BAKGRUNDEN

Med ingången i 50-talet kom stormakternas militära strategier att radikalt förändras. Den direkta orsaken härtill var naturligtvis atombomben och dess betydelse vid såväl anfall som försvar. I skuggan av det kalla kriget och styrt av en snabb teknisk utveckling blev såväl politiker som militärer ense i sak. I en försvarspolitisk översikt kom tyngdpunkten helt att ligga på möjligheten att skapa, vidmakthålla och utnyttja ett modernt flyg.

Naturligt var en satsning på ett offensivt strategiskt kärnvapenbärande bombflyg, vilket i sig själv utgjorde en betydande maktfaktor. Men lika naturligt, och kanske än mer påtvingande, var behovet av ett effektivt luftförsvar.

Den 1 november 1954 framlade ÖB riktlinjerna för det svenska försvarets utveckling fram till mitten av 60-talet. Där kunde klart och tydligt utläsas vilken betydelse som tillmäts luftförsvaret och Flygvapnet:

”Den stegrade verkan av luftkrigets anfallsmedel skärper kravet på ett verksamt försvar mot dessa. Varken land-, sjö-, eller flygstridskrafter kunna utveckla sin fulla styrka utan effektivt luftförsvar. En förstärkning av Flygvapnet har befunnits vara erforderlig för att vårt försvars samlade effekt skall kunna motsvara målsättningen i övrig. Härvid synes möjligt att något minska armé- och marinstridskrafternas omfattning.”

Detta yttrande från ÖB – vilket f.ö. samtliga försvarsgrenschefer ställde sig bakom – kom att inleda en ny epok för svenskt försvar.

Flygvapenchefen Bengt G Nordenskiöld var visionär och hade tidigt insett nödvändigheten av ett starkt luftförsvar och arbetat för detta. Hans visioner blev vid denna tid verklighet och kvalitetskravet att materielen måste vara modern måste ovillkorligen upprätthållas. Detta skapade en plattform för en fortsatt upprustning av luftförsvaret där nu 11 av Flygvapnets 19 flottiljer hade att utrustas med moderna jaktflygplan!

Men ett effektivt luftförsvar utgörs icke enbart av moderna jaktflygplan. Det krävdes också en utveckling i fråga om bas- och stridsledningssystem. Detta skall ses mot bakgrund av det faktum att ett anfall eller en invasion ev Sverige skulle föregås av en massiv insats mot tätorter, industrier och kommunikationer. Denna insats skulle ske i form av strategisk bombning från högt flygande och snabba bombflygplan vilka gjorde anflygning på relativt hög höjd.

Ett på hög höjd anflygande bombförband och som dessutom kunde bära kärnvapen, måste mötas och bekämpas innan det kommit in över landets gränser. Mot denna bakgrund utvecklades vid denna tid ”intercepttaktiken” d.v.s. jaktflyget skulle med effektiv radarbevakning och stridsledning snabbt kunna starta och stiga till flyghöjder på över 12.000 meter och därvid med optimal vapenverkan bekämpa det fientliga bombförbandet.

Vad gäller jaktflygplanet ställdes därvid krav på fart och stigprestanda samt effektiv beväpning – oftast på bekostnad av en relativt kort aktionstid.

I slutet av fyrtiotalet påbörjades projekteringen av en ren ”interceptor” i form av SAAB J 35 Draken, styrt av den flygmilitärt taktiska utvecklingen. Men Draken skulle knappast komma i tjänst på jaktförbanden förrän i början av 60-talet.

Vid ingången i 50-talet var det svenska jaktflyget i huvudsak utrusat med J 28 Vampire vilket i och för sig och i en internationell jämförelse kunde ses som ett modernt jaktflygplan. Det ”svenska undret” d.v.s. SAAB J 29 ”Tunnan” började tillföras Flygvapnet 1951 och medförde odiskutabelt en reell förstärkning av jaktflyget eller for att uttrycka det mera krasst – Med J 29 var man i kapp den internationella utvecklingen. Men J 29 var ingen, och hade heller inte tagits fram som en, ”interceptor”. J 29 var ett resultat av den militärt flygtekniska utvecklingen, snarare än ett resultat av den militärt taktiska utvecklingen.

J 29 hade i sina första versioner exempelvis sämre stigprestanda än det civila trafikflygplanet DC-9! Tillkomsten, utvecklingen och installationen av efterbrännkammare (EBK) hade därför vad gäller J 29 högsta prioritet för att ge typen acceptabla stigprestanda. Det var först med J 29 F som flygplanet som sådant blev en någorlunda acceptabel del av det totala luftförsvaret.

I en accelererande utveckling där förbanden i snabb takt utrustades med J 29 vilka i sin tur snabbt modifierades uppstod luckor i väntan på den nya generationens jaktflygplan – J 35 Draken! En produktionsökning av J 29 för att täcka dessa luckor skulle definitivt medfört att Flygvapnet riskerade att hamna på efterkälken och detta stod i skarp kontrast till såväl militärens som riksdagens uttalade målsättning.

Mot denna bakgrund och mot en skisserad hotbild, styrd av luftkrigets realitet, framstod behovet av ett förstärkt luftförsvar av Stockholm som en nödvändighet. För att täcka luckorna var man tvungen att söka sig utanför landets gränser i ambitionen att finna ett nytt jaktflygplan, eller ”interceptor” vilket var tidens uttryck. Valet av flygplan var icke helt ovidkommande sett ur rent handelspolitiskt perspektiv.

ALTERNATIVEN

1954 års riksdag beviljade Flygvapnet ett anslag på 288 miljoner kronor för inköp av ett nytt jaktflygplan utomlands till en numerär av två flottiljer.

Inom flygledningen hade sedan en tid tillbaka utvärdering av tänkta flygplantyper föregåtts vilka slutligen frambar Hawker Hunter, Vickers Supermarine Swift och den franska Mystére som lämpliga alternativ.

Supermarine Swift var länge en klar favorit, icke minst mot de faktum att det låg främst i fråga utveckling och taktisk utprovning, men valet föll slutligen på Hawker Hunter. Utan att gå alltför djupt i det slutliga valet av just Hawker Hunter måste valet som sådant ses som fullt riktigt.

KONTRAKTET

Kontrakt nr 79 (no.HAL/54/SO16) tecknades den 29 juni 1954 och innefattade leverans av 120 flygplan av typen Hawker Hunter Mk 50 till det svenska Flygvapnet. Beteckningen Mk 50 var en exportbeteckning av Mk 4 enkom för de flygplan som levererades till Sverige. Kontraktet gavs, efter slutligt godkännande, offentlighet den 7 juli 1954. Dagen innan d.v.s. den 6 juli 1954 offentliggjordes att det danska flygvapnet, RDAF, tecknat order på 30 flygplan av samma typ vilka gavs exportbeteckningen Mk 51! Låt vara att Danmarks köp av Hunter kunde möjliggöras genom amerikanskt bistånd inom NATO-avtalets ramar.

J 34 HAWKER HUNTER

Hawker Hunter Mk 50 gavs i Flygvapnet typbeteckningen J 34 och i paritet därmed registreringsnummer 34001-34120. Flygplan 34001-34024 tillverkades vid Hawkers fabriker i Kingston emedan 34025-34120 tillverkades vid Blackpool Squires Gate Factory i Dunsfold. Vad gäller de senare har c/n kunnat fastställas ävensom att flygplanen gavs ”class B-registrering” G-9-1 — G-9-96. Flygplanen uppvisar, med hänvisning till olika serier, tekniska skiljaktigheter vilka redovisas under ”Teknisk beskrivning”.

J 34 – FLYGVAPNETS NYA JAKTFLYGPLAN

Det var naturligt att de båda Stockholmsflottiljerna F 18 och F 8 (i nämnd ordning) kom att utrustas med det nya jaktflygplanet J 34 Hunter.

Den första J 34:an (34001) kom till Sverige och F 18 den 27 augusti 1955 följt av 34002 den 28 oktober samma år. Fram till årets slut 1955 hade fem flygplan levererats. Leveransflygningarna gjordes via Holland och Västtyskland enligt tidigare beprövade router.

34001 leveransflögs f.ö. av sedermera C F 18 och CFV Dick Stenberg. 
”All tillgänglig personal hade samlats på ‘Kanslihögen’ där man hade den bästa utsikten. Nalle Ankers i tornet höll oss kontinuerligt underrättade via högtalaranläggningen om hur många minuter som återstod till ankomsten. Så kom hon då, den engelska skönheten, med en i de flesta ögon elegant ”victory roll”, in över ett förväntansfullt F 18. De bland oss, som hade flygandet som yrke, märkte dock att något inte gick riktigt som det skulle. Blev inte upptagningen ur rollen en aning för brysk? Undrar just hur många G det blev? Det närmade sig visst 10 G och det innebär automatiskt flygförbud för planet tills det undergått en minutiös kontroll!”
Ff gjorde nog det klassiska misstaget att tappa nosen under en roll på låg höjd, vilket har orsakat ett stort antal onödiga haverier. (P) 
34002 flögs hem av kaptenen Sven Lampell.

Under år 1956 levererades 65 flygplan och fram till den 31 oktober 1957 resterande 50 flygplan. Flygplanen fördelades jämt mellan F 18 och F 8 med 60 flygplan vardera. F 8 fick sin första J 34 först den 4 oktober 1956 i form av 34042 som blev F 8 ”Gul Adam” enär 3:e divisionen var först att ersätta sina tidigare J 29.

Vid F 18 ersatte J 34 den tidigare J 28B Vampire vilken nu fick träda tillbaka och göra tjänst som skolflygplan. Det var ett stort steg från J 28B till J 34 icke minst tekniskt. Vid F 18 fördelades flygplanen jämt mellan divisionerna där 34001 blev ”Röd Ludvig”, 34002 ”Gul Bertil” och 34003 ”Blå Ceasar” o.s.v. Hela flottiljen stod i begrepp att ombeväpna där någon prioritetsordning mellan divisionerna ej var uppsatt i avsikt ”att vinna tid”, oaktat de problem detta kunde föra med sig. Dessförinnan kom de först levererade flygplanen att undergå omfattande utprovning och klimatprov styrt av det svenska flygvapnets normer.

Flygvapnets nya jaktflygplan blev naturligt nog föremål för offentligheten icke minst genom FV:s rekryteringsbroschyrer från slutet av 50-talet såsom ”Plan för Din framtid”, ”Framtid med flygande start” och ”Männen på marken”. J 34 representerade något nytt i mer än ett avseende och hann till och med in i slutsekvensen av FV:s rekryteringsfilm ”Tills vingarna bär”. Att bli jaktflygare var mången ung mans dröm i mitten av 50-talet och J 34 Hunter var ett av den tidens modernaste jaktflygplan.

VAD HISTORIEN FÖRTIGIT

Introduktionen av J 34 gav – åtminstone utåt – bilden av ett förstärkt svenskt luftförsvar och då i synnerhet jaktflygförsvaret av Stockholm. Men denna bild är i historien helt felaktig och verkligheten är för de flesta ett mindre känt faktum? Hawker Hunter var förvisso ett jaktflygplan med goda prestanda men kunde ändå icke utnyttjas som jaktflygplan! Faktum är – och i dag är det ingen hemlighet – att J 34 under det första året i operativ tjänst saknade beväpning! De första J 34:orna bar under stor sekretess välgjorda attrapper av vapeninstallationen d.v.s. J 34 var initialt värdelöst som jaktflygplan! Men flög gjorde man – mer än någonsin.

Problemet med vapeninstallationen var förvisso inget svenskt problem. Engelsmännen hade tidigt problem med akaninstallationen i det att länkar och tomhylsor sögs in i luftintagen med tillhörande motorhaverier. Problemet löstes tidigt genom att förse Hunter med yttre länksamlare eller de s.k. ”lösbrösten”. Inte för inte fick Hunter i RAF tillnamnet ”Diana Dors” för att knyta an till 50-talets exploatering av ”yttre behag”.

Men vapeninstallationen bjöd på fler problem. Den högeffektiva 30-millimeters Aden-kanonen, vars eldhastighet var den dubbla jämfört med J 29:s automatkanoner, gav vid skjutning kraftiga kompressibilitetsstörningar vilka fortplantade sig in i motorn. Detta orsakade i sin tur kompressorskador, motorstopp och i några fall turbinsprängning med totalhaveri som följd. Detta innebar vidare temporärt flygförbud eller förbud att skjuta med akan.

Problemet med kompressibilitetsstörningarna löstes sedermera genom en modifiering av flamrören där dessa försågs med en täckande utbyggnad vars undre del utgjordes av en öppning med snedställda bakåtriktade gälar. Härefter kunde skjutning med akan företas utan nämnvärda restriktioner. Som jaktflygplan blev därför J 34 först fullt användbart 1957-58. Dess effektivitet som jaktflygplan skulle senare öka genom installationen av jaktroboten Rb 324 ”Sidewinder”.

ÖKAT KRAV PÅ INCIDEN

Det kalla kriget, nedskjutningen av de svenska DC-3 och Catalinaflygplanen samt en ökad aktivitet i luftrummet runt våra gränser ställde det svenska jaktflyget inför nya uppgifter i form av en högt stående incidentberedskap. Denna beredskap var en nödvändighet och kunde realiseras tack vare jaktflygets numerära och kvalitativa uppbyggnad. J 34 Hunter utgjorde härvid en värdefull del ända fram till slutet av 60-talet!

J 34 var ett fältmässigt flygplan! I vissa fall överlägset J 29, även om tekniken lämnade mer att önska. I takt med kraven på jaktflyget och dess prestanda var motorn i svagaste laget vilket flygplanets aerodynamik till viss del kompenserade. J 34 blev något av en interceptor i väntan på J 35, och skulle innan denna var helt utvecklad, göra god tjänst i luftförsvaret jämsides med J 29, J 32 och J 33. I en vidare jämförelse framstår J 34 som ett ”pilotens flygplan” och torde vara utan konkurrens vad gäller flygegenskaperna.

PROV MED SVENSK EFTERBRÄNNKAMMARE

Det stod ganska snart klart att motorn i J 34, med i runt tal 3.000 kp dragkraft, var alltför svag för att ge flygplanet tillfredställande stigprestanda. Tiden från upptäckt av ett på hög höjd anflygande bombförband fram till den egna jaktens insats var helt avhängig jaktflygplanets stighastighet. Oaktat en hög beredskap och effektiv stridsledning skulle J 34 ändå komma till korta för att i tid möta och angripa ett fientligt bombförband. Det var trots allt det svenska jaktflygets dilemma vid denna tid.

Den lyckade konstruktionen och installationen av efterbrännkammare (EBK) i flygplan J 29F gav definitivt jaktflyget bättre möjligheter härvidlag. Härvid framlades också tanken på att om möjligt utveckla och installera en EBK i flygplan J 34, vilken i övrigt var en god vapenplattform med relativt stor eldkraft.

Kungliga Flygförvaltningen (KFF) gav i en skrivelse av den 19 maj 1956 Försökscentralen (FC) i uppdrag att undersöka om denna tanke var realistisk d.v.s. att förse J 34 med EBK!

Våren 1956 överfördes 34007 till FC att brukas som statiskt försöksobjekt d.v.s. inmätning och installation av en EBK-attrapp med tillhörande beräkningar. Härvid kom man fram till att flygplanets bränslesystem (LT-systemet) måste kompletteras med en separat EBK-pump samt att hydraulsystemet kompletterades med manöverventiler och cylindrar för omställning av tvålägesmunstycke.

Strukturella förändringar i bakkroppen måste också till i form av upphängningspunkter, serviceluckor etc utan att för den skull ändra flygplanets form eller dimensioner. Stjärtkonen måste dock kapas i linje med det snedställda spantet 61 (se den tekniska beskrivningen).

Efter dessa preliminära studier avgav FC svar till KFF den 11 oktober 1956 i vilket sades att EBK kunde installeras i fpl J 34 med förändringar av ungefär samma omfattning som vid installation av EBK i fpl 29. Problemet var dock att flygplanets, och därmed också EBK:s, dimensioner var givna på förhand. En relativt liten diameter vad gäller själva EBK innebar högre och mer kritisk gashastighet vilket kunde äventyra funktion och driftsäkerhet – speciellt på hög höjd. Flygmotors tekniker sade sig dock kunna eliminera dessa problem.

Hösten 1956 lade KFF en beställning till SFA vilken innefattade utveckling och tillverkning av sex provexemplar av EBK till fpl J 34 vilket erhöll projektbeteckning U56. Den 30 oktober 1956 överfördes fpl 34052 till FC för modifiering och installation av EBK och därmed efterföljande flygprov. 34052 gick direkt till FC efter leverans och projektet studerades och följdes av Hawker’s egna tekniker. Till en början med stor skepsis och senare med uttalad entusiasm.

Den 8 mars 1957 överfördes ytterligare en J 34 till FC omedelbart efter leverans. Flygplanet var 34085 och kom att användas för jämförande flygprov och utvärdering av typegenskaperna i samband med EBK-installationen.

De egentliga flygproven tog sin början den 6 maj 1958 efter omfattande markprov och körning med tänd EBK i flygplan 34052. De efterföljande flygproven med tänd EBK infriade beräkningarna och stigtiden till 12.000 meter var i runt tal 4 minuter! Men de tidigare redovisade farhågorna med hänsyn till EBK:s ringa diameter gjorde att denna endast effektivt kunde användas upp till 10.000 meter. På högre höjder försämrades funktionen och EBK slocknade.

EBK-installationen förändrade knappast flygplanets typegenskaper med undantag av lättare vibrationer i sidrodret vid farter över Mach 1. Detta kunde till viss del hänföras till avlösningsproblem vid den stympade stjärtkonen och påverkade inte flygplanets stabilitet. Denna tendens kunde lämnas utan avseende då avsikten med EBK-installationen var att höja flygplanets stigprestanda snarare än dess fartprestanda.

Utan att gå alltför djupt i alla de justeringar, tillkommande modifieringar eller framtagna siffror i anslutning till EBK-proven noteras att projektet drastiskt lades ned den 29 juni 1958.

Orsakerna härtill var flera. Kostnaden för att förse J 34 med EBK beräknades bli 24 miljoner kronor. Det var knappast en vettig investering mot den bakgrund att J 35 inom en snar framtid skulle tillföras jaktförbanden, och att J 34 trots allt var ett ”övergångsflygplan”. Vidare skulle EBK förvisso öka flygplanets stigprestanda men till priset av en mycket kort aktionstid genom en ökad förbrukning av en redan begränsad bränslekapacitet. J 34 skulle paradoxalt nog bli ett mindre effektivt jaktflygplan med EBK!

Vid denna tid räknade man alltså med att J 34 skulle bli relativt kortlivad i Flygvapnet till förmån för J 35. Men den taktiska utvecklingen skulle under 60-talet ställa nya krav på jaktflyget och dess uppträdande i vilket J 34 blev mer användbar och effektiv! Det är kanske ödets ironi. Men bortsett från disponeringar i anslutning till förestående förbandsindragningar etc skulle J 34 göra en god och effektiv insats i det svenska luftförsvaret under hela 60-talet! Drakens begränsningar under 60-talet gav J 34 förlängt förordnande – med all rätt – och trots dess sämre stigprestanda.

Beteckningen J 34B, vilken internt åsattes de flygplan som brukades för EBK-proven, skall i historiskt perspektiv icke ses som en officiell typbeteckning.

EN FÖRÄNDERLIG TID

Att tiden – och därmed utvecklingen – är föränderlig är ställt utom allt tvivel. Detta framstår med klar tydlighet sett i historiskt perspektiv. 1958 års försvarsbeslut krävde en reduktion av Flygvapnets fredsorganisation. Härvid föredrog CFV Axel Ljungdahl alternativ ”Adam” i den plan som förelåg i kravet på vapnets omorganisation. Detta innebar i praktiken att F 8 i Barkarby och F 14 i Halmstad skulle läggas ned. För F 8:s del föreslogs avvecklingen i samband med att flottiljens flygplan J 34 skulle falla för åldersstrecket 1963. I själva verket skulle avvecklingen av jaktflygverksamheten vid F 8 påbörjas redan 1961 och vara till fullo avslutad under 1962. J 34 blev därvid F 8:s sista krigsflygplan.

I paritet med den ursprungliga avvecklingsplanen för J 34 tillfördes, med början under år 1962, F 18 det nya jaktflygplanet J 35B. I samband med F 8:s nedläggning och F 18:s ombeväpning friställdes således ett stort antal fullt stridsdugliga och operativt fullgoda J 34 Hunter. Flygplanen var långt i från förbrukade i de nya perspektiv som kom till verklighet för jaktflyget vid denna tidpunkt.

J 34 ÖVERFÖRS TILL F 9 …

Utöver vad som tidigare sagts var det förvisso J 34:ans beväpning och möjlighet att bära jaktrobotar som var av avgörande betydelse i det beslut som gav J 34 förlängt förordnande, och som därvid föregick beslutet att tillföra F 9 Säve J 34 Hunter. Sommaren 1961 började F 9:s andra division (Ivar blå) att ombeväpna till J 34 som därvid opererades parallellt med J 29F. I takt med att F 9 till fullo utrustades med J 34 överfördes flottiljens J 29:or i huvudsak till F 4 i Ostersund.

De J 34:or som överfördes till F 9 kom till en början och i huvudsak från F 8, och i samband därmed följde en stor del av olika personalkategorier. Dels för att hjälpa göteborgarna ”i gång” och dels beroende på F 8:s nedläggning. F 8 var en gång i svunnen tid ”moderflottilj” för F 9 och denna realitet syntes än en gång bli verklighet.

Även en stor del av F 18:s flygplan kom att överföras till F 9. Här följer en händelse från den tiden:F 18:s Blå Cesar (34004) landade på Säve den 30 oktober 1962. Under flottiljsiffran 18 hade målats ett gult streck och därunder siffran 2 följt av likhetstecken och siffran 9! Det här var, enligt någon, ett fiffigt sätt att ändra flottiljbeteckning medelst nyttjande av ”allmänt bråk”. Men det blev en himmelens liv! CFV Lage Thunberg (Tubas populärt kallad) inspekterade denna dag F 9 och höll bokstavligen på, trots sin litenhet, att gå genom det 30 meter tjocka taket i berghangaren!

”Tubas” var känd för sitt häftiga humör och denna specifika märkning syntes aldrig mer.

1962 var F 9 till fullo utrustad med J 34 och under 1963 utgjorde divisionerna fullt operativa enheter i luftförsvaret. Problemet var dock, att många av individerna hade uppnått, eller närmade sig, 800 timmars gångtid med tillhörande H-tillsyn. Vid sidan av flygverkstadens (avd 6) ökade arbetsbelastning, där övertidsarbete 2-3 kvällar i veckan var vanligt förekommande, startade en central tillsynsverksamhet i kompaniernas regi för att tillmötesgå divisionernas behov av optimal flygtid.

Det låter kanske otroligt men faktum är att F 9 som förband under åren 1964-65 svarade för det största flygtidsuttaget i Flygvapnet! Och det med en flygplantyp som enligt de ursprungliga planerna skulle varit avvecklad senast 1963!

Under F 9:s organisation skulle J 34 svara för en stor del av incidentberedskapen främst vad avser södra Sverige. ”Sydfisken”, med basering på bl.a. F 12 och F 17, upprätthölls under större delen av 60-talet med J 34:or ur just F 9.

… OCH F 10 I ÄNGELHOLM

Även Kungliga Skånska Flygflottiljen, F 10 i Ängelholm, skulle tillföras J 34, Hawker Hunter. Det var den andra divisionen (Johan Blå) som hösten 1962 började ersätta sina J 29F med J 34, vilka i huvudsak överfördes från F 18.

I drygt fyra år kom divisionen att operera J 34, varefter flygplanen succesivt överfördes till F 9 eller ställdes i malpåse som ersättningsreserver för F 9:s förväntade flygplanbehov. I sammanhanget skall sägas att ett flertal J 34 ur F 8 och F 18 direkt ställdes i malpåse, bl.a. på F 14, utan att brukas vare sig av F 9 eller F 10.

J 34:ans tjänst vid F 10 har i historien givits en underordnad betydelse, vilket på sitt sätt är tråkigt men fullt naturligt. Att J 34 tillfördes F 10 skall om något ses som en åtgärd att fylla gapet mellan J 29 och J 35.

Men det är intressant att notera att F 10 vid denna tid opererade tre olika flygplantyper där 1:a divisionen flög J 29F, 2:a divisionen J 34 Hunter och 3:e divisionen J 35D.

ACRO HUNTERS – PUBLIKFAVORITER

Det vore fel att i en historisk översikt blunda för Hawker Hunters magnifika och ofta verifierade flygegenskaper. Det vore också fel att icke utnyttja dessa egenskaper för att göra PR för vapnet i sin helhet.

Få av Flygvapnets uppvisningsgrupper genom åren har med finare stil skrivit sitt namn i historien än F 18:s ”ACRO HUNTERS”. Gruppen sattes upp våren 1956 på direkt order av dåvarande C F 18 överste Raab och avsikten var att ge färg åt flottiljens 10-årsjubileum den 1 juni samma år.

Gruppen, vilken leddes och utvecklades av Sven Lampell, bestod till en början av fyra flygplan vars manövrer gjordes i fast formering. Ganska snart tillkom ett femte flygplan i gruppen för individuell uppvisning under tiden som fyrgruppen svängde bort för omformering och ny inflygning mot publiken. Med ett femte flygplan i gruppen och genom intagandet av nya formeringar under pågående manöver fanns det inga döda punkter i det tio minuter långa programmet. ACRO HUNTERS blev snabbt publikfavoriter på otaliga flygdagar runt om i landet vid denna tid. Gruppen använde sig av ”vanliga flygplan” med undantag av att framkroppen försetts med gruppens signum i gult – designat av Bertil Skogsberg.

Vi som hade förmånen att kunna avnjuta ACRO HUNTERS uppvisningar minns särskilt topprollen i samband med starten – som gruppen f.ö. var ensam om – samt den s.k. flankrollen, en mycket svår manöver. Traditionen kring ACRO HUNTERS skulle sedermera följas upp av ACRO DELTAS, men det är en helt annan historia.

Även F 9 hade en uppvisningsgrupp J 34 vilken gick under namnet THE GÖTA BLUE HUNTERS. Denna grupp är kanske mindre känd vilket torde bero på att gruppen endast gjorde en officiell uppvisning, nämligen i samband med F 6 25-årsjubileum i maj 1964. Gruppen bestod av fem flygplan ur 2:a divisionen under kaptenen Lindespångs ledning. En något lam men vacker uppvisning av en femgrupp J 34 ur F 9 löd presskommentarerna efteråt.

J 34 fick under sin aktiva tjänst också göra den ”flygande huvudrollen” i Ingmar Bergmans film ”SKAMMEN” vilken producerades och spelades in på Gotland år 1967. Fyra flygplan ur F 9:s 1:a division ställdes regisörens förfogande där nationalitetsbeteckningar etc målats över och där ett flygplan (34077) dessutom försågs med rökaggregat för att förstärka effekten av en nedskjutning.

ICKE BARA SLUTET PÅ EN EPOK

– ”Ombeväpningen av flygvapnets jaktförband till J 35 Draken har pågått länge. J 35 Draken kommer att betyda en avsevärd förstärkning av F 9 slagkraft. 0mbyte av flygplantyp kommer också att innebära en stor kraftinsats ty det är flygplanet som sätter sin prägel på hela verksamheten vid en flygflottilj.

Ovanstående text är hämtat ur flygdagsprogrammet för F 9:s 25-årsjubileum den 6-7 maj 1966. Det bildar avslut på en krönika med rubriken ”25 år på Säve – en tillbakablick”.

Men drygt ett halvår senare dvs starx före jul 1966 kunde man på pressens löpsedlar läsa: ”F 9 LÄGGS NED!” Flottiljen avsågs i sin helhet vara avvecklad den 1 juli 1969. Således tillfördes F 9 icke J 35 utan tjänsteperioden för J 34 förlängdes därvid med drygt två år!

Detta innebar i sin tur att omfattande reparationer och modifieringar tog sin början på i stort sett samtliga flygplan. Härvid kan nämnas byte och reparation av förslitna stabilisatorinfästningar och gejdrar. Byte av förslitna bränslerör på svåråtkomliga ställen samt omfattande modifieringar av elsystemet. Att hålla J 34 i luften ytterligare två år medförde alltså stora arbetsinsatser till betydande kostnader med vilka man tidigare icke kalkylerat.

Till yttermera visso drabbades typen under en kort period av ett antal haverier vilka föregåtts av att vänster landställ ej gick att fälla ut! Sju sådana haverier inträffade innan man kunde påvisa orsaken. En gummiflaga från förslitna 0-ringar blockerade strypningen till vänster sidas utfällningskrets. Det utfärdades ett kort flygförbud för J 34 medan experter från CVM gjorde ingående analyser av flygplanets hydraulsystem och tillhörande apparater. Försöksflygplan i denna omfattande utredning var 34016 som därefter blev det som kom att flygas upp till Flygvapenmuseum.

Resultatet blev att samtliga hydraulkomponenter blev föremål för utbyte i de flesta flygplanen. Många av dessa kördes efter denna ”modifiering” mer eller mindre direkt till skrotgården!

Den 30 juni 1967 vakantsattes 3:e divisionen vars flygplan antingen ställdes upp eller fördelades på de övriga divisionerna. Under 1968 avvecklades också den 2:a divisionen och ”flygplankyrkogården” på 3:e divisionens platta blev påtagligt större.

Fram till ingången av 1969 upprätthölls flygtjänsten vid F 9 av 1:a divisionen vars antal operativa flygplan blev allt mindre. Tillsynsprogrammet skars ner redan 1967 och nu flög man med de flygplan som hade flygtid kvar och som också överförts från de redan avvecklade divisionerna.

SISTA PARET UT

Kungliga Göta Flygflottilj lades enligt beslut ned den 1 juli 1969. Redan den 27 april 1967 flög F 9 som enhet för sista gång i det att de tre divisionerna, ledda av en stabsrote, gjorde en stillsam parad över Göteborg och västkusten.

Den sista officiella flygningen med J 34 i Flygvapnets tjänst gjordes den 11 februari 1969 då den sista roten startade från Säve. Vid vädergenomgången denna förmiddag sade C F 9 Ulf Cappelen-Smith:

– ”Det skall bli en stillsam parad över staden, lägsta höjd 500 meter och med ett så lågt motorvarv som möjligt för att eliminera flygbuller”.

Därefter skakade han hand med de J 35-förare från F 3, F 10 och F 12 som tidigare under morgonen övat lågflygförsvar med spillrorna av Göta Flygflottilj.

Sista paret ut blev 1:a divisonens siste chef, kapten Lars-Åke Hallberg, och 1:e fältflygaren Kenneth Kjällberg. När roten efter en stillsam avskedsflygning över Göteborg åter landade på Säve så sätter man inte bara punkt för F 9:s flygverksamhet utan också epoken J 34 Hawker Hunter. ”Ivar Röd 05” (34012) blev den sista J 34:a som tog mark efter väl förrättat värv i Flygvapnets tjänst.

EPILOG

Efter det att flygverksamheten vid F 9 upphört och fram till den definitiva nedläggningen kom en stor del av de ännu flygdugliga J 34:orna att flygas över till andra flottiljer för att där nyttjas som brandövningsobjekt. Värdet av de uppställda flygplanen beräknades till 70 miljoner kronor. Huvuddelen av flygplanen kom att skrotas men tre flygplan bevarades till eftervärlden. Dels 34016, som gick till Flygvapnets historiska samlingar, samt 34070 som gick från F 10 till Svedino i Ugglarp och slutligen 34006 som ställdes upp på F 18 som ett monument över en svunnen epok. 34006 kom 1982 att användas som bytesobjekt vid FV-museets förvärv av en Spitfire Mk 19 och finns numera bevarad i USA.

Slutligen konstaterar vi att fyra f.d. svenska J 34:or framgent skulle flyga i Schweiz flygvapen konverterade till tvåsitsiga Hunter T68! Flygplanen var 34017, 34072, 34080 och 34086. Den här affären omgavs med stor sekretess och mycket hysch-hysch.

---

Källa: 
KONTAKT nr 64, december 1983, huvudredaktören ÅKE HALL:
– PETER LIANDER (foton)
– L G JOHANSSON (foton)
– CHRISTER HEDBERG (foton)
– HANS BLADH (foton)
Fotograf ej angiven på vissa av bilderna i originalartikeln…
Tyvärr dålig kvalitet på fotografierna eftersom de först är kopierade på en gammal kopiator och därefter inscannade… 

Uppdaterad: 2017-04-14