VI FLYGER ETT FOTOUPPDRAG MED S 31
Även om S 31:an från förarsynpunkt hade sina små egenheter, som jag här skall relatera, så var planet alltigenom en snäll och trevlig bekantskap. Flygbeklädnaden vid denna tid bestod under den varma årstiden av sommarflygdräkt och flyghuva av tyg med syrgasmask, och under den kalla av den s.k. “vinterpajen” och läderhuva med syrgasmask. Därtill kom flytväst och sittfallskärm.
När det gällde att sätta sig till rätta i sitsen i S 31 kunde det ha sina problem för normalföraren i vinterdräkt liksom för den korpulente i sommarflygdräkt, eftersom det inte fanns någon lucka på kroppssidan under huvsargen att fälla ned för att underlätta i- och urstigningen. Genom sittbrunnens trånghet och den obekvämt dinglande sittfallskärmen blev istigningen ibland ett litet pyssel. Trångheten i sitsen innebar även att reglagen på förarens vänstra resp. högra sida var svåråtkomliga för vänstra handen. Därför manövrerades vänstra sidans reglage med höger hand och tvärt om.
Sittbrunnen saknade botten, varför fötterna placerades på skenor. En tappad penna kunde t.ex. få vådliga konsekvenser vid flygplanets manövrering (eller ett tappat knäblock – se haveriet med 31038). Det var därför alltid viktigt att föraren anmälde tappade prylar till mekanikern, som ofta hade en speciell nyptång att fånga tingesten med nere i flygplankroppen. Överhuvudtaget var sittbrunnsmiljön typiskt engelsk – mörk och lite dyster. Instrumentpanelen verkade lite “oorganiserad”. Under den varma årstiden var det ohälsosamt varmt på lägre och medelhöga höjder med kabinkompressorn tillslagen, då temperaturen kunde nå upp till omkring 60°C! Vissa känsliga förare hade det därför av förklarliga skäl besvärligt! Någon friskluftsventilation eller någon typ av kylluft fanns inte att tillgå.
Till att börja med gällde det att ställa om sig till engelska måttenheter, då instrumenten var graderade i psi, square/inch, feet, miles och gallon! Och det kanske mest kufiska av allt var den engelska giroindikatorn/kulan, som bestod av två lodräta, motstående pilar som fladdrade fram och tillbaka. Jag tror nog att det var flera förare som aldrig riktigt lärde sig att använda den….
Dags att starta RR66-motorn! Efter diverse checkpunkter – en liten till stor ”snaps” beroende på temperaturen, och fram med en patron i avfyringsläge på patronstartapparaten. Patronmagasinet rymde totalt 5 startpatroner.
-”KONTAKT!” och ett maximalt 15 sekunders långt tryck på startknappen ledde oftast till en rejäl knall á la “kunglig salut” och den 12-cylindriga Griffonmotorn mullrade igång med ett behagligt ljud och hela flygplanet skalv! Viktigt var nu att inte dra på för mycket gas, då “Spitten” gärna ställde sig på nosen. Vid mekanikernas dagliga varm- och uppkörning var alltid planet tjudrat i hangarplattan medelst en sele över bakkroppen. Fortfarande finns minnen från Spitfiretiden på flera av FV förband. Vid hangar 81 platta på Malmen t.ex. kan man än idag (1989) se dessa tjudringsringar.
Taxningen på marken var – liksom med de flesta sporrhjulsförsedda plan med lång och hög nos och därigenom dålig sikt framåt – en fråga om zick- zack-körning och en absolut uppsikt framåt. Man taxade också alltid med öppen huv och med huvudet utanför sargkanten i propellervinden, ömsom på vänster, ömsom på höger sida. Det kunde vara väl så bistert vintertid.
Zick-zack-körningen innebar även ideliga bromsningar. S 31 var utrustad med tryckluftsbromsar, och genom dragning i ett bromshandtag i styrspaksöglan erhölls hjulbromsning, och sidoroderpedalerna verkade så att större bromstryck erhölls på höger hjul om höger sidoroderutslag gavs – och tvärtom!
Under den varma årstiden kunde det vara besvärligt att hålla nere kylvätsketemperaturen på motorn. Det hände att riktigt varma steg temperaturen till 135 gr C, och då fick plan med förare bogseras till startbanan.
VI FLYGER ETT PASS…
– “Tankpumpen till! Axelremmarna fast!” Och så fram med gasspaken till +7 psi i boosttryck. Motorn mullrar upp till 2.750 varv och drar iväg den 4 ton tunga maskinen med en förvånansvärd acceleration!! Kroppen pressas bakåt i stolen. Gaspådraget får absolut inte vara högre än +7 psi så länge hjulen finns på marken. Är pådraget högre kan huvudställsdäcken krängas av p.g,a. den starka giren och risk finns att planet kan börja vrida sig (rolla). Viktigt är också att stjärten hålls nere på marken eftersom frigångshöjden för propellern är mycket liten. Med S 31 på gräsfält och i vågläge/hög stjärt behövs bara en mindre ojämnhet, en liten grop, för att spetsarna skall slå i marken med splittring av den fembladiga träpropellern som följd. Med den stora propellern och den kraftiga motorn bakom blir det ett mycket kraftigt vridmoment vid pådraget i starten, varför fullt vänster sidoroder och fullt vänster sidorodertrim är en nödvändig åtgärd för en lyckad start.
Beroende på underlaget är planet ”lätt” efter 350 – 500 meter. Hjulen bromsas och skall in! Landställsreglagets placering är kanske inte den allra bästa – en stor spak på höger sida. Det innebär att den högerhänte föraren, som nu i starten har höger hand på styrspaken får byta till vänster, och istället manövrera landställsspaken med den högra… Från marken märks det mycket lätt om du är en oerfaren Spitfireförare, eftersom planet lätt vill gå ”som i vågor”. Den stora upp- och nedgående rörelsen med högerhanden på landställsspaken vill ”smitta av sig” till vänsterhanden på styrspaken…
Stigning upptill operationshöjden, som idag ligger på 9.000 meter, går som på räls. När maskinen nått ca 6.000 meter och vi fört fram gasspaken i det främsta läget, för vi nu tillbaks spaken i bakre läge och slår till strömbrytaren på instrumentpanelen för att få in den högre förkompressorväxeln, och på så vis få ”ny gas” ända upp till 14.000 meter om vi vill…
Uppe på operationshöjden uppför sig S 31:an utmärkt och genom den ”gammalmodiga” vingprofilen har den utmärkt goda manövreregenskaper. Varken J 28:an eller J 29:an har en chans att hänga kvar bakom stjärten på oss inte! Jetplanen kanar ut i svängarna genom den tunnare vingprofilen och högre farten.
Vad som nu är lite knepigt och som kräver tid och erfarenhet för att till fullo bemästra är att komma in och ligga rätt på fotostråket. Planet saknar helt fotosikten, och det gäller att erfarenhetsmässigt bedöma hur man rätt skall sikta in sig på stråket! Som vanligt skymmer den långa nosen framåt, och kropp och vingar skuggar miltals åt vardera sidan. Redan på 1.000 meters höjd är den blinda sektorn ca 4 km åt vardera sidan om flygplanet.
Någon skevrodertrim som manövreras från förarkabinen finns inte, som du kanske märkt vid det här laget. Därför är det viktigt att vi trimmar planet var 20:e minut genom att växla mellan höger och vänster sida…
Vi återgår till lägre höjder igen, och står på neråt! Över 6.000 meters höjd kan vi med gott samvete hålla över 700 km/h, eller ca mach 0,82. Om flygplanet överskrider mach 0,82 börjar det bli framtungt, och då är det dags att minska gaspådraget och försiktigt börja med upptagning. Trots denna relativt höga hastighet går det naturligtvis inte att flyga ifrån jetflygplanen, utan vid anfall från dessa är bästa metoden att snabbt svänga emot och genom allt snävare kurvning kan man hålla sig pà betryggande avstånd från dem… Behöver man ta till roll, halvroll, wingover osv. uppför sig S 31:an i alla manövrer på ett mycket städat sätt.
Vid landningen har vi åter problemet med den dåliga sikten framåt. För att underlätta denna gör vi därför planen in mot banan under sväng och med rak utflytning först på några meters flyghöjd just vid banans början!
Lågfartsegenskaperna med landstället såväl in- som utfällt är förnämliga. Med ställ och klaffar ute viker sig S 31:an vid ca 80 mph, och med dessa inne vid ca 90 mph. S 31:an ”varnar” alltid före vikning genom lätta stjärtskakningar. Samma sak gäller vid G-stall, men vill då också samtidigt ”klippa” åt vänster!
S 31:an är känslig på rodren och man får aldrig göra hårda eller bryska roderrörelser, och detta är särskilt viktigt vid landningen. Rätt landningsfart, 160 km/h är en fördel, eftersom man annars riskerar att ”flyta ut” för mycket. P.g.a. det smala landstället blir kanske sättningen något vinglig. Landningssträckan varierar mellan 500 – 800 meter beroende på underlaget, den lägre sträckan på gräs och den högre på permanentad bana.
Från förarens synpunkt, och framförallt när han blivit lite varm i kläderna, var S 31 Spitfire ett av de mest angenäma plan man kan tänka sig att flyga. Det var som ett man tidigare kallade “sportflygplan”, och påminde faktiskt mycket om Klemm 35:an, men med över 2.000 hästkrafter att ta till när det så behövdes.
Axel Carleson
FOTOSPANING MOT SOVJET
De Spitfireflygplan som användes för fotospaning mot Sovjet i början av 1950-talet hade en toppfart på 715 km/tim och var utrustad med avancerade kameror som var skänkta av USA (i utbyte mot spaningsbilderna).
Anflygningen skedde på lägsta höjd (5 m över havsytan). Trots att det inte medgavs officiellt passerades den internationella gränsen avsiktligt då och då. Därefter gavs fullgas och flygplanet steg högt upp, svängde och fotograferade under 1/2 minut och gick sedan ned på lägsta höjd igen. Det hela tog ca 90 sekunder.
Ett flygplan från FRA låg på hög höjd och signalspanande och hörde när de ryska flygplanen startade. FRA kunde då meddelade detta till fotospaningen som därefter hade två minuter på sig innan Mig-flygplanen dök upp. Spaningsplanet kunde då snabbt återvända till internationellt luftrum utan att få kontakt med Mig-flygplanen.
På den tiden hade ryssarna bara 20-30 km radartäckning och ingen täckning alls på låg höjd.
SvD, 2004, övlt L Rittby
Källor: KONTAKT nr 91, april 1989.
– Fotograf/bildkälla är ej angivet i originalartikeln (om ej annat anges ovan) …
SvD, 2004, övlt L Rittby
Uppdaterad: 2021-05-26
Svensk Militär Flygplanshistorik 