Fpl 21 – Berättelse

Halvdant jaktflygplan – Bra attackflygplan

J 21A-2 – Två bommar utan fullträff?

Den 26 april 1947 utexaminerades vi, ett hundratal elever, från F 5 på Ljungbyhed. Ett 35-tal av oss var flygande officers- och reservingenjörsaspiranter. En nyhet i utbildningen var att vår kommande grundläggande flygslagsutbildning – GFSU – skulle bedrivas i en följd under ett år. Tidigare hade den varvats med utbildning på kadettskolan. En annan nyhet var också att alla vi aspiranter skulle utbildas vid jaktförband.

Löjtnant Ragnar Nilsson (numera Ignell) framför ”Vit Adam” på F 6 1951.  Foto: Se nedan.

Vi var 15 stycken som skulle vederfaras ”lyckan” att få flyga J 21A-2 under ett år vid F 15, Kungl. Hälsinge Flygflottilj, en flottilj som vi inte visste särskilt mycket om. Den var ju då mindre än två år gammal. Inte visste vi heller särskilt mycket om vårt kommande flygplan, eller varför vi som skulle till F 15 fick flyga in oss på SK 16, som nyligen börjat levereras till F 5. Informationen till eleverna var vid denna tiden nästan helt obefintlig. En för de flesta, tror jag, något överraskande information fick vi när flygvapenchefen, generalen Nordenskiöld, i sitt examenstal fann sig föranlåten att säga några tröstens ord till oss blivande 21-förare. Innebörden var att vi inte skulle misströsta, eftersom vårt kommande flygplan inte var så dåligt som ryktet ville göra gällande!

Vid F 15 fick vi så småningom förklaringen till vår Sk16-inflygning. Det skulle dröja ungefär en och en halv månad innan vi skulle börja inflygningen på J 21, och då vid F 17 i Kallinge. Under tiden ”underhölls” vi med SK 16, och fick också några landningar med ”Noskå-14”.

Orsaken till flyttningen till Kallinge var att fältytan på Söderhamnsfältet inte hade tillräcklig bärighet. Det var alltför lätt att vid markkörning skära igenom med hjulen och köra fast. Och säkert var flyttningen välbetänkt. Även med en relativt hård fältyta var det lätt hänt att kylvätskan i DB 605-motorn kokade. Ett motorpådrag över 1.800 varv och det visslande ljudet från markkylfläkten tystnade…. Då gällde det att kvickt dra av till tomgång för att få fläkten att koppla in igen, och sedan försöka hålla sig under de 1.800 varven. Annars återstod bara att be om hjälp av vattenjeepen. Det var man också tvungen till de gånger kopplingen till kylfläkten gick sönder – och det gjorde den ofta. Då var det bara att snällt sitta kvar ute på fältet och vänta på hjälp med kylningen, innan man kunde kupera motorn och bli inbogserad. Ibland när jag tänker tillbaka på mina 21-år, som hann bli nästan sex, tycker jag mig se en massa flygplan stående på fältet med ångkvastar från kokande kylvätska, men så illa var det naturligtvis inte!

Bortsett från några smärre haverier och tillbud vill jag minnas att vi hade en ganska lyckad tid på Kallinge. Ett haveri hade sannolikt kunnat få allvarligare konsekvenser. När en av kamraterna i insvängningen för landning försvann bakom en skogsridå norr om fältet, väntade vi bara på smällen… Men plötsligt kom han farande in över fältet! – Den krånglande motorn hade tagit sig igen! Läraren på ”märket” visste inte vad som hänt och beordrade honom att gå om. Van att lyda order gjorde han så, men besinnade sig snart och ansatte en buklandning, som mer liknade en dykning. Såvitt jag minns kom han undan med en hjärnskakning framkallad av en plötslig kontakt mellan huvudet och siktet.

Redan tre-fyra veckor efter första inflygningspasset var vi igång med målspaningsövningar, och ett par månader senare med kurvstridsövningar. Kvar i minnet finns – utöver kokande motorer – ett evigt kurvande i jaktstrid. Och det är klart att om ungefär en fjärdedel av ett års flygtid används till målspanings-, anfalls- och luftstridsövningar, så sitter minnet kvar.

Och nog tyckte vi att vi var luftens herrar. Visserligen hade vi ett par kollisioner inom eget förband med dödlig utgång, men ändå…. Men trots att vi tyckte vi var duktiga hade vi svårt att klara av 22:an, 26:an – utan F 4-förarna förstås, som var nya på den – och t.o.m. B 18! Visserligen kurvade vi snävare – vi kunde ju dra hur hårt som helst utan att 21:an vek sig – men när de andra ville så kunde de stiga ifrån oss och skaffa sig höjdöverläge medan vi låg kvar med kylklaffarna fullt öppna i desperata försök att hålla kylvätsketemperaturen nere. Och när inte det gick var vi tvungna att gå rakt ut för att få upp farten och då var det klippt! Då om inte förr var de där igen i skjutläge.

Idyll från tidigt 50-tal? Attackpiloter tar igen sig i gröngräset mellan uppdragen. Foto: Se nedan.

När GFSU-året var slut var vi väl inga fullfjädrade jaktpiloter. Bara ett tiotal akanskjutpass bakom oss och av dem inte mer än ett par, tre stycken mot luftmål. Och vilka vackert-väderspiloter vi var! Kurshorisonten var förbjuden att använda och därför överklistrad, varför vi inte fick flyga i moln. Vid ett tillfälle spred sig ett rykte att en av våra lärare gjort molngenomgång uppåt, och över moln och med hjälp av kurshorisonten förflyttat sig ända till södra Sverige. Sådana skrönor var dock alltför fantastiska för att vi skulle tro på dem.

Inte tyckte vi väl att 21:an var ”en fullträff med två bommar” som uttrycket nu var myntat vid den tiden. Snarare var det väl ett par bommar utan någon fullträff. Men visst lärde vi oss älska den något! Antingen var det så att vi inte förstod bättre, eller också hade den något visst….

A 21A-3 – Nästan en fullträff med två bommar?

När vi under den påföljande kadettskolan fick uttala önskemål om förbandstilldelning efter officersexamen, sökte jag F 6 i Karlsborg. Naturligtvis hade jag mina skäl – kamraterna ansåg att den som sökte F 6 inte var riktigt klok – och ett var önskan att få flyga 21:an i attackutförande.

Och nog blev en kanske något ljum kärlek betydligt varmare! Vad vi bara anat under F 15-tiden, att 21:an var ett utmärkt flygplan att skjuta med, visade sig vara helt riktigt. Speciellt stabil och fin som vapenplattform blev den om man före skjutningen kunde kyla ned motorn, så att man i själva anfallet kunde stänga kylklaffarna helt. Tyvärr blev jag dock snabbt medveten om ett nödvändigt ont som hette bombfällning. Om skjutningen med akan och raketer gick bra, så kunde i varje fall aldrig jag komma överens med flygplanet som bombfällare. Alltid något slängskott där man minst hade tänkt sig. Jag minns att, när jag en gång var på Perstorps-målet norr om Karlsborg, en pojke i tioårsåldern kom cyklande dit och frågade målchefen om han kunde ta bort bomben som låg i deras trädgård för hans far ville slå gräset! Och den trädgården låg inte särskilt nära målet!

Vinterbild från F 6 där A 21 motorkörs samtidiqt som vapnen laddas. Notera raketställen under vingen och de upphängda 50-kilosbomberna. Flygplanet har även den obligatoriska extrakylningen med vattenslang in i kylluftintaget. Foto: Ragnar Ignell.

I slutet av år 1950 kom vi också igång med mörkerflygning, och blev så småningom riktigt fältmässiga. Ett av mina starkaste minnen från 21-tiden härrör sig f.ö. från just en mörkerstart. I september 1952 låg vi baserade på Hultsfredsbasen, för att därifrån delta i en stor övning. Första uppdraget gick med start i mörker med bomblast, samling i eskader över Gotland och anfall i gryningen någonstans utanför ostkusten. Det var inga stora marginaler med dåvarande gräsfält, tung last och omgivande skog. I mörkret kunde man mer ana än se skogen avteckna sig mot himlen, och det var inte utan att man hade en känsla av att man ville dra åt sig benen ifall man skulle skrapa i skogen. Men allt gick bra – såvitt jag minns var det bara lite spill genom att någon under utkörningen körde in i en husattrapp, som var uppställd som fältcamouflage.

Ja, nog blev 21:an ett hyfsat attackflygplan, men på slutet längtade vi efter något modernare. Vi började ju bli sedda lite över axeln av jaktgossarna i sina glänsande 29:or, även om de hade svårt att få tag på oss när vi verkligen flög lågt – och det gjorde vi ju! 21:an inbjöd till lågflygning. Jag minns särskilt alla härliga återflygningar från ostkusten på absolut lägsta höjd på fullgas och med kylklaffarna stängda så mycket som möjligt. Det gällde ju inte bara att klara sig undan motverkan, man skulle ju också försöka vara först hemma för att slippa trängas med alla andra vid landningen.

Snart var det dags också för oss vid F 6 att förnya oss. En sista flygning med A 21A-3 fick jag uppleva efter att ha flugit A 29 något år. Ett par kvarvarande flygplan skulle flygas till Hässlö, för att bli släckningsobjekt vid brandutbildning.

Jag minns så väl hur det kändes. Under den nu gångna sommaren hade jag i DDR tillfälle att få köra en Trabant. När jag kom från min egen Toyota Celica till ”Trabin”, hade jag en känsla av att jag upplevt något liknande tidigare. Och det hade jag ju – när jag kom från 29:an tillbaka till 21:an!

Ragnar Ignell


Källa: KONTAKT nr 99, december 1990.
Fotograf ej angiven för vissa bilder i originalartikeln.

Uppdaterad: 2018-06-17

Annonser