A 21R som radiostyrt målflygplan
Hösten 1956 hade Flygvapnet beställt 10 st målrobotar av typen Jindivik Mk 2. Under våren 1957 uppkom inom flygstaben en ide att som komplement till dessa förse sex kassabla A 21RB vid F 17 med styrautomat, samt anordning för överföring av styrdata. Flygplanen skulle därmed kunna tjänstgöra som förarlösa målflygplan för skjutning med jaktrobotar. Styrautomaten som utvecklats för A 32 Lansen skulle med vissa modifieringar kunna utnyttjas. De flygplan som var aktuella för modifiering var följande:
| Fvnr | Flygtid tim | Antal flygn | Motor nr (RM 1A) |
| 21444 | 776 | 427 | 4419 |
| 21446 | 675 | 374 | 4094 |
| 21449 | 714 | 417 | 4174 |
| 21455 | 775 | 429 | 4144 |
| 21459 | 719 | 366 | 4184 |
| 21460 | 695 | 345 | 4121 |
I ett yttrande över förslaget till konvertering av A 21RB, säger chefen för elektroavdelningen (KFF), Henrik Lindgren, att kostnaden för utveckling av en styrautomat troligen kommer att överstiga 1 miljon kronor. Dessutom kräver arbetet en avsevärd personalkapacitet. Till detta kommer sedan arbete och kostnader för att klara utvecklingen av dataöverföringssystemet.
På grundval av ovanstående, avstyrkte Lindgren förslaget i ett svar till Flygstaben, daterat den 15 april 1957.
Robotavdelningen hade emellertid vissa planer att i ett senare skede ersätta Jindivik (RB 01) med ombyggda fjärrstyrda J 28 Vampire. Inte heller dessa planer realiserades.
Det kan nämnas att tekniken med fjärrstyrda ombyggda serieflygplan utvecklades under andra världskriget. Tyskarna använde i Mistel-programmet kasserade bombplan, som försågs med en kraftig sprängladdning. Ovanför denna ”flygande bomb”, monterades sedan ett konventionellt jaktplan, som kunde sköta start, anflygning, och själva anfallet, då bombplanet styrdes ner mot målet.
Inom USAAF utvecklades en teknik (Aphrodite), där ett kasserat bombplan (B-17) försågs med upp till 10 ton sprängmedel. Planet startades av två man som besättning. Dessa lämnade sedan planet med fallskärm och kontrollen skedde därefter via radio från ett följeflygplan ända tills det tilltänkta målet träffats. De olika teknikerna utnyttjades vid få tillfällen i krigets slutskede utan större framgång. En sprängladdad B-17F detonerade vid Vissla kvarn (Trollhättan) den 30 oktober 1944, efter att följeflygplanet tappat kontrollen under ett planerat anfall mot tyska baser på Helgoland.
Projekt 213 – 21-konfiguration i modern tappning
Så sent som 1979 studerade SAAB-SCANIA ett lätt skolflygplan med turbopropmotor. Planet hade dubbla stjärtbommar och skjutande vingkåpepropeller. Besättningen (lärare och elev) var placerade side by side. Projektet betecknades SAAB 213.
I samband med inledningen av JAS-projektet studerades ännu ett skolplan med 21-konfiguration. Detta projekt betecknades TPT och besättningen var här trappstegsplacerad i tandem. En turbopropmotor på mellan 650 och 1.050 hk tänktes. För inskolning av JAS-piloter skulle en version med hela JAS-framkroppen tillverkas. Med den starkare motorn skulle detta extremt lätta skolflygplan fått prestanda som motsvarade det bästa i jaktplansväg under andra världskriget.
Flygsäkerheten
Av de totalt 365 tillverkade SAAB 21 (inklusive provflygplan) avskrevs 103 till följd av totalhaverier. Vi kommer här därför endast redovisa en allmän analys.
Vid de 103 totalhaverierna omkom totalt 33 förare. Som tidigare nämnts sköt 25 ut sig med katapultstolen, vilket endast i två fall trots allt ledda till att ff omkom. Anledningen till att räddningssystemet i dessa två fall inte hade livräddande förlopp, var i det första (21272) att ff skjutit ut sig efter motorstopp på 200-500 m höjd och sedan ej utlöst fallskärmen.
I det andra fallet har fpl (21407) vid dykning i hög fart blivit manöverodugligt, varför ff initierat utskjutning. Stolen lyfte, men kärvade sedan, varvid ff kastades ur fpl och omkom. För att öka säkerheten och möjliggöra utskjutning i högre farter och vid kraftig fartvind, infördes en ny stolutskjutningspatron. Dessutom modifierades styrrören m.m. på stolen, så att utskjutning blev möjlig upp till 1.000 km/tim, och under samtidig upptagning till lastfaktor 6. Efter ett haveri den 15 september 1947 (21259) påskyndades även arbetet med att införa axelremmar för fixering av föraren.
Tekniska orsaker, materielfel, brand, splitterskada, m.m. ledde fram till 30 totalhaverier. Inte mindre än 24 totalhaverier orsakades av felmanöver (förarfel, indisciplinär flygning m.m.). I samband med kollisioner i luften totalhavererade 15 plan (enbart 21A). Tre plan totalhavererade i samband med kollision på marken, samt vid påkörning av hinder. Slutligen kunde i 9 fall ingen haveriorsak med säkerhet fastställas.
SAAB 21 innebar för Flygvapnet att kravet på förare och teknisk personal höjdes. Högre farter och delvis nya stridsuppgifter kom att medföra ökade risker för flygsäkerheten. Trots allt var 21:an inte onormalt ”haveribenägen”. Kvarstående problem, trots successiva modifieringar, fanns kring DB-motorn med sina kylproblem. Dessa var intimt kopplade till själva installationen och vingens tjocklek (begränsad kylarvolym).
För 21R var vingprofilen avgörande för begränsningen av prestanda. Vid farter som närmade sig 800 km/tim, blev planet okontrollerbart.
AGA hade konstruerat en kurshorisontanläggning (KH), som trots flera modifieringar hade vissa kvarstående brister. KH-anläggningen fanns i 21A-2, A-3 samt R och var troligen orsak till flera allvarliga haverier.
Ett haveri den 27 oktober 1949 (21202) inträffade till följd av bristande balansering av skevrodren. Blybalansen hade på grund av förslag från SAAB och medgivande från KFF borttagits. Efter haveriet fick blybalanseringen av skevrodren åter införas, med säkrare infästning.
SAAB 21 kom sålunda att bidra med värdefull kunskap inför fortsatt utveckling fram till och förbi ”ljudvallen”.
Avslutningsvis kan ju även påpekas att 21:an var utomordentligt väl lämpad för buklandning. När hydraulsystemet inte förmådde hålla landstället låst i utfällt läge eller planet fick motorbortfall, kunde det buklanda med förvånansvärt ringa skador. Förarna klarade sig nästan undantagslöst oskadda från äventyret.
En påtaglig svaghet var landstället, då främst nosstället. Det berättas att en otursförföljd F 9-förare på en dag lyckades ”kvadda” inte mindre än tre 21:or. Det där med nosställ och känslighet för ”jazzning” var för många mer än ett problem.
(För att träna landning med nosställsförsett flygplan fanns på F 9 1947 en SK 14 (F9-86) utrustad med nosställ. Vid en pågående landningsövning knäcktes det bräckliga nosstället med påföljd att flygplanet stod på ”näsan”. Oturligt nog slogs förgasarhalsen av och en brasa blev följden. Rundslagningen skedde blott ett hundratal meter från haveriberedskapens barack men där reagerade man inte. Hela styrkan hade nämligen ”tagit sig en middagslur”… Personal från 2:a divisionen fick med jeep köra ut och väcka dem! Det torde varit enda gången som hela haveristyrkan på en flottilj hamnat i buren!)
Beväpningsalternativ
De kulsprutor och automatkanoner som var aktuella för 21A och R redovisas i tabellform nedan. Att montera åtta stycken ksp m/22F i en pod under kroppen på 21R var ett sätt att få användning för dessa finkalibriga vapen, som annars helt utgått som fast beväpningsalternativ inom Flygvapnet. J22 var annars det sista flygplan som hade ksp m/22F som vapenalternativ.
| Vapen | Typ | Projektilvikt | Skott min | Total vapenvikt |
| 7,9 mm ksp | m/22F Colt | 14,2 g | 900 | 18 kg |
| 13,2 mm akan | m/39A LME | 50 g | 1000 | 24,3 kg |
| 20 mm akan | m/41A HSS 404 | 138 g | 600 | 47 kg |
| 20 mm akan | m/45 Bofors | 138 g | 750 | 49,5 kg |
Den bombmateriel som fanns som alternativ för A 21A-3 kan sammanställas på följande sätt:
| Vikt | Bombtyp | Beteckning | Anmärkning |
| 600 kg | Minbomb | m/50 | Hexotonal |
| 500 kg | Minbomb | m/41 | Nitrolit |
| 500 kg | Brandbomb | m/58 | Napalm |
| 250 kg | Minbomb | m/40 | Nitrolit |
| 50 kg | Sprängbomb | m/42 | Trotyl |
| 50 kg | Brandbomb | m/42 | |
| 50 kg | Lysbomb | m/43 | Magnesium |
Förutom ovan upptagna bomber förekom flera typer av övningsbomber.
Spräng- och pansarraketer inköptes till Flygvapnet efter krigsslutet från England. De två typerna fick beteckningen m/46. Därefter har flera olika raketer utvecklats och tillverkats i Sverige, varav några även kom till sin första användning som beväpningsalternativ för A 21A-3 samt A 21R:
| Kaliber | Rakettyp | Beteckning | Anmärkning |
| 7,5 cm | Spräng | m/55 | |
| 8 cm | Pansar | m/46 | Import England |
| 14,5 cm | Pansar | m/49 | |
| 15 cm | Spräng | m/46 | Import England |
| 15 cm | Spräng | m/51 | |
| 18 cm | Pansar | m/49B |
Tekniska data
| J 21A-2 | A 21A-3 | J 21RB | |
| Motortyp: | DB 605B | DB 605B | DH Goblin 3 |
| Motortillverkare: | SFA | SFA | SFA |
| Motorbeteckning: | DB 605 | DB 605 | RM 1A |
| Motoreffekt: | 1475 hk | 1475 hk | 1500 kp |
| Spännvidd: | 11,60 m | 11,60 m | 11,37 m |
| Längd: | 10,45 m | 10,45 m | 10,55 m |
| Höjd: | 3,97 m | 3,97 m | 2,90 m |
| Vingyta: | 22,20 m2 | 22,20 m2 | 22,10 m2 |
| Kroppstankar: | 510 liter | 510 liter | 590 liter |
| Vingtankar: | – | – | 300 liter |
| Fälltankar: | 2×160 liter | 2×400 liter | 2×400 liter |
| Tomvikt: | 3.330 kg | 3.346 kg | 3.090 kg |
| Normal flygvikt: | 4.230 kg | 4.267 kg | 4.340 kg |
| Max flygvikt: | 5.200 kg | 5.200 kg | 5.615 kg |
| Högsta hastighet: | 650 km/tim | 560 km/tim | 800 km/tim |
| Marschfart: | 490 km/tim | 425 km/tim | 610 km/tim |
| Landningsfart: | 145 km/tim | 145 km/tim | 155 km/tim |
| Stighastighet: | 15 m/sek | 15 m/sek | 17 m/sek |
| Topphöjd: | 10.200 m | 7.500 m | 12.000 m |
| Flygsträcka: | 1.190 km | 1.650 km | 900 km *) |
| Flygtid: | 2,4 tim | 4,2 tim | 1,1 tim *) |
| Akan m/45: | 1×20 mm | 1×20 mm | 1×20 mm |
| Akan m/39: **) | 4×13,2 mm | 4×13,2 mm | 4×13,2 mm |
| Ksp m/22F (kapsel): | – | – | 8×7,9 mm |
| Bomber: ***) | – | 1×600 kg 1×500 kg 1×250 kg 4×50 kg | – |
| Raketer: | – | 2×18 cm 8×8-14,5 cm | 5×18 cm 10×8-10 cm |
*) Med fälltankar
**) Kalibern för akan m/39 ändrades senare till 12,7 mm (nytt eldrör)
***) Den yttre lasten utgjordes av maximalt 700 kg varav en tung (250-600 kg) och/eller 4 lätta (50 kg) bomber alt raketer.
Ritningar
Unikt raketprov vid Bofors
Gösta Hedén, en av Sveriges mesta provflygare, berättar om när han som arbetande förman fick order att resa från FC till Bofors, för att utföra vissa skjutprov. Vapenavdelningen vid FC ville i praktiska prov se hur effekten av drivsatserna till raketerna påverkade propellern på 21:an. Planet skulle ju ha centralt under vingen upphängda raketställ. Skulle drivsatserna vid en avskjutning ha en skadlig inverkan på en snurrande VDM-propeller? Proven tillgick så att en tidigare i Sverige nödlandad Messerschmitt Bf 109F-2, (med koden DJ+JW som landade oskadd vid Kristianstad 1943-10-09) ställdes upp med väl fixerat landställ. Vingarna monterades bort, och istället applicerades ett batteri med drivsatser till raketer på höger sida av kabinen. De var riktade så att de vid avfyring blåste framåt mot propellerfältet. Gösta Hedén fick som ”pilot” i 109:an starta upp motorn och varva upp, varefter raketsatserna tändes. Resultatet av provet visade att propellerbladen klarade sig utan några skador.
Gösta Hedén berättar även om när en provflygning av en 21A skulle ske vid FC på Malmen. När en förare taxat ut för start anropar han plötsligt kontrollen och meddelar: ”- starten avbryts – flygplanet backar!!”. Ett fel i propelleromställningen hade givit reverserad effekt!
Källa:
Näst intill ordagrann artikel ur KONTAKT nr 99, december 1990.
Fotograf ej angiven i originalartikeln.
ST) = Särskilt tillstånd finns för att publicera denna ritning.
Uppdaterad: 2018-06-17
Svensk Militär Flygplanshistorik 