En av dem ”som var med” – flygdirektören vid Skaraborgs Flygflottilj, Lars Olausson – tecknar här sin initierade minnesbild av TP 55 CARIBOU.
BAKGRUNDEN
Den 17 mars 1962 skrev Flygförvaltningen (KFF) till försvarsdepartementet och begärde att få hyra en DH Caribou under ett år för utprovning. Hyressumman, varav Armén skulle betala hälften, skulle vara högst 1,5 Mkr för hyra av flygplan med erforderliga reservdelar och med ett beräknat flygtidsuttag på 50 timmar per månad. Här ingick också utbildning av besättning och teknisk personal i Canada samt en förare och en teknisk specialist till förfogande i Sverige, en respektive tre månader. Den 13 april beviljades KFF:s hemställan.
Kontrakt upprättades mellan DHC (De Havilland Canada) och KFF vilket kom att löpa på ett år fr.o.m. den 4 september 1962, då flygplanet levererades till den svenska representanten vid DHC i Downsview i Ontario. Kontraktssumman stannade vid 1,02 Mkr plus 34.000 kr för lån av förare och serviceingenjör.
DHC-4A med tillverkningsnummer (c/n) 23 flögs första gången den 15 augusti 1962 och var efter fyra testflygningar klar att levereras. Dessförinnan hade den svenska personalen som betstod av två förare (kapten Arne Lindahl och fanjunkare Sten Hallrud) och fyra tekniker (flygdirektör Lars Olausson, flygplanmästare Åke Larsson, flygtekniker Per Lundström och eltekniker Nils Hermansson) redan klarat av två veckors teoriutbildning i Downsview.
Inflygningen gick raskt, ledd av DHC:s provflygare Gord Yewen. För att undvika trafiken på Downsview, som var ett RCAF-fält, förlades en del av övningarna till Island Airport på en ö i Lake Ontario, och Maple Leaf – ett sportflygfält norr om Toronto.
HEMFLYGNINGEN – LEVERANSFLYGNINGEN
Hemflygningen av Caribou kom att bli Flygvapnets första ”Atlantflygning”. Den inleddes den 11 september 1962 med två hopp. Först till det mycket fransktalande Mont Joli på södra sidan av S:t Lawrencefloden, och därefter över Labradors ödemarker till Goose Bay, befolkat av RCAF:s Voodoo och USAF:s KC-97.
Före nästa etapp, 1.250 km lång över isbergsfyllda Davis sund, behövde vi en säker väderprognos eftersom inga alternativa landningsplatser fanns. Efter några timmars väntan fick vi positivt besked och startade mot Narssarssuak.
Angöringen av Grönlands kust måste ske noggrant. Det finns tre smala fjordar med höga branta sidor. En radiofyr ger hjälp att välja rätt, men under det andra världskriget kom många B-24 och andra flygplan fel i dåligt väder och hade svårigheter att ta sig runt och ut igen. Halvvägs den rätta fjorden ligger ett rostigt fartygsvrak på norra sidan (ref: Gann: Fate is the Hunter), och även vi konstaterade belåtet att detta navigeringshjälpmedel låg där det skulle. Fjorden slutar med ett par tvära krökar, och där låg banan, en uppförsbacke upp mot inlandsisen.
– Se upp för isberget på finalen!” sade TL…
Nästa dag startade vi i utförsbacke, kurvade några varv till en höjd så vi kunde komma över inlandsisen och siktade in oss på Keflavik. Två danska ingenjörer liftade med oss – annars hade de fått vänta en vecka på nästa flygplan.
Nästa stopp var avsett att bli Stornoway på Hebriderna, men där fanns inga hotellrum – det pågick en kongress (!) i denna metropol – varför vi gjorde ett extra hopp till Stavanger…
Sista dagen flög vi till F 9 Säve för intullning. Efter livligt telefonerande och lång väntan kom en tullman som pådyvlades alla våra papper. Han prickade noggrant av ett stycken flygplan, och satte sig sedan på en låda i kabinen och resonerade om Atlantflygning m.m. Lådan innehöll bl.a. Gord Yewens whiskyranson. Han hade hört att man fick ta in en flaska starksprit i Sverige, och medförde en ”imp-gallon-flaska” från den billiga tax-free-butiken på Keflavik…
Omsider startade vi mot F 7 Såtenäs, där mottagningsceremonien var utsatt till klockan 16.00, då vi också satte hjulen i marken efter ett uppvisningsvarv. Tal av flottiljchefen, diplom till Atlantflygarna och intervjuer för lokalpressen avslutade fem dagars leveransflygning. Flygtid drygt 24 timmar. Därefter drack vi ur Gord’s ”flaska”…
DEMONSTRATION PÅ BARKARBY
Verksamheten inleddes med att TP 55 skulle visas upp för CFV (general Thunberg) på F 8 Barkarby. Först en demonstration på marken, med mycket uppgifter om utrustning och prestanda. Därefter skulle Lindahl och Yewen visa Caribou’s förnäma manöver- och lågfartsegenskaper för den samlade sakkunskapen från Armén och Flygvapnet. Men icke CFV. Han ville åka med själv – och nog fick han åka!
Den enda övriga passageraren var stabschefen general Peyron, som helst höll i spaken själv när det skulle flygas. Han tittade bekymrat på vänstervingen som strök omkring bland grantopparna i vertikalsvängarna. För att distrahera honom pekade jag upp på högervingen där propellern stod fridfullt flöjlad! Bistert tittade han rakt fram där Thunberg stod mellan förarstolarna med ett stadigt grepp i ryggstöden. I nästa ögonblick tappade han fotfästet och svävade en lång stund horisontellt i kabinen, endast förankrad i ryggstöden. Såvitt jag kan påminna mig var alla nöjda med den första Caribou-presentationen i Sverige…
UTPROVNINGEN
Så följde de utprovningar för vilka Caribou hade anskaffats:
1. Av F7 enligt uppdrag från KFF:
- Jämföra fpl med fpl-specifikationen
- Erfarenheter av teknisk natur vid flygning
- Erfarenheter av teknisk natur vid marktjänst (mantid vid underhåll, tillsynstider och utrustning)
2. Av F7 enligt uppdrag av CFV:
- Lastkapacitet. Antal fpl-laster för olika basförbands materiel. Ammunitionsmängd per fpl-last.
- Fpl lämplighet i krig m h t utrustning vid våra baser.
- Extra hjälpmedel vid lastning och lossning.
- Emballage för mtrl och ammunition.
- Fpl lämplighet som TP-fpl i fred och krig.
3. Av FC:
- Utprovning och teknisk granskning.
4. Av Kungl Armétygförvaltningen:
- Utprovning av fällningsutrustning.
5. Av CVA och UHF:
- Tidtabellsbundna turer (materieltransporter) till ett antal flottiljer i Mellansverige
- Lastnings- och fällningsprov.
F 7 avrapporterade utprovning nr 1 och 2 efter ett år eller c:a 450 flygtimmar (se Appendix 1).
FC lämnade sin granskningsrapport i april 1963 (se Appendix 2).
Arméns utprovning av fällningsutrustning har sannolikt också resulterat i en rapport men den har jag icke sett. Däremot såg jag en fällning som avslutade provperioden. P.g.a. fel i riggningen utlöstes tyvärr inte fallskärmarna, varför en jeep och en lätt fältkanon måste kasseras p.g.a. icke typenliga höjdmått. Detta var ju inte flygplanets eller FV:s fel, och armépersonalen ansåg genomgående att Caribou var mycket lämplig för deras behov.
FORTSATT FÖRHYRNING
Ursprungligen var avsikten att Armén och FV under det första förhyrningsåret skulle bestämma sig för om TP 55 skulle köpas. Skilda åsikter om flygplanets lämplighet, brist på budgeterade medel etc gjorde att beslutet sköts upp. TP 55 användes givetvis hela tiden som allmänt transportflygplan tillsammans med TP 79 och TP 83, och erfarenheterna från utprovningsperioden fördjupades. Hyrperioden förlängdes således.
Efter c:a två år gick FV sin egen väg med Hercules och det beslöts att TP 55 skulle återlämnas så att besättningen kunde återvända hem med den nyhyrda 84001.
P.g.a. fel på ena motorn blev det icke så utan 84001 fick i stället göra en avstickare till Toronto (i snöstorm) för att hämta en utbytesmotor. När denna installerats startade 55001 från F 7 och var åter i Downsview fem dagar senare den 27 mars 1965. Besättningen utgjordes av fanjunkarna Sten Hallrud och John Briné samt 1:e flygtekniker Olle Nilsson. Från KFF medföljde dessutom byråingenjör Erik Halle.
Problemen började vid Sumburgh på Shetlandsöarna där utlovat bränsle inte fanns (!). Vidare till Kirkwall på Orkneyöarna men där fanns i stället ej tillräckligt med motorolja. Det räckte emellertid till Reykjavik där vädret som vanligt var uselt. Prognosen till Narssarssuak var hygglig, men vid landningen visade sig markvinden vara 55 knop! Landningsfarten för Caribou var 43 knop, och Hallrud fick fälla in klaff och dra på gas för att komma fram. Kupera kunde han inte göra förrän flygplanet förtöjts rejält. Efter en arbetsam flygning med mellanlandningar på Goose Bay, Sept Iles och Quebec – hela tiden i dåligt väder – kunde flygplanet återlämnas i gott skick. Samtidigt fick DHC tillbaka all utrustning och reservmateriel som samlats på F 7 under de gångna 2,5 åren…
Totalt gjorde TP 55 (55001) 1.260 flygpass i svensk tjänst med en sammanlagd flygtid på 960 timmar.
VAD LÄRDE VI OSS AV CARIBOU?
Baklastare skulle vi ha! Vi hade börjat inse att ombasering av FV: s klargöringsresurser (personal och materiel) med flyg var nödvändig för att nå rörlighet. Därvid behövdes större flygplan än TP 55!
Autopilot och mera avancerade navigeringshjälpmedel måste vi också ha! Att ”handjaga” till Neapel och sedermera Cypern var inte särskilt optimalt.
Armén var fullt lycklig med Caribou, men för FV:s, och sedermera ÖB:s behov, räckte den inte. Med erfarenheterna från Caribou i ryggen vågade vi ta steget förbi ett mindre transportflygplan (exempelvis Andover) och välja HERCULES!
VAD HÄNDE SEDAN MED 55001?
Flygplanet registrerades på De Havilland Canada som CF-SOD. I augusti 1965 såldes den till Ansett-MAL (som bytte namn till Ansett Airlines of Papua New Guinea 1968) och flög på Nya Guinea under registreringen VH-BFC. Den togs ur bruk i januari 1969 och stod uppställd på Melbourne-Essendon.
Den 26 juni 1969 köptes flygplanet av Delaware Airjet Inc, Denver, och samma dag började återflygningen från Bankstown, New South Wales, av en besättning från DHC. På vägen måste de nödlanda på Johnston Island (1.300 km VSV Honolulu) p.g.a. bränslebrist.
Flygplanet registrerades N 11 HB och användes på North Slope i Alaska i samband med oljeletningen där. Under 1971-1972 hade den liknande uppgifter i Ecuador, registrerad på Anglo Oriente som HC-AVY. Den togs sedan tillbaka till DHC, översågs av Airworks i Bournemouth och levererades till sultanen av Oman’s flygvapen med nummer 804.
Därifrån återvände den till Canada i oktober 1977, registrerades som C-GVGX och köptes av La Sarre Air Service i mars 1978. Firman har sedan bytt namn till Propair Inc och vår gamla 55001 var fortfarande registrerad på dem vid ingången av 1984.
Källa:
KONTAKT nr 69, december 1984.
– Artikeln skriven av Lars Olausson för KONTAKT.
– Fotograf saknas för vissa bilder i originalartikeln…
Uppdaterad: 2016-04-26
Svensk Militär Flygplanshistorik 