1985-01-15, Ronneby

Haveriet

Under luftstridsövning rote mot rote i övningsområde i södra Småland erhöll tvåan i jaktroten i det andra anfallet i samband med stigning mot målroten styrsystemstörning, vilken medförde att flygplanet inte svarade på normala spakutslag. Föraren återflög mot Ronneby på grundstyrsystemet och med spakutslag åt höger för att motverka rolltendens och med fart 500 km/h. På medvindslinjen till bana 01 på 300 m höjd kunde föraren inte längre styra flygplanet och sköt ut sig. Föraren undkom relativt oskadd.

Flygplanet slog ner tre km väster fältet och totalförstördes.

Haveriet inträffade kl 1503.

Händelseförlopp

Två rotar JA 37 startade från Ronneby kl 1436 för att genomföra en luftstridsövning (AJU JA 110:811) i övningsområde Q 1 och 4. Rotarna skulle växla som målförband och anfallsförband. Övningen skulle genomföras VMC.

Flygplanen var utrustade med vid starten ej fyllda extratankar.

I övningsområdet fanns 7/8 cumulusmoln med molnbas 500 m och översida 900 m. Sikten under moln var 8-15 km, över moln god.

Rotarna genomförde anflygning till aktuellt område och stridsleddes därefter på skilda radiofrekvenser.

Den rote, i vilken det senare havererade flygplanet ingick som tvåa, började som jaktförband. Ett anfall genomfördes på avsett sätt. I inledningen av det andra anfallet, då flygplanet befann sig i stigning mot målförbandet och på ca 4.000 m höjd, upplevde föraren svårigheter att manövrera flygplanet i rolled. Hans avsikt var att göra en vänstergunga in bakom målet, men han kunde inte stoppa upp vänsterrollen och inte heller ansätta tillräckligt höjdroder. I samband med styrsystemstörningen erhölls också indikering på generatorfel och styrautomaten kopplade ner. Under några tiotal sekunder upplevde föraren flygplanet som okontrollerbart. Till slut och genom att ansätta stora spakkrafter lyckades han emellertid häva detta flygtillstånd och gick i planflykt på ca 2.000 m.

Föraren gjorde ett återinkopplingsförsök av styrautomaten, vilket misslyckades, varefter han efter någon tid slog ifrån automatsäkringen för denna. Dessa åtgärder hade ingen inverkan på styrsystemstörningen.

Föraren inledde återflygning mot Ronneby med fart 500 km/h och långsam plané. Under hemflygningen upplevde föraren flygplanet som svårfluget och han yttrade även över radion tveksamhet om landning skulle vara möjlig att genomföra. Han fick hela tiden avsätta stora spakkrafter för att hålla flygplanet ”på rätt köl” och korrektioner av attitydstörningarna upplevdes som onormalt ”drögiga” och kom med eftersläpning. Spaken föreföll ha mekaniska begränsningar inom sitt normala rörelseområde.

Rotechefen radarleddes mot tvåan och har från ett par kilometers bakomläge observerat en kort dränerliknande puff från tvåans högra vinge.

På närmare avstånd såg rotechefen att tvåans nödeffektaggregat var utfällt men kunde inte observera något annat onormalt på flygplanet.

Rotechefen flög förbi tvåan i avsikt att leda återflygningen men tvåan meddelade då svårigheter att följa som förbandsmedlem, varför tvåan ledde den fortsatta flygningen. Rotechefen har inte observerat något onormalt i tvåans sätt att flyga.

Rotetvåan flög in på medvindslinjen för vänstervarv till bana 01 på Ronneby och avsåg lägga upp sitt varv så att han skulle erhålla en lång final.

Då föraren fällde ut landstället uppstod efter några sekunder en nossänkning i kombination med en vänsterroll, vilket fick föraren att omedelbart besluta sig för att lämna flygplanet. Uthoppet skedde på ca 300 m höjd och med fart ca 400 km/h. Omedelbart före utskjutningen bedömde han att flygplanet låg med ca 45 gr bankning vänster och med något nos ned.

Rotechefen som iakttog utskjutningen bedömde att flygplanet då hade mer än 90 gr bankning vänster och att det rollade några varv vänster innan det tog mark.

Uthoppet förlöpte normalt och föraren hamnade i bärande skärm. Han landade oskadd endast ca 200 m från flygplanet, som slog ned tre km väster fältet.

0betydliga skador på ett hustak efter huvens nedslag.

F 17 räddningshelikopter 4 baserad Ronneby förvarnades och larmades och kunde snabbt hämta föraren som flögs till Ronneby.

Haveriet inträffade kl 1503.

Styrsystem

Förarens uppgifter om händelseförloppet och de första utvärderingarna av RUF-bandet medförde att intresset fokuserades på höger vinge med dess styrsystem. Efter bortmontering av luckorna på vingens undersida okulärbesiktigades utrymmena mycket noggrant. Ganska snart upptäcktes då en löst liggande mutter (M8) och kort därefter även en löst liggande bricka. Eftersom vingen var så hel kunde det säkert konstateras att de inte hade lossnat från något bultförband i aktuellt område i vingen. Vidare upptäcktes märken på länkaget i styrsystemet som kunde tyda på att muttern och brickan suttit i kläm där.

Detta fick till följd att då såväl mutter som bricka inledningsvis satt fastklämda kunde tandemventilen inte föras till sitt neutralläge (stängas). Detta medförde att höger roders nedåtgående rörelse ej kunde hävas, vilket resulterade i att flygplanet utförde en kombinerad roll och buntrörelse. Efter någon tid lossnade brickan med påföljd att tillgängligt utrymme mellan hävarm och återföringsstång ökade vilket resulterade i att tandemventilen kunde föras förbi sitt neutralläge och således kommendera roder upp. Detta kunde endast utföras genom att föraren ansatte så stora spakkrafter att mekanismen deformerades. Den rodervinkelhastighet som föraren hade möjlighet att kommendera var låg, vilket var anledningen till hans upplevelse av ”stor eftersläpning” vid manövreringen och känslan av ”mekaniskt stopp” i tippled.

Trots stora svårigheter lyckades föraren flyga flygplanet i ytterligare ca 10 min efter den inträffade störningen. Då landstället fälls ut fälls normalt vingrodren ner (drooping), denna funktion bedöms ha fungerat normalt. Kort efter landställsutfällningen upplevde föraren en störning i form av roll och nos ned, vilket fick honom att besluta sig för att lämna flygplanet. Hade denna störning inträffat något senare under landningsfasen finns det risk för att räddningssystemets prestandagränser hade underskridits.

Vid den noggranna undersökningen av det havererade flygplanets vänstra vinge upptäcktes även i denna en löst liggande mutter (M6). Eftersom denna vinge var något mera skadad än den högra kunde det inte lika säkert fastställas ifall muttern lossnat från någon bult i vingen. Laboratorieundersökning fastställde emellertid senare att muttern aldrig varit monterad. Huruvida muttern härrör från tillverkning eller underhållsarbete på flygplanet har inte kunnat fastställas.

Vid den fortsatta undersökningen av det havererade flygplanets vänstra vinge upptäcktes att det saknades en saxpinne vid roderåterföringsstångens anslutning till tandemcylindern. På samma cylinder var låsbrickan vid ändstycket ”ovikt” och muttern så lös att den gick att lossa med handkraft. Denna tandemcylinder monterades 820310 på F 13. Laboratorieundersökning tyder på att saxpinne aldrig varit monterad i den aktuella bulten.

Utlåtande

Haveriet har orsakats av störningar i styrsystemet föranledda av att främmande föremål kommit i kläm i länkmekanismen till höger vingroder, vilket lett till att förarens möjligheter att manövrera flygplanet försvårats i sådan grad att han tvingats lämna detta.

De främmande föremålen, som bestod av mutter med tillhörande bricka, har med största sannolikhet hamnat i vingen vid modifieringsarbete på flygplanet som utförts vid SAAB-SCANIA i Linköping.

Generatorbortfallet, som inträffade i nära anslutning till styrsystemstörningen, var troligen en följd av det aktuella flygtillståndet och har sannolikt inte berott på något tekniskt fel. Generatorbortfallet har inte haft något samband med störningen i styrsystemet.

Vidtagna åtgärder

Upptäckten av en löst liggande mutter i det havererade flygplanets vänstra vinge resulterade i att materielverket beslutade sig för att under ledning av haverikommissionens tekniska utredare genomföra en stickprovskontroll på F 17. Denna kontroll innebar att man upptäckte ytterligare främmande föremål i de aktuella utrymmena. Som följd härav beordrades en total ”FOD-kontroll” av samtliga flygplan 37 Viggen beträffande eventuell förekomst av främmande föremål i för styrsystemet känsliga utrymmen.

Kontrollen genomfördes med början 850127 och innebar ett temporärt flygstopp. Efter någon vecka var de flesta flygplanen kontrollerade och kunde åter sättas i tjänst.

Då samtliga flygplan kontrollerats visade det sig att i 37% av flygplanen fanns det någon form av anmärkning. Motsvarande procentsats för enbart JA-versionen var 47%. Analys av resultatet visar på en högre grad av anmärkningar på de individer (37301–37315) som i likhet med flygplan 37312 genomgått modifiering vid ”provverkstaden” på SAAB-SCANIA.

Ett flertal främmande föremål såsom muttrar, brickor, saxpinnar och bearbetsningsspån upptäcktes. Endast i undantagsfall var föremålen av sådan art att de kunnat medföra en störning liknande den som orsakades av den aktuella muttern. Den relativt stora förekomsten av föremål pekar dock på påtagliga kvalitetsbrister såväl vid tillsyn som underhåll och tyder på att man inte tillräckligt uppmärksammat att även smärre föremål kan ge upphov till störningar i för flygsäkerheten vitala system.

Försvarets FlygsäkerhetsAnalys – OFYL

Vad som är betydligt allvarligare var att vid kontrollen upptäcktes ofullständiga låsningar och monteringar i ett 20-tal fall. Var och en av dessa anmärkningar innebär en betydligt allvarligare risk än de kvarglömda föremålen. Speciellt anmärkningsvärt är de olåsta elementen i styrlådorna.

Beträffande ofullständiga låsningar har under de tre sista CFV generalinspektionerna praktiska prov i trådlåsning utförts med teknisk personal. Resultatet av proven blev att endast 50% av trådlåsningarna var korrekt utförda. Detta pekar på att en förbättring måste ske. CFV har observerat detta och återkommer i ärendet.

---

Källor:
Statens Haverikommission.
OFYL (Försvarets FlygsäkerhetsAnalys).

Uppdaterad: 2012-02-12