt och jämt ha hunnit flyga in sig flög deltagarna i jaktkursen upp till Stockholm ledd av Segebaden i ”Urphönixen” (935) den 18 januari 1921. Man landade på Brunnsvikens is där förberedelser vidtogs för den uppvisning som genomfördes den 19 januari, vilket sammanföll med Svenska Aeronautiska Sällskapets 20-årsjubileum, och för att visa att Stockholm nu verkligen hade ett luftförsvar…

I början av mars 1921 anordnades flygtävlingar i Norge där man från svensk sida deltog med bl a Phönixjagare. Den 6 mars dödsstörtade von Segebaden med flygplan 935 (”Urphönixen”) efter vingbrott i samband med uppvisning i avancerad flygning. Segebadens död var en stor förlust för Flygkompaniet och den fortsatta jaktflygutbildningen. Segebaden efterträddes nu av Sjöholm, som dagen efter hemkomsten från en högre jaktflygutbildning i England störtade med flygplan 951 på Malmen den 2 augusti 1921. Som ledare för jaktflygutbildningen utsågs nu Georg Gärdin, som behöll denna befattning ända till uppsättningen av det självständiga Flygvapnet 1926.

Med Phönixjagarna fick jaktflyget sitt genombrott och kom därvid att inleda en ny era i det svenska militärflygets historia. Inom ramen för Flygkompaniets organisation gavs icke utrymme för mer än 16 jaktplan, varför köpet av de 20 Phönixjagarna innebar ett visst ”flygplanöverskott”. Detta överskott reducerades dock bl a på grund av de ovannämnda haverierna. Dessutom strippades ett par flygplan på sina motorer, då motorbristen var akut, ävensom att dessa flygplans vingar kom att användas för belastningsprov efter Segebadens dödsstörtning. Härvid blev flygplannumren 941, 943, 945 och 951 vakanta och kom att tilldelas de fyra Macchiflygbåtarna, vilket är värt att notera, då en dylik överföring av flygplannummer icke ansågs tillrådlig i vanliga fall.

FVM PHÖNIX – EN TYNGRE PHÖNIXKOPIA

Efter det första världskriget kunde bl a flygmotorer inköpas, huvudsakligen från Tyskland, till betydande underpriser. Bl a inköptes ett trettiotal BMW-motorer med en effekt på 185 hästkrafter. Dessa motorer var bl a avsedda för FVM:s jaktplansprojekt J 23, vilket dock lades ner efter fem tillverkade flygplan som senare kom att skrotas. BMW-motorerna var också tänkta att användas som eventuella reservmotorer till de befintliga Phönixjagarna.

Efter det att projekten J 23 och senare J 24 och J 24B lagts ner och för att vidmakthålla beståndet av jaktflygplan, startade FVM tillverkning av en kopia av Phönixjagaren. Totalt tillverkades tio flygplan, vilka fick namnet FVM Phönix eller mer populärt ”Phönixkopian”. Flygplanen kom att utrustas med de tidigare nämnda BMW-motorerna.

Flygplanen godkändes under åren 1925 och 1926 och erhöll nummer 131, 133, 135, 137, 139, 141, 143, 145, 147 och 149. Dessa nummer utvecklades senare till ett fyrsiffrigt nummer inför överföringen till Flygvapnet där den första siffran angav respektive flygkår vid vilket flygplanet stationerades.

FVM:s Phönixkopia var strukturellt sett förstärkt och därmed också tyngre än originalet, vilket i paritet med en svagare motor medförde sämre prestanda och flygegenskaper. Speciellt notabelt i sammanhanget är att tyngdpunkten kom att förskjutas.

Detta förhållande medförde i sin tur den egenheten att flygplanet lätt gick in i s k flatspinn, vilken i sin tur var svår att häva pga tunga skevroder. För att förbättra lågfartsegenskaperna (om man nu kan använda detta uttryck på ett flygplan från denna tid) försågs på prov en Phönix med fasta framkantslots på övervingen. Någon påvisbar effekt hade dock inte denna åtgärd.

Från och med det andra serieexemplaret (133) av Phönixkopian installerades i övervingen två extra bränsletankar i ambition att öka flygplanets aktionstid. Dessa flygplan har i historien fått bära epitetet ”VingtanksPhönix”.

J 1 – FLYGVAPNETS FÖRSTA JAKTFLYGPLAN

Den 1 juli 1926 uppsattes som bekant det självständiga svenska FLYGVAPNET. Härvid kom en stor del av det tidigare Arméns respektive Marinens flygväsende att samlas under ett tak.

Från Arméns flygväsende (Flygkompaniet) överfördes tre Phönixjagare (original) nämligen flygplan nummer 947, 965 och 975 samt nio flygplan FVM Phönix, nämligen 5133, 5135, 5137, 5139, 5141, 5143, 5145, 5147 och 5149.

Phönixflygplanen blev Flygvapnets första jaktflygplan och fick följdriktigt typbeteckningen J 1.

Tidigare under året, den 25 februari, avfördes ett par flygplan vid F 3, däribland 947 som nu finns bevarat vid Flygvapenmuseum på Malmslätt.

Flygplan 965 (OriginalPhönix) erhöll sedermera FV-nummer 365 och överfördes i oktober 1928 till Flygstabens flygavdelning.

Av kvarvarande flygplan J 1 överfördes sju flygplan i november 1928 till F 5 i Ljungbyhed, vilka nu bar nummer 060-066. Flygplanen fick härvid nummer 560-566. Av dessa överfördes 560 och 564 till F 1 i Västerås i januari 1931. Fpl 560 fick härvid FV-nummer 101 och fpl 564 fick nummer 102. Flygplan 101 avfördes i december 1931 pga förslitning. I augusti 1933 överfördes fpl 565 från F 5 till F 1 och erhöll därvid FV-nummer 665 (kod 1665). Härvid fick också fpl 102 nytt FV-nummer i form av 666 (kod 1666). Detta sammelsurium av nummer på FV:s flygplan typ J 1 har skapat informationskonflikter i den flyghistoriska forskningen.

Flygvapnet opererade totalt nio flygplan av typ J 1.

J 1 Phönix var vid Flygvapnets uppsättning hopplöst föråldrad och var knappast användbar som jaktflygplan. Av denna anledning kom därför Flygvapnets första jaktflygplan att i huvudsak användas i utbildningssyfte, företrädesvis på F 5 men även vid F 3 och F 1.

De möjligheter som försuttits i fråga om en satsning på jaktflyget, vilket kan spåras till Flygkompaniets dagar, skulle trots Phönixjagaren eller J 1 sätta sina spår långt in på 30-talet och först komma i ljuset vid det andra världskrigets utbrott. Detta till trots skulle de erfarenheter som skaffats under Phönixepoken komma väl till gagn vid det fortsatta jaktflygets uppbyggnad och utveckling.

Källor:
KONTAKT nr 48, september 1980.
– Fotograf ej angiven på många av bilder i originalartikeln från KONTAKT…
– Tyvärr dåliga bilder pga gammal fotostatmaskin…

Uppdaterad: 2019-03-18