Tummelisans tillkomst står att finna i arméns flygkompanis strävan att söka frigöra sig från beroendet av de civila flygplanstillverkare som i slutet av 1910-talet stod som leverantörer och svarade för reparation av de flygplan som ingick i det militära flygväsendet.
Självfallet var även typvalet en styrande faktor vid framtagningen av Tummelisan, som samtidigt kom att innebära någonting helt nytt för det unga svenska militära flyget.
BAKGRUND OCH FÖRUTSÄTTNINGAR
Vilka slag av flygplan som skulle införskaffas hade man från högsta instans, däribland generalstaben, mycket diffusa begrepp om. Visserligen hade tillsatts en statlig s.k. inköpskommission, som bl.a. förespråkade att en inhemsk licenstillverkning av utländska konstruktioner var att föredra.
I själva verket låg ansvaret för uppbyggnad, organisation och typanskaffning på mycket låg nivå, i princip förbandschef. Begränsande faktorer var då som nu, knappa ekonomiska medel, vilket det gällde att göra det mesta, och förhoppningsvis även det bästa, av.
Då någon polarisering eller monopolbildning ännu inte förefanns inom den blygsamma flygindustrin som vid denna tid existerade ¡ Sverige, framträdde ett större antal förhoppningsfulla, mer eller mindre solida flygplanstillverkare i landet. Inledningsvis licenstillverkades, eller helt enkelt kopierades, flygplan av företrädesvis franskt eller tyskt ursprung. Efter hand infördes förbättringar och modifieringar, för att slutligen resultera i helt egna konstruktioner.
Under andra hälften av 10-talet var de flygplanstillverkare som inriktat sig på leverans till försvaret i huvudsak tre företag:
– AB Enoch Thulins Aeroplanfabrik (AETA)
– Nordiska Aviatik AB (NAB)
– Södertelge Verkstäders Aviatikavdelning (SW).
Dessa tre företag deltog också i den konstruktionstävling som utlystes 1917, och som avsåg ett nytt spaningsflygplan för armén.
ÖKAD VERKSTADSKAPACITET GER EGEN TILLVERKNING
Det dröjde inte länge förrän det stod klart att flygkompaniet på Malmslätt behövde en egen verkstadskapacitet för att klara av det ständigt förekommande reparationsbehovet av småskador som flygverksamheten med nödvändighet förde med sig. Till en början utförde tillverkaren större reparationer på de egna flygplanen, men successivt, och i takt med en allt större yrkesskicklighet och verkstadskapacitet vid flygkompaniet, ökade kravet på att få ta hand om all reparation själva. Kraven motiverades även med att flygplanstillverkarna tog ut orimligt höga arbetskostnader, samt att reparationstiderna ofta var långa och otillförlitliga. Säkerligen fanns i botten även en nyvunnen yrkesstolthet hos en nu etablerad yrkeskår.
På detta sätt tillkom Flygkompaniets Verkstad på Malmen, FVM, med en alltmer kvalificerad reparationsverksamhet. Av nödvändighet anpassades resurserna till det maximala kapacitetsbehovet, vilket innebar att det periodvis fanns en viss ledig kapacitet som så småningom kunde användas till nytillverkning.
SÖKES: ETT AVANCERAT ÖVNINGSPLAN
Denna nytillverkning hade sin upprinnelse ¡ behovet av ett avancerat övningsflygplan för att utveckla flygförarnas, och då främst jaktförarnas, färdigheter. Existerande flygplanstyper, huvudsakligen Albatros och olika Thulin-typer, erbjöd härvidlag ingen vidareutveckling ¡ detta avseende. Albatros ansågs tämligen långsam, tung och trög ¡ rodren, bra för skolning men långt ifrån det kvicka, vändbara, roderkänsliga övningsplan man önskade sig.
Det första egna försöket att åstadkomma ett sådant plan gjordes vid FVM 1918, då man konstruerade det sk. Triplanet. Förebilden för Triplanet fick man från de krigförande (1:a världskriget pågick fortfarande) staternas framgångsrika jaktplan, såsom Sopwith Triplane och Fokker DrI . Denna flygplanstyp hade visat sig ytterst manövrerbar med t.ex. överlägsen svängprestanda jämfört med konventionella biplan.
Med utgång från en Thulin E-maskin sökte man helt enkelt efterlikna Sopwith Triplane. Flygingenjören Henry Kjellson vid FVM konstruerade tillsammans med Gösta von Porat och Enoch Thulin ett vingställ med tre över varandra placerade vingar.
Den första flygningen genomfördes av löjtnanten Nils Rodéhn, flyglärare vid flygskolan på Malmen, den 18 september 1918. Planets flygegenskaper visade sig alldeles utmärkta, dock begränsades planets prestanda av den svaga motorn, en Thulin A på 90 hk. Planets historia kom dock att bli kort; den 12 april 1919 havererade löjtnanten och flygläraren Gösta D:son Carlson med planet efter att ha råkat i spin, vilken han inte lyckades häva. Carlson och en passagerare omkom vid haveriet och några fler Triplan byggdes inte.
Anledningen till haveriet – spinnen – var en tämligen obekant manöver för de svenska flygförarna. Åtminstone kännedomen om hur den kunde hävas. I akt och mening att komma till rätta med detta och andra flygtekniska spörsmål, reste kaptenen Gösta von Porat tillsammans med löjtnant Rodéhn till Frankrike och ”Ecole Superieur” på sommaren 1919. Samtidigt med dessa studier passade Porat på att skissa på ett litet övningsplan som ersättning för Triplanet. Att han tagit intryck av de flygplanstyper han kom i kontakt med ¡ Frankrike framgår tydligt av de skisser han hade med sig hem. Drag och konstruktionslösningar från Niuport och Hanriot är omisskänneliga…
Vid hemkomsten lämnade han sina skisser till Henry Kjellson, som gjorde erforderliga beräkningar för att kunna genomföra en konstruktion.
Tillgången på flygmotorer var under dessa år ett problem. Överdrivet uttryckt så att flygplanstypen bestämdes av den motor som fanns att tillgå. Att det övningsflygplan som Kjellson nu började bygga, blev ensitsigt och erhöll det utseende och storlek det nu fick, kan härledas till de motorer som kunde införskaffas. Eller annorlunda uttryckt; Kjellson konstruerade sitt flygplan kring en given motor. Denna motor var densamma som suttit i Triplanet, en 90 hk Thulin A.
Flygkompaniets chef, Ernst Fogman, kunde i samband med att Thulins flygplansfabrik gick i konkurs 1919, inköpa ett större antal Thulin A-motorer. Priset per motor var 7.000:-, vilket ansågs som relativt förmånligt. Ursprungligen var tänkt att dessa motorer skulle användas vid en serietillverkning av Triplanet, men som tidigare nämnts skrinlades dessa planer, varför s.a.s. motorerna blev ”lediga”.
På hösten 1919 beställdes en första serie om sex flygplan och Kjellson var då redan ¡ gång med bygget av två plan. Planet kom snart att döpas till Tummeliten eller Tummelisa, senare bara Lisa, på grund av sin litenhet. Längden var bara 5,5 meter och spännvidden 7,8 meter. Tomvikten var endast dryg 400 kg! Konstruktionen i övrigt var helt konventionell: Fackverk i trä, fanérklädsel och dukklädd. Den roterande 90 hk motorn som hade varit alltför svag för det betydligt tyngre Triplanet, var nu fullt tillräcklig.
Vid årsskiftet 1919/20 var det första planet (med nummer 033) klart för provflygning. Löjtnanten Gustaf von Segebaden var utsedd som ”testpilot”. Provflygningen fördröjdes av olika skäl, och Segebaden påbörjade rullprov med Tummelisan först på vårkanten 1920. Klassisk är historien om Segebadens eviga rullprov av och an utan att dra på och komma upp luften. Till slut tappade Porat, ”Po” kallad, tålamodet, steg i planet och stack iväg. Den första Tummelisan var i luften och datumet var den 28 juni 1920. Två månader senare provflögs även den andra Tummelisan (nummer 039).
Tummelisan visade sig vara precis det övningsflygplan man ville ha! Fina flygegenskaper, kvick i rodren, vilket krävde handlag och känsla av sin förare. Ryckiga eller alltför kraftiga spakrörelser resulterade omedelbart i en reaktion hos flygplanet. Andra egenheter hos Tummelisan berodde bl.a. på det relativt smala landstället, vilket vid start och landning, särskilt i sidvind, kunde resultera i en ground-loop. Rottingbågar på undervingarna, som f.ö. förekom på flera flygplanstyper, skulle förhindra att planet droppade vingspetsen och hjälpa till att hålla maskinen på rätt köl. P.g.a. att planets tyngdpunkt ¡ längdplanet kom att ligga långt fram (Tummelisan var ”lätt i stjärten”) kunde oförsiktighet även resultera i rundslagning – kapottering. Propellerkåpor och vingställ kom att bli en stor förbrukningsvara under Tummelisans aktiva tid. Men på grund av de oftast begränsade skadorna i kombination med en rationell reparationsverksamhet och reservdelstillverkning, kunde de totala omkostnaderna för Tummelisan hållas på en mycket låg nivå.
Idén med att öva upp elevernas flygkänsla efter en grundläggande flygutbildningen i den ”snälla” Albatrosen kom att slå mycket väl ut. Härmed hade man fått ett lämpligt övergångsplan till de jaktplan som var målet för utbildningen.
LEVERANSER OCH TJÄNST VID FLYGKOMPANlET
De sista planen i den första serien slutlevererades lagom för att kunna ingå i 1921 års flygskola. Tanken med Tummelisan som flygplan ”typ II” och dess resultat innebar att en andra omgång om sammanlagt 10 plan beställdes och levererades under 1922. Troligtvis byggdes ytterligare ett plan (nr 1109) av reservdelar, så att den totala numerären av tillverkade Lisor vid FVM vid utgången av 1922 var 17 stycken!
Samtliga flygplan tjänstgjorde som övningsplan vid Malmen, dock ej alla samtidigt. Vid sidan om s.a.s. användes Tummelisan även till annat; Flyglärarna fann snabbt ett nytt favoritflygplan och diverse deltagande i flygdagar och andra arrangemang hörde till vanligheterna. Löjtnanten Kjellgren lånade t.o.m. en Tummelisa (199) som civilregistrerades S-AMAA, med vilken han deltog i de flygtävlingar som anordnades i samband med ILUG 1923 och gjorde där en god insats.
Andra övningar som utfördes av flyglärarna med Tummelisan var långflygningar, en nog så äventyrlig verksamhet i början av 20-talet. Flygrutter mellan olika städer eller flygfält, där orientering efter järnvägslinjer och liknande var moment som ingick i övningarna.
Redan 1920 märktes fyra av Tummelisorna med de fyra kortspelssymbolerna i stället för nummer och kallades därefter de fyra Essen – Hjärter Ess (039), Spader Ess (081), Klöver Ess (083) och Ruter Ess (085). Anledningen till denna märkning är obekant men de fyra essen blev ett populärt inslag vid olika flygdagar, bl.a. på Brunnsviken vintern 1921 och 1926. Märkningen behölls således ända fram till 1926, dessutom tillkom ytterligare ett Hjärter Ess (087) 1925. Det senare esset hade en stor vit ”2:a” målad på det röda hjärtat.
Prototypen, nummer 033, blev inte gammal. Efter en ”utelandning” till följd av en motorstörning hade planet lastats upp på en järnvägsvagn för återtransport och reparation på Malmslätt. Järnvägstransport var det enda vettiga transportalternativ som stod till buds vid denna tid, långt före de stora lastbilarnas intåg. Väl inkommen på Malmslätts station, antände en gnista från ångloket Tummelisan, som stod på vagnen närmast loket. Planet brann upp totalt.
Tummelisabeståndet åderläts ytterligare, men vid det självständiga Flygvapnets bildande den 1 juli 1926 kunde ändock 11 maskiner överföras till det nybildade vapenslaget.
TUMMELISA SOM ÖVNINGSJAGARE
Det experimenterades ganska friskt med diverse projekt för att kunna merutnyttja Tummelisan till mer än som avancerat övningsplan. Ett av de mer intressanta är försöken som övningsjagare.
Redan 1920 lät Porat utrusta två plan med ksp-kameror, som sedan användes vid de s.k. förberedande jaktkurserna för riktningsövningar mot olika mål och även i luftstrider. Avsikten med detta arrangemang var att förbereda eleverna för Phönixjaktplanen.
Ett steg längre gick man då Hjärter Ess (039) utrustades med en riktig kulspruta, varefter ett antal luftskjutningar ägde rum. Försöken avbröts dock då den förberedande jaktkursen togs bort.
TILL FLYGVAPNET SOM Ö 1
1926 överfördes de kvarvarande Tummelisorna till den nystartade flygskolan på Ljungbyhed, där nio av planen kom att sättas i tjänst under beteckningen Ö 1 (märk skillnaden mellan övningsplan och skolplan).
Ö 1:an var fortfarande fullt funktionell och kunde uppfylla de krav på avancerad flygutbildning man kunde ställa, trots att konstruktionen nu hade nästan 10 år på nacken. Och detta i en tid då den tekniska utvecklingen gick mycket fort! Därför kunde man i början av 1928 beställa ytterligare en serie om 10 plan, som kom att tillverkas vid CVM, Flygvapnets Centrala Verkstäder på Malmslätt, som den gamla FVM nu omdöpts till.
Flygplanen levererades under november-december och innebar att behovet av Ö 1 var tillgodosett vid flygskolan ända fram till 1931. På våren 1932 utgick Tummelisan som övningsplan vid flygskolan. Av då kvarvarande 15 plan kom sju stycken att kasseras såsom ej lönsamma att reparera, medan sju andra kom att överföras till F 1 i Västerås och ett till F 3 Malmslätt.
Så sent som i mars 1933 godkändes ytterligare tre stycken Tummelisa vid F 3! Dessa plan var hopsatta ur det stora lager med reservdelar som funnits vid CFM och kom att brukas vid flottiljen. De två sista flygande exemplaren av detta seglivade och mycket omtyckta flygplan kom slutligen att officiellt kasseras den 12 februari 1935. Men inte helt? Åtminstone två plan (3656 och 3660) kom att vara kvar vid F 3. Huruvida planen flögs efter kassationsdatum är inte känt, men att man vid denna tid ”sparade” på flygplan var ytterst ovanligt. Man brukade istället vara snabb att elda upp dem så snart de kasserats, utan tanke på något framtida museum. 3656 kom dock genom förutseende att sparas för detta ändamål och finns nu på Flygvapenmuseum.
3660’s öde är inte känt, men ännu så sent som 1945 fanns planet kvar på F 3 i mycket gott skick. Förmodligen slutade även 3660 som vårbrasa, men tidpunkten är okänd.
EPILOG
Tummelisa 3656 bibehölls i ett mycket gott skick och har vid flera tillfällen flugits i samband med flygdagar och liknande. Till en flygdag 1951 på F 9 i Göteborg, flögs Tummelisan av dåvarande majoren Åke Sundén från Malmslätt till Säve med mellanlandning i Jönköping, på 2 timmar och 10 minuter. Samma år flögs planet även vid firandet av Flygvapnets 25-årsjubileum. Senaste gången (1) som planet var i luften var 1962 vid firandet av det svenska militärflygets 50-årsjubileum.
KORT OM MÅLNING OCH MÄRKNING
Flygkroppens och vingarnas ytstruktur bestod av oblekt linneduk med en dragning åt blekgult. Motorkåpan var aluminiumfärgad och fanérklädseln på framkroppens sidor var ljusbrun. Ving- och landställsstöttor i naturträ.
Inledningsvis (1920-26) målades nationalitetsbeteckningen, tre svarta kronor, direkt på duken i sex positioner. Flygplansnumren, 081-1109, målades i svarta siffror i hela kroppens höjd, nedanför och strax bakom sittbrunnen. Notera att endast udda nummer användes (ensitsiga flygplan)? Svensk tretungad flagga på sidorodret med spetsarna vända bakåt.
Det nummersystem som tillämpades innebar att den första siffran angav det år flygplanet var beställt, tillverkat eller levererat. 9 innebar således 1919, 0-1920 o.s.v. Övriga siffror angav flygplanets nummer (registreringsnummer).
Efter 1926 tillkom den vita cirkelytan bakom de svarta kronorna, och sidoroder målades i två lika stora vertikala fält, det främre gult och det bakre blått, istället för den tidigare örlogsflaggan. Numreringen gjordes om, så att den första siffran nu indikerade vilken kår eller skola flygplanet tillhörde; 1. flyg kåren (senare F 1) erhöll siffran 1 o.s.v., medan siffran 0 indikerade flygskolan på Ljungbyhed.
1932 kom nästa ändring, som innebar att nummerbeteckningen ändrades igen. För Ö 1 innebar detta fyrställiga sifferkoder, där den första siffran fortfarande indikerade flygkår, fast med den skillnaden att flygskolkåren nu fått siffran 5 i stället för 0. Nästa siffra markerade flygplanets art och huvudsakliga användning (6 = övningsplan) medan de två sista siffrorna fortsatt angav maskinens nummer inom respektive flygplanstyp, exempelvis 5645.
TUMMELISAN FLYGER IGEN!
Det har väl inte kunnat undgått någon flyghistoriker att det i vårt land idag (1) finns en flygande Tummelisa!? Det är ett mycket fint replikabygge som Mikael Carlsson ¡ Tösse, utanför Åmål byggde mellan åren 1983-89. Registrerad 1993 som SE-XIL.
Mikael Carlssons flygande replika av Tummelisa syns här på F 6 i Karlsborg 4 juni 1989.K). Foto: Se nedan.
Efter att grundligt ha studerat 3656 på museet och med stöd av Carl G Ahremark, som hjälpt till att skaffa fram ritningsunderlaget, har Mikael lagt ner ett idogt och mycket skickligt arbete där han sökt efterlikna originalet i detalj. Flera svåra konstruktionsdetaljer har lösts på ett skickligt sätt, till exempel den knepiga motorkåpan som svetsades ihop av ett antal tillklippta småbitar.
En annan och helt avgörande fråga var motorn. Ett samarbete med Thulinmuseet i Landskrona innebar att en original Thulin A-motor kunde upplånas och som nu, efter en omfattande renovering snurrar i Mikaels Tummelisa! Den 19 maj 1989, och i samband med invigningen av den andra etappen av Flygvapenmuseum, flögs planet för publik för första gången, och har sedan dess förnöjt oss på många flygdagar.
TEKNISKA DATA
| Motor: | Thulin A, 9-cyl stjärnmotor |
| Effekt: | 90 hk |
| Varvtal: | 1.120 v/min (roterande) |
| Bensinförbrukning: | 31 l/tim |
| Oljeförbrukning: | 5,5 l/tim |
| Längd: | 5,5 m |
| Spännvidd: | 7,8 m |
| Höjd: | 2,35 m |
| Vingyta: | 13 m2 |
| Tomvikt: | 402 kg |
| Tjänstevikt: | 552 kg |
| Rymd bränsletank: | 70 l |
| Rymd oljetank: | 17,5 l |
| Hastighet: | 148 km/tim (0 m) 146 km/tim (1.000 m) 135 km/tim (4.000 m) |
| Landningshastighet: | 80 km/tim |
| Stighastighet: | 2.000 m – 9,5 min |
| Startsträcka: | 100 m |
| Landningssträcka: | 100 m |
| Propellerdiameter: | 251 cm |
| Hjulspårvidd: | 150 cm |
SAMMANSTÄLLNING ÖVER SAMTLIGA TUMMELISA (Ö 1) 1919-1935
| Fpl-nr | Godkänd | Kasserad | m/20-26 | m/27 | m/29 | m/31 | m/33 | Anmärkning | Tot flygtid |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 033 | 20 | 21 | 033 | – | – | – | – | Förstört av brand 1921-12-20 | |
| 039 | 20 | 2512 | 039 | – | – | – | – | Hav 1925-12-05 Barkarby | |
| 081 | 20 | ? | 081 | – | – | – | – | Replikabyggd som SE-XIL (C) | |
| 083 | 20 | 26 | 083 | – | – | – | – | ||
| 085 | 21 | 2711 | 085 | 048 | – | – | – | Hav 1927-10-27 Ljungbyhed | |
| 087 | 21 | 320628 | 087 | 049 | 549 | 5649 | – | Förslitning | 219,22 |
| 189 | 21 | 23 | 189 | – | – | – | – | Hav 1923-02-10 Falun | |
| 191 | 22 | 2702 | 191 | – | – | – | – | Haveri 1926-12-01 Malmslätt. Kollision med Ö 1 nr 1101. Ff (S N) omkom men ff i 1101 verkar ha klarat sig. (B) | |
| 193 | 22 | 320628 | 193 | 045 | 545 | 5645 | – | Förslitning | 268,06 |
| 195 | 22 | 320628 | 195 | 046 | 546 | 5646 | – | Förslitning | 325,34 |
| 197 | 22 | 320828 | 197 | 042 | 542 | 5642 | – | Förslitning | 387,08 |
| 199 | 22 | 320628 | 199 | 041 | 541 | 5641 | – | S-AMAA (23), förslitning | 147,21 |
| 1101 | 22 | 350108 | 1101 | 047 | 547 | 5647 | 1647 | Förslitning | 297,25 |
| 1103 | 22 | 320628 | 1103 | 044 | 544 | 5644 | – | Förslitning | 191,22 |
| 1105 | 22 | 320628 | 1105 | 043 | 543 | 5643 | – | Förslitning | 183,07 |
| 1107 | 22 | ? | 1107 | – | – | – | – | ||
| 1109 | 22 | ? | 1109 | – | – | – | – | Troligen lev som reservdelar | |
| 050 | 281109 | 350108 | – | 050 | 550 | 5650 | 1650 | Förslitning | 189,40 |
| 051 | 281109 | 330203 | – | 051 | 551 | 5651 | (1651) | Förslitning | 154,05 |
| 052 | 281109 | 330203 | – | 052 | 552 | 6652 | (1652) | Förslitning | 86,37 |
| 053 | 281109 | 281214 | – | 053 | – | – | – | Hav 1928-12-06 Riseberga k:a | 4,13 |
| 054 | 281109 | 330203 | – | 054 | 554 | 5654 | (1654) | Förslitning | 120,15 |
| 055 | 281204 | 300919 | – | 055 | 555 | – | – |
Totalhaveri 1930-09-11 vid Ljungbyhed. Fpl blev okontrollerbart pga att det ej lydde höjdroder vid övning i spinn.
Ff (underlöjtnant A H) oskadad, räddade sig med fallskärm. Se bild under tabellen. (L) | 159,20 |
| 056 | 281204 | 350212 | – | 056 | 556 | 5656 | 3656 | Förslitning, FV-MUSEUM | 193,50 |
| 057 | 281204 | 350108 | – | 057 | 557 | 5657 | 1657 | Förslitning | 157,55 |
| 058 | 281204 | 310602 | – | 058 | 558 | – | – | Hav 1930-11-27 Ljungbyhed | 113,53 |
| 059 | 281204 | 350212 | – | 059 | 559 | 5659 | 1659 3659 | Hav 1935-01-10 Malmslätt | 212,05 |
| 660 | 330314 | 350212 | – | – | – | – | 3660 | Förslitning | 106,55 |
| 661 | 330314 | 330905 | – | – | – | – | 3661 | Hav 1933-06-29 Gripenberg | 38,20 |
| 662 | 330314 | 340605 | – | – | – | – | 3662 | Hav 1934-05-28 Karlsborg | 126,05 |
Fpl 199 registrerat S-AMAA (c/n 39) vid ILUG 23 fluget av E Kjellgren.
Fpl 050-059 tillverkade vid CFM 1928 (c/n 141-150).
Fpl 660-662 (c/n 194-196) monterades av reservdelar samt delar från tidigare kasserade fpl.
Speciella märkningar:
Fpl 039 ”Hjärter Äss”, 087 ”Hjärter Äss 2”, 081 ”Spader Äss”, 083 ”Klöver Äss” samt 085 ”Ruter Äss”.
Tummelisa nr 1101 på nosen. Planet är märkt enligt de ”övergångsbestämmelser” som tillämpades en kort tid vid övergången till det nybildade Flygvapnet 1926. På kroppen vita kronor med svart bård och på (i detta fallet endast den ena!) vingen svarta kronor med vit bård! Foto: Se nedan.
Källor:
KONTAKT nr 101, april 1991.
– Fotograf ej angivet i originalartikeln…
K) = KONTAKT nr 97, Juni 1990.
1) = OBS, artikeln är skriven 1991…
L) = Leif Fredin på Svenskt Flyghistoriskt Forum: http://www.flyghistoria.org/ .
S) = Fotograf okänd. Bild från Svenskt Flyghistoriskt Forum: http://www.flyghistoria.org/ (Sven-Erik Jönsson).
B) = Bengt Ekbladh på Svenskt Flyghistoriskt Forum: http://www.flyghistoria.org/ .
C) = Johnny Comstedt på Svenskt Flyghistoriskt Forum: http://www.flyghistoria.org/ .
Uppdaterad: 2018-05-09
Svensk Militär Flygplanshistorik 