TP 81 – Konstruktion och haveri

TP 81 – SOM FLYGPLAN BETRAKTAT

Ett mera signifikativt namn än Goose (Gås) torde ej kunnat appliceras på Grumman’s G-21 mot bakgrund av flygplanets karaktäristika. Lite av en drög, lite tung och vaggande och där det var påbjudet att vid start och landning hålla stjärten lågt. Efter lättning påbjöds flygning horisontellt på rakbana till man uppnått en banfart av 90 knop. Härefter kunde stigning och sväng påbörjas. Avancerad flygning var förbjuden. Och nog gjorde flygplanet skäl för namnet.

Den klassiska bilden av TP 81 talar för sig själv ifråga om detaljer och målning och märkning. Foto: Se nedan.

Goosen var ett högvingat helmetallflygplan med plats för sex personer i kabinen med tre stolar i varje rad, alternativt bårinstallation när så påfordrades i endera stolsraden. Förarrummet var separerat från kabinen där vänsterstolen var ordinarie förarplats och högerstolen alternativt reservförarplats. Flygplanet var utrustat med dubbelkommando där sidroderpedalerna på reservförarplatsen kunde fällas undan. Skevrodren manövrerades medelst rattar och rattstången, löpande genom instrumentbrädan, påverkade höjdstyrsegmenten och därmed höjdrodret.

Höjd- och sidrodret kunde trimmas från förarplatsen medelst varsin vev placerade till höger, respektive vänster, om förarstolen. Skevrodren var försedda med fast trimplåt.

Instrumentpanelen framför föraren uppbar samtliga konventionella flyginstrument samt pejlindikator och vakuummeter. Framför reservföraren uppbar panelen väljarkran och utlösningshandtag för motorbrandsläckare, strömställarpanel, manöverapparat för flygradio m.m. En mindre panel mellan frontrutorna uppbar varvräknare och kompressormanometrar emedan övriga motorinstrument uppbars av en särskild instrumentpanel i taket. Gas- och blandningsreglage satt på en konsol i anslutning till takpanelen, ävensom propellerreglagen.

Flygplanet hade två separata vingtankar, med möjlighet till tvärmatning, rymmande vardera 415 liter. Bränslemätarna var av stigrörstyp och placerade i båda bakre övre hörnen av förarrummet.

Radioutrustningen i fpl TP 81 utgjordes av KV/LV-station (FR II), en LV-pejlstation (FRP III), och en UK-station (FR VIII). Sändar- och mottagarenheter med omformare till FR II och FR VIII var placerade i nosutrymmet framför förarrummet, emedan FRP III var placerad i det bakre utrymmet med anslutning till pejlantennen på flygplanets ovansida.

På en panel bakom reservföraren fanns bl.a. generatorströmställare och huvudströmbrytare samt strömställare för radioanläggningar och spänningsutjämnare.

Vardera motorns avgasrör omslöts av en varmluftsmantel från vilka varmluft kunde matas in till förarrummet. I taket fanns en fördelningsventil genom vilken varm eller kall luft kunde fördelas även till kabinen.

Vardera motorn var försedd med en vakuumpump för drivning av gyroinstrumenten. Med vakuum opererades också vingklaffarna (!). Vakuum för vingklaffarnas manövrering erhölls från motorernas inloppssystem och systemet innehöll också en vakuumtank placerad i nosutrymmet. Undertrycket i tanken räckte till två upp och nedfällningar sedan motorerna stoppats. Innan klaffarna kunde manövreras måste vakuumtrycket byggas upp genom kort helt gasavdrag då max undertryck erhölls med helt stängt förgasarspjäll.

Landstället var helt mekaniskt och manövrerades för hand med en vev på underdelen av skottet mellan förarstolarna. För in- och utfällning fordrades ungefär 40 varv på veven. Vevmekanismen var försedd med en väljare för in- eller utfällning. Landställsindikeringen var visuell genom ett litet fönster i landställsrummets övre del, samt en varningslampa som tändes om stället inte var helt utfällt vid gasavdrag ner till 12-15 tum Hg ingastryck.

Landställen kunde alternativt förses med skidor varvid ställen låstes mekaniskt i utfällt läge. Då flygplanet var utrustat med skidor reducerades max tillåten hastighet från 195 till 130 knop d.v.s. med drygt 30 procent.

Start skedde med vingklaffarna helt infällda och med lågt hållen stjärt. Motorerna kördes upp till max 2.300 rpm och 36 tum Hg ingastryck. Goosen hade lätt för att gira om motorpådraget ej var synkront. F.ö. skulle flygplanet styras på marken med hjälp av motorpådrag och endast i undantagsfall med hjälp av bromsarna.

Lättning skulle göras så snart som möjligt och landstället därvid fällas in (hjulförsett flygplan) samtidigt som motorvarvet reducerades till 2.200 rpm. Stigning kunde påbörjas när man nått en banfart av 100 knop.

Vid planflykt var ekonomisk marschfart 110 knop och rekommenderat varvtal 2.000 rpm. Inför landning fälldes klaffarna ut på rakbana till 30-60 grader efter behov. Banfart i plané c:a 80 knop och sättningsfart c:a 65 knop.

Vid 30 graders klaff var rullsträckan på betongbana utan bromsning och vid max flygvikt c:a 600 meter. Glidsträcka med skidor under samma betingelser c:a 400 meter, ävensom landningssträcka på vatten.

Enmotorflygning var möjlig men ej rekommendabel. Vid motorbortfall rekommenderades uppsökande av lämplig nödlandningsplats.

TEKNISKA DATA – TP 81 GRUMMAN GOOSE

Spännvidd14,94 m
Längd11,69 m
Höjd4,57 m
Vingyta34,84 m2
Tomvikt2.697 kg (2.818 kg)
Max flygvikt3.629 kg
Lastförmåga1.170 kg
Räckvidd1.250 km
Max fart310 km/h (240 km/h)
Marschfart205 km/h
Sättningsfart120 km/h
Bränslekapacitet830 liter
Oljetankar rymd59 liter

Uppgifter inom parentes avser skidförsett flygplan.
Anm: Fpl fartmätare graderad i knop (knots).

Motorer: 
Pratt & Whitney R-985-AN6 Junior, niocylindrig luftkyld stjärnmotor utvecklande 450 hkr vardera (FV-beteckning ”WpJ”).

Ritning: KONTAKT, Göteborg.

HAVERIET

TP 81 Goose kom att gå förlorad genom totalhaveri vid Hemavan torsdagen den 5 april 1962.

Haveriet inträffade klockan 14.35 i samband med start från ett, väster om landsvägen vid Hemavan, upplagt stråk. Stråket hade körts till med bandvagn – hade en längd av 650 m och en bredd av 35 m samt löpte i nord/sydlig riktning med svag lutning åt söder. Stråket var snöbelagt och i dess södra ände låg en dunge med c:a 5 meter höga fjällbjörkar, med en c:a 20 m bred uthuggning i stråkets förlängning söderut.

Landningen på stråket hade tidigare skett utan anmärkning. Flygningens art var transportflygning och befordrande av fyra passagerare till F 21 . Dessa utgjordes av dåvarande C F 20, en löjtnant från I 19 samt en flygfältmästare och ett kvinnligt kontorsbiträde underställda E 4 (4:e Flygeskadern). Utöver flygföraren (ff) medföljde också flygtekniker från F 21. Vädret var det bästa tänkbara, med temperatur strax över +1, och med mycket svag vind snett bakifrån höger.

Efter embarkering och motorstart med tillhörande kontroller har ff kört upp så långt norrut som det var möjligt, samt i en högersväng sedan varit klar för start söderut.

Med fullt gaspådrag och 2.200 rpm har flygplanet börjat glida normalt på sina skidor. Efter c:a 250 meter har flygplanet studsat upp i luften till följd av någon ojämnhet i stråket. Farten (85 km/h) har dock varit för låg för att hålla flygplanet i luften varför ff låtit det löpa vidare på banan. Flygplanet har accelererat och vid bedömd lättningsfart tog ff upp flygplanet i luften. Den normala accelerationen efter lättningen har dock uteblivit även om flygplanet hade styrfart. Då ff insett att flygplanet ej skulle komma över trädtopparna har han givit fullt höger sidroder och full höger skevning för att söka hålla kurs mot uthuggningen i stråkets förlängning. Flygplanet har till början lytt roder efter att initialt ha girat åt vänster och flygplanet torde således redan varit överstegrat då fulla roder ansattes.

Flygplanet vek sig över vänster vinge, som slog i trädtopparna, samt därefter, under vänstersväng, slog det ned i den djupa snön och blev stående med stjärten i vädret. Ff och passagerarna undkom oskadda emedan flygteknikern fick en lindrigare huvudskada.

Resterna av TP 81 vid Hemavan som de tog sig ut i mitten av 70-talet. Foto: Arjevall.

TP 81:an ansågs totalhavererad. Höger vinge hade brutits av utanför motorgondolen och vänster vingspets var avbruten. Stora hål hade uppstått i vingen i övrigt. Motorgondolerna hade blivit illa tilltygade med skador på motorernas ventilhus. Avbrutna skidor och knäckt landställ med kraftiga skador på flygkroppens främre del.

Orsaken till haveriet sades vara att ff startat med för lågt stjärtläge, trots att SFI TP 81 påbjöd att stjärten skulle hållas lågt vid start. Om ff startat med högre stjärtläge än vad som skett skulle fpl accelererat snabbare och studsen i marken skulle sannolikt icke fått samma fartreducerande effekt. Ff kunde ej lastas för haveriet. Ej heller anmärktes på att starten skett med vinden då stråkets lutning väl kompenserade detta faktum. Vinden var f.ö. mycket svag. Att särskilt notera är att medföljande C F 20 vid haveritillfället undergick AFT (Allmän Flygträning) och att ff (fanjunkare) vid haveritillfället hade 3.642 timmars flygtid varav 263 på TP 81.

I slutändan resulterade haveriet enbart i en rekommendation att anbringa axelremmar i flygplan av motsvarande typ även för medföljande personal/passagerare. Detta mot bakgrund av de skador flygteknikern erhöll. Flygplan TP 81 avfördes officiellt den 30 augusti 1962 och hade vid haveritillfället en total gångtid på 2.795 timmar.

EPILOG

Flygplan TP 81 avfördes som totalhavererat, och större delen av vraket blev liggande och kvarlämnat vid haveriplatsen, där man än idag kan finna mindre rester av flygplanet. Flygplanet var dock icke värre skadat än att det – om det hade varit idag – kunnat bärgas och byggas upp som musealt objekt.

Flygvapenmuseum förvärvade 1986 från USA en tidigare civil G-21A Goose, med ambitionen att ge flygplanstypen utrymme i de historiska samlingarna, och rekonstruerad som TP 81. En hedervärd ambition och insats. Emellertid är det förvärvade flygplanet strukturellt i sådant skick att det bedömdes ha en ”livslängd” av högst 15 år innan det p.g.a. korrosion ”faller ihop”. För att rädda och bevara detta flygplan för framtiden krävs stora arbetsinsatser och pengar. Låt oss hoppas att insatserna härvidlag blir sådana att vi i en framtid kan beskåda ”Gåsen” – Detta udda och högst intressanta flygplan, och en värdig representant för ambulansflygepoken i Flygvapnets historia…


Kommentarer:

År 2006 stod Grumman Goose fortfarande magasinerad, se bilder här

År 2013 är den fortfarande upptagen som magasinerad på Flygvapenmuseums sida för magasinerade fpl.


Källa: KONTAKT nr 85, februari 1988 
– Fotograf ej angiven för många bilder i originalartikeln…

Uppdaterad: 2015-12-20