1988-09-05, Uppsala

Haveriet

En rote JA 37 startade från Uppsala för luftstridsövning över Gotska sjön.

Vid sista anfallet erhölls varning för överskriden maximal utloppstemperatur i motorn vid max släckt. Varningen försvann vid gasavdrag men återkom när föraren ånyo drog på gas.

Roten avbröt och under inflygningen märkte rotetvåan att han hade svårt att få ned farten. På ca 25 meters höjd kuperade föraren motorn.

Sättning skedde med hög fart och flygplanet studsade flera gånger. Vid sista sättningen vek sig nosstället och flygplanet girade åt vänster och föraren sköt ut sig.

Flygplanet girade av banan och stannade med gående motor.

Händelseförlopp

En rote JA 37 ur F 16/se M startade kr 13.09 från Uppsala för luftstridsövning i övningssektorerna P 6-7 över Gotska sjön. Övningen ingick i GFSU:Ä och omfattade enskild jakts anfall mot enskilt mål (AJU JA 37 120:001).

Vädret i området var bra och övningen kunde genomföras med målet på 5.000 m och anfallande jaktflygplan på 1.000 m höjd.

Det sedermera havererade flygplanet (förare 39 år, GFSU:Ä, total flygtid: 2.000 tim varav 15 tim JA 37) började som mål och övergick efter halva passet till att vara anfallande flygplan. Vid sista anfallet erhölls varning för överskriden maximal utloppstemperatur i motorn vid max släckt. Varningen försvann vid gasavdrag men återkom när föraren ånyo drog på gas i samband med rundsväng efter anfallet. Vid förnyat gasavdrag släcktes varningslampan och temperaturen visade strax under 600 gr C.

Roten avbröt därefter i radarkolonn mot Uppsala med det sedermera havererade flygplanet som rotetvåa ca 5 km bakom rotechefen. Under hemflygningen jämförde förarna sina motorvärden. Jämförelsen visade att rotetvåan hade ca 100 gr C högre utloppstemperatur.

Under inflygning mot bana 21 märkte rotetvåan på ca 6 km final att han hade svårt att få ned farten till normla värden. Han närmade sig sin rotechef och bad denne att dra på och gå runt vilket han också gjorde. Rotetvåan försökte att genom en serie brytsvängar reducera farten till normal landningsfart men upplevde dragkraften som onormalt hög.

På ca 25 meters höjd och med fart 375 km/h kuperade föraren motorn med HT-kranen varvid dragkraften försvann.

Sättning skedde ca 600 m in på banan med hög fart. Därefter studsade flygplanet flera gånger. Vid sista sättningen, som skedde snett, vek nosstället bakåt och flygplanet girade med låg nos åt vänster på banan.

Föraren bestämde sig i detta läge för att lämna flygplanet. Han initierade räddningssystemet när flygplanet kanade på banan med fart ca 250 km/t. Räddningssystemet fungerade som avsett och föraren landade oskadd efter att ha hängt i bärande fallskärm några sekunder.

Flygplanet girade efter utskjutningen av banan ca 300 m efter bankorset. Därefter kolliderade det med en s k Törebodabåge i banänden varvid vänster huvudställ slogs av samt vänster yttervinge skadade två stationära bränsletankar. Efter ytterligare 400 meter stannade flygplanet med gående motor mot en mindre jordhög.

Räddningsledaren kuperade flygplanets motor med nödstoppsreglaget.

Någon brand utbröt ej.

Del av teknisk utredning

Vid fortsatt teknisk undersökning av flygplanets motor och registrerutrustning har hittills (1988-09-26) följande fakta framkommit.

Den varning för överskriden maximal utloppstemperatur i motorn som föraren inledningsvis fick har orsakats av ett fel i anpassningsenheten för motorn (ANPM). Enligt RUF-bandspelarens registrering steg temperaturvärdet strax före varningsindikeringen med 60 gr C. Teknisk kontroll av anpassningsenheten har emellertid visat att någon ree1l temperaturhöjning inte skett. Den felvarning som inträffade här alltså grundats på en ren felindikering av motorns utloppstemperatur.

Föraren upplevde under inflygning för landning dragkraften som onormalt hög. Studier av RUF-bandspelarens registrering visar att EPR-värdet vid marktomgång varit 1.6 (mot normalt ca 1.0) vilket innebär en avsevärt högre dragkraft än normalt. Den tekniska undersökningen visar att bränsleregulatorns avdragsbegränsare varit delvis aktiverad. Den skall normalt förhindra motoravdrag vid överljudsfart (M>1.15) men har i detta fall förhindrat motoravdrag generellt. Det bör framhållas att detta fel inte har något samband med den ovan beskrivna felindikeringen.

Felet i avdragsbegränsaren berodde på att en o-ring brustit på två ställen. Detta är orsaken till att föraren inte kunnat reglera ned motorvarvet. En övergång till manuell bränslereglering skulle i det här aktuella fallet ha eliminerat felet, men en sådan åtgärd finns inte anvisad i SFI. Ett liknande fel i avdragsbegränsare inträffade på F 2l/Se ÖN 1988-06-13 (se FlygDAGS maj-juni 88).

Då föraren kuperade motorn på 25 meters höjd har startsystemet automatiskt aktiverats av det snabba tryckfallet i motorn. För återstartning krävs dessutom att HT-kranen öppnas. RUF-bandspelarens registrering visar att HT-kranen ej öppnats innan noshjulsbrottet inträffade. Därefter upphör registreringen pga att centraldatorn demolerats.

SHK undersökning har hittills inte kunnat klarlägga varför flygplanets motor återstartat under utrullningen

---

Källor:
Statens Haverikommission.
OFYL. 

Uppdaterad: 2012-07-25