TP 83 – Historik

Fpl 83017. Foto: Se nedan.

HUNTING PERCIVAL PEMBROKE – i det svenska Flygvapnet betecknad TP 83 – var ett flygplan som Flygvapnet egentligen inte ville ha. Att det ändå kom att inlemmas i det svenska Flygvapnet under dess “gyllene år”, d.v.s. 1950-talet, är avhängigt av flera omständigheter. För det första skulle flygplanet till viss del, dock icke helt och fullt, svara mot det ökade krav på lättare transporter som Flygvapnet stod inför. För det andra kopplades köpet av Pembroke till viss del ihop med köpet av J 34 Hawker Hunter, men framförallt var det dåvarande flygvapenchefens, Bengt Nordenskiöld, förord för Pembroke som var direkt avgörande. I princip kan man säga att Nordenskiöld i sig själv fattade beslutet att Flygvapnet skulle tillföras Pembroke…

I ett antal av arton flygplan gjorde TP 83 PEMBROKE tjänst i Flygvapnet under tiden 1955-1977. Inget annat flygplan i Flygvapnets historia lär ha brukats för mer varierande och skiftande uppdrag än just TP 83. Trots många och oftast negativa omdömen om TP 83, räknas den ändock bland Flygvapnets verkliga trotjänare i historien.

FÖRHISTORIEN

Hunting Percival’s P 66 PEMBROKE emanerar ursprungligen i projektet P 48 Merganser (sv. Skrake). Projekt P 48 var Hunting Percival’s bidrag till efterkrigskonceptet ”ett mindre lätt transportflygplan för civilt bruk”. P 48 Merganser var en högvingad konstruktion med plats för 5-8 passagerare, och utrustad med två DH Gipsy Queen 51-motorer om vardera 296 hkr. Merganser hade en totalvikt på 3.175 kg och en spännvidd på 14,55 meter. Prototypen flög för första gång den 9 maj 1947 men projektet tvingades till nedläggning. Orsaken var att man ej fick tillgång till de Havillands Gipsy Queen-motorer vilka helt avsattes för produktionen av de Havillands DH 104 Dove.

Fpl 83008 här tillhörande F 11 med koden ”08”. Observera F 11:s vapen i nosen och den med svart bård avmarkerade vita radomen år 1958. Foto: Se nedan.

Ur P 48 Merganser utvecklades, till följd av motorbrist, ett något större flygplan, betecknat P 50 Prince, och utrustat med två Alvis Leonides 9-cylindriga luftkylda stjärnmotorer utvecklande drygt 500 hkr. P 50 Prince kunde ta 8 – 10 passagerare och hade en spännvidd på drygt 17 meter. Prototypen flög för första gång den 13 maj 1948. De efterföljande versionerna i produktion, Mk 1 och Mk 2, var utrustade med Leonides 501/4-motorer utvecklande vardera 520 hkr. Mk 2 hade vidare en modifierad och förstärkt vinge vilket medförde en ökning av totalvikten till i det närmaste 5.000 kg, utöver att flygplanet fick sluttande vindrutor och därmed ett mer estetiskt utseende. Mk 3 fick något kraftigare 502/4-motorer och därmed högre totalvikt. Vidare kunde flygplanet utrustas med lång eller kort nos och en särskild version, betecknad P54, fick en utdragen plexiglasnos rymmande för exempel en kameraoperatör. Retroaktiva modifieringar med bl.a. ytterligare förbättrade motorer, resulterade i Mk 4, 5 och 6 med tillhörande marginella ökningar av startvikten. Prince Mk 5 var att likna vid en civil version av den senare Pembroke och gavs namnet President.

De flesta Hunting Percival Prince såldes till företag eller myndigheter och användes för varierande uppdrag, bl.a. av de brittiska luftfartsmyndigheterna (CAA) för kalibrering av inflygningshjälpmedel vid civila flygplatser. Bland civila operatörer av Prince, utanför det brittiska samväldet, noteras bl.a. det brasilianska inrikesbolaget Aeronorte som totalt opererade sju flygplan samt Polynesian Airlines som opererade typen så sent som på 60-talet.

I en fortsatt utveckling noteras att Sea Prince C 1 var Royal Navy’s version av Prince Mk 2 och användes som stabsflygplan. Sea Prince C 2 var en utveckling av Prince Mk 3. Sea Prince T 1 var en speciell version framtagen för utbildning i navigation, och för utbildning av radaroperatörer, som därvid hade plats för lärare och fyra elever i kabinen. 41 sådana flygplan byggdes och dessa hade en radaranläggning i nosen.

En fortsatt utveckling av Prince Mk 3, med en ökad spännvidd, strukturella förstärkningar, modifierat landställ med dubbla hjulpar och en ökning av startvikten resulterade i ett nära nog nytt flygplan vilket kom att betecknas P 66 Pembroke C 1 och vilket flög för första gången den 20 november 1952. Jämfört med föregångaren tillskrevs Pembroke bättre stigprestanda och längre räckvidd. Prototypen hade RAF serial WV 698.

PEMBROKE – ETT MILITÄRT TRANSPORTFLYGPLAN

Pembroke togs fram som ett rent militärt transportflygplan, därav de modifieringar och förstärkningar som gjordes. Royal Air Force tecknade kontrakt på totalt 42 Pembroke C 1 år 1951 och leveranserna började i slutet av år 1952 för att komma i aktiv tjänst under löpet av 1953. Primärt var köpet av Pembroke för RAF:s del styrt av behovet att först ersätta de ålderstigna Avro Anson. De två första flygplanen tillfördes Royal Rhodesian Air Force och f.ö. var “Aden Protectorate Support Flight” bland de första av RAF:s förband inom imperiet att utrustas med Pembroke. Ett av de första serieflygplanen (WV 701) premiärvisades f.ö. vid den internationella flygutställningen i Farnborough 1953.

Foto: Se nedan.

De första Pembroke-flygplanen i RAF:s tjänst kom initialt att brukas som rena sambandsflygplan. Sedermera skulle flygplanen även, och naturligt nog, komma att brukas som rent transportflygplan, ambulansflygplan, fotospaningsflygplan eller flygande lektionssal för blivande navigatörer och radaroperatörer. Pembroke hade otvivelaktigt en inbyggd potential och kom att bli något av ett allroundflygplan. I jämförelse med sina föregångare, bl.a. Avro Anson, hade Pembroke tydliga fördelar vid operation från mindre välhållna flygfält p.g.a. sin högvingade konstruktion och därmed större markfrigång för propellrarna, vilka därtill var reversibla för att förkorta rullsträckan efter landning. En annan markant fördel, i jämförelse, var den kapacitet och volym kabinen uppvisade och därmed utgörande förutsättningen för att kunna använda flygplanet till, eller för, de mest skiftande uppdrag.

De 8 stolarna i kabinen, 4 i varje rad, och enligt RAF:s standard placerade med ryggstöden bakvänt, d.v.s. framåt, var av lättviktstyp vilka snabbt kunde demonteras. Detta till trots var stolskonstruktionen kapabel att stå emot en deceleration på upp till 25 G! Att åka ”bakvänt” i Pembroke var förestavat av rent flygsäkerhetsmässiga aspekter. Transportkapaciteten i Pembroke var 8-12 passagerare, alternativt sex bårar eller 1.150 kg frakt!

Utöver de 42 flygplan som tillfördes Royal Air Force skulle Pembroke också komma att inlemmas i en rad europeiska länders flygvapen. Sålunda noteras i korthet att Belgiens flygvapen tillfördes totalt 12 flygplan betecknade Pembroke C Mk 51. I februari 1954 levererades den första, och två av flygplanen hade transparent “glasnos” likt den tidigare omtalade P 54.

Det svenska Flygvapnet tog under åren 1954-56 leverans av 16 flygplan vilka betecknades Pembroke C Mk 52.

Våren 1956 levererades till det finska flygvapnet två flygplan vilka betecknades C Mk 53 och vilka var utrustade med ”glasnos”.

Det danska flygvapnet (RDAF) tog vintern 1956-57 leverans av 6 flygplan vilka betecknades Pembroke C Mk 52/2.

Till Västtyskland levererades totalt 33 flygplan vilka betecknades Pembroke C Mk 54, och kom att brukas av såväl den västtyska marinen, armen och flygvapnet (Luftwaffe).

Av den tidigare angivna civila versionen av Pembroke, i själva verket en utveckling av Prince, och benämnd ”President”, tillverkades blott ett mindre antal varav prototypen såldes till Danmark 1959, och de resterande flygplanen såldes till Sudan…

PEMBROKE TILL SVERIGE

Den 28 juli 1954 offentliggjordes att Kungliga Flygförvaltningen (KFF) tecknat order om inköp av sexton (16) flygplan av typen Hunting Percival P 66 Pembroke. Köpekontraktet tecknades tre veckor efter det att kontraktet om köp av 120 flygplan av typen Hawker Hunter (J 34) blev klart. Köpet av Pembroke var direkt kopplat till köpet av Hawker Hunter förestavat av rent ”handelspolitiska skäl”. I själva verket var det dock i princip fråga om en ”paketlösning” till stöd för brittisk flygindustri. Ville man köpa det modernaste engelska jaktflygplanet Hunter, fick man samtidigt vara så god att även köpa den mindre attraktiva Pembroke. På samma sätt hade bl.a. det belgiska och danska flygvapnet mer eller mindre tvingats att införliva Pembroke i paritet med att dessa flygvapen tillfördes Hunter inom ramen för NATO-samarbetet.

En fin bild av 83015 (F8-85). Notera F 8:s vapen ”St Erik” i nosen. Foto: Rolf Jung.

Även om köpet av Pembroke var kopplat till köpet av J 34 Hunter är det en överdrift att påstå att man inte hade bruk eller behov av flygplanet, eller mer konkret en utökad transportkapacitet. I takt med det svenska flygvapnets uppbyggnad efter kriget, och speciellt under 1950-talet, ökade naturligt flygvapnets flygtransportbehov. Särskilt vad gällde personalförflyttningar (tekniker m.fl.) i samband med ombaseringar och snabba förflyttningar mellan O-bas och T-baser. Under kriget hade FV’s flygtransportbehov hjälpligt kunnat lösas med inmönstrad civil flygmateriel, främst från AB Aerotransport. Efter kriget, och en bra bit in på 50-talet, skulle nämnda flygtransportbehov till stor del verkställas med till transportflygplan konverterade flygplan av typen B 3 (Junkers Ju 86). Som transportflygplan gick de ombyggda ”B 3:orna” under beteckningen TP 73. I takt med en ökad rörlighet av FV’s förband, och att fpl TP 73 var både omodernt och otympligt och i det närmaste föremål för kassation, framstod FV’s behov av nya transportflygplan som mera påtagligt.

Chefen för Flygvapnet, B G Nordenskiöld, gav således KFF och Flygplanbyrån i uppdrag att studera och utarbeta förslag till ett nytt transportflygplan. Den kravspecifikation som förelades antog att flygplanet skulle vara robust och fältmässigt med plats för minst 10 personer. Flygplanet skulle vidare ha optimalt goda start- och landningsegenskaper och kunna flygas av en flygförare och en mekaniker, s.k. ”styrmekaniker”.

Efter studier av marknaden och presumtiva transportflygplan avlämnade Flygplanbyrån slutligt rekommendationen att inköpa ett antal Douglas C-47 (DC-3). Dessa befanns vara överkomliga till varierande men moderata priser och bedömdes allmänt svara mot FV’s föreliggande transportbehov. Då FV sedan några år tillbaka opererade ett antal DC-3:or, betecknade TP 79, var Flygplanbyråns rekommendation således att se som en utökning av antalet TP 79. Detta förkastades dock helt av CFV som beordrade Flygplanbyrån att efter fortsatta studier inkomma med ett nytt förslag till nytt transportflygplan.

Efter en förnyad översyn av marknaden kvarstod slutligt två tänkbara pretendenter i form av den enmotoriga DHC Otter och Percival Pembroke. Den fortsatta utvärderingen, bl.a. vid Försökscentralen (FC) i Malmslätt, gjordes av naturliga orsaker i jämförelse med den redan existerande TP 79. DHC Otter var definitivt för liten trots att den hade mycket goda start- och landningsegenskaper. I en slutlig jämförelse påvisade Flygplanbyrån ännu en gång att TP 79, eller DC-3, var det klart lämpligaste alternativet. Att konstruktionen var av äldre datum uppvägdes mer än väl av att konstruktionen var robust och beprövad, ävensom att flygplanet otvivelaktigt hade bättre tillgänglighet och lastkapacitet. Mot Pembroke anfördes flygplanets mindre goda lastkapacitet, mindre goda enmotorprestanda samt att det hade relativt kort aktionsradie med full last. Otvivelaktigt var dock Pembroke ett välutrustat modernt flygplan utrustat med noshjul. En icke oväsentlig fördel.

När Flygplanbyrån ännu en gång rekommenderade TP 79/DC-3 som det klart lämpligaste alternativet blev CFV något förgrymmad och lämnade rekommendationen utan avseende. Flygvapenchefen bestämde således helt sonika, och något självsvåldigt, att Flygvapnet skulle inköpa och tillföras Percival Pembroke. Detta med enda och uttalade motiveringen att Pembroke var ett modernt flygplan, och det var ett modernt flygplan Flygvapnet behövde! Intentionen var förvisso härvidlag tydlig och riktig, även om valet av flygplanstyp var mera tvivelaktig. Nordenskiöld hade f.ö. tidigt förordat Pembroke, men detta var knappast styrt av flygtekniska eller operativa insikter. Det var mera styrt av Nordenskiölds goda kontakter med engelsmännen, och det faktum att engelsmännen aviserat att köpet av Hawker Hunter även inbegriper ”stödköp” av annan flygmateriel.

En förstärkning av jaktflyget, i gapet mellan J 29 och J 35, var i skuggan av ”det kalla kriget” nödvändigt. Köpet av J 34 Hawker Hunter var helt styrd av denna nödvändighet, och till köpet av Pembroke var man således nödd och tvungen. Sedan kan man ju alltid anföra att köpet gjordes av ”handelspolitiska skäl”. Någon lögn är det ju definitivt inte….

En intressant passus i historien är att marknadsföringen av Pembroke tog sig uttryck i helsidesannonser i dåtidens svenska flygtidningar. Först sedan Flygvapnets köp blivit offentligt kröp det fram i nämnda och efterföljande annonskampanjer att det var Aero Materiel AB som stod för agenturen! Det är ingen hemlighet att ett flertal högre flygofficerare hade intressen i detta företag, och att ”anskaffningsplanerna” under åren tidigt brukade läcka ut till samma företag. Med förlov sagt fanns det även ”handelspolitiska intressen” kring köpet av Pembroke.

När köpekontraktet vad avser Pembroke undertecknades den 28 juli 1954, skall för tydlighetens skull sägas att CFV, B.G. Nordenskiöld, sedan fyra veckor tillbaka lämnat Flygvapnet med pension.

De flygplan som levererades till Sverige och Flygvapnet hade exportbeteckningen Pembroke C Mk 52. I Flygvapnet fick Pembroke typbeteckningen TP 83 med registreringsnummer 83001-83016. Ytterligare två flygplan (83017 och 83018) skulle sedermera tillföras Flygvapnet efter att ha köpts från Danmark, men mera om detta längre fram….


Källa: KONTAKT nr 90, februari 1989. 
– Fotograf har ej angivits för en del bilder i originalartikeln…


Uppdaterad: 2016-03-08