B 18A

Kungliga Västmanlands Flygflottilj, F 1 i Västerås, blev den första av flygvapnets flottiljer som utrustades med det nya bombflygplanet B 18A. Totalt tillverkades, förutom prototypen 18002, 62 flygplan av typen B 18A, vilka erhöll FV:s serienummer 18101-18162. Det första av KFF godkända flygplanet var 18103, vilket godkändes den 18 april 1944 och vid F 1 initialt erhöll koden F1-1. Det första serietillverkade exemplaret (18101) kom i början att användas för speciell utprovning i FC:s regi och godkändes först den 19 februari 1945. Flygplan 18102 havererade före leverans och kom därvid aldrig i tjänst i flygvapnet.

Skolning och inflygning på den nya flygplantypen påbörjades vid F 1 redan den 10 januari 1944 och bland de första förarna märktes dåvarande fänriken Stig Bruse, vilken sedermera blev chef för F 1.

Den första divisionen utrustades först med B 18A och skulle därvid under resterande del av året fungera som ”skoldivision” vid ombeväpningen till B 18A. Ett fåtal B 18A, däribland 18107 och 18143, kom att utrustas med dubbelkommando (DK) där signaliststolen väntS 180° så att läraren kunde sitta i flygriktningen. Det skall dock konstateras att huvuddelen av inflygningarna kom att ske utan DK vad avser B 18A emedan inflygningen på B 18B uteslutande kom att ske med dubbelkommando. Denna jämförelse har sin förklaring i att flygförarna vid F 1 redan var förtrogna med ”tvåmotorflygplan”, dvs B 3.

Tacksamt noterades att B 18A var ett modernt och effektivt flygplan i jämförelse med B 3, vilket plötsligt gav bombflygarna vid F 1 en känsla av att ha bättre odds gentemot jaktflyget. Det utvecklades ett uttryck av entusiasm i sammanhanget. Att markpersonalen kom att knorra lite grann i början har sin förklaring i att helt nya rutiner måste arbetas in snarare än att B 18A var ett sämre flygplan.

I augusti 1944 drabbades B 18A av temporärt flygförbud pga upptäckta svagheter i motorfundamenten. Därutöver hade man problem med vapeninstallationen och flygplanets bromsar. Modifieringar vidtogs men förhållandet medförde viss försening i tidsplanen vad avsåg uppsättandet av operationella divisioner. Vid årsskiftet 1944/45 hade trots allt F 1 två operativa divisioner B 18A och i februari 1945 hade flottiljen slutligt ombeväpnat till tre divisioner B 18A.

B 18A fick sitt i ”elddop” i samband med FV-övningen i september 1944. Må så vara att detta endast tog formen av den stabsgrupp B 18A som ledde den övriga flottiljens B 3:or i ett fingerat angrepp mot huvudstaden. Pressen strödde rosor över det nya helsvenska bombplanets insatser i sammanhanget emedan den gamla hederliga B 3:an fick bära riset. I historiskt perspektiv måste detta tolkas som ett uttryck för en känsla i tiden…

Det fanns naturligtvis problem av varierande grad i samband med B 18A. Ett exempel är problemen med tändsystemet med ideliga överslag och misständningar med motorstörningar som följd. Tändkablarna var dåligt isolerade och ”kristidständstiften” gjorde här sitt till. Efter modifieringar, och efter kriget med en utvecklad materiel, försvann problemen men visst medförde störningarna mycket arbete, inte minst från mekanikernas sida.

B 18A var i Flygvapnet, i likhet med B 3, avsedd att användas för planbombfällning i nioplansdivision fördelad på tre grupper om vardera tre flygplan. I bombrummet i kroppen kunde alternativt hängas två 500 kilos minbomber m/41 eller tre 250 kilos minbomber m/41 alternativt tio 50 kilos min- eller sprängbomber m/42. Under vingarna kunde dessutom hängas åtta 50 kilos spräng- eller lysbomber. Totalt kunde B 18A bära 1.400 kg bomblast.

Den defensiva beväpningen på B 18A utgjordes av tre 13,2 mm akan m/39A. En av dessa var fast monterad i flygkroppens högra del med bandlådan placerad i höger mittvinges framkant. Denna akan opererades av flygföraren och siktmedlet utgjordes av ett enkelt reflexsikte m/42. Den andra kanonen opererades av signalisten i bakre sittrummet. Före eldgivning måste bakre delen av sittrumshuven fällas (vevas) ned. Skottfältet begränsades bakåt av stabilisator och fenor. Den tredje kanonen opererades av spanaren för skjutning bakåt nedåt genom instigningsluckan vilken även kunde öppnas inåt. De tre automatkanonerna var vardera försedda med ett ammunitionsmagasin om 300 skott.

Med B 18A infördes i FV UKV-radion som kommunikationsmedel.

B 18A kom som bombflygplan i Flygvapnet att bli relativt kortvarig. Redan 1946 började F 1 utrustas med den nya versionen B 18B. Härvid kom B 18A att successivt byggas om till spaningsflygplan med FV-beteckning S 18A.

S 18A

I den snabba takt som Flygvapnet rustades upp sista hälften av krigsåren, och då främst vad avser jaktflyget, hade delar av det strategiska spaningsflyget definitivt kommit på efterkälken. När S 16 Caproni försvann ur flygvapnet i augusti 1945 fick luckorna i det strategiska spaningsflyget temporärt fyllas av fpl B 3, vilka friställts i samband med att F 1 ombeväpnade till B 18A. En upprustning och effektivisering av spaningsflyget ansågs nödvändig.

Man hade givetvis detta klart för sig och avsåg från en början att utrusta spaningsflottiljen F 11 med flygplan S 18B. Men en annan fördelningsplan medförde en ombyggnad av F 1:s tidigare bombflygplan B 18A till spaningsflygplan vilka i Flygvapnet fick beteckningen S 18A.

Under 1946 började fpl 18A att överföras från F 1 till F 11. En överföring som beräknades vara slutförd i februari 1947. De första flygplanen som kom till F 11 byggdes om i flottiljens regi och utrustades med en lodbildkamera typ SKA 5 (Hasselblad) och en noskamera typ SKA 10 vilken byggdes in i den glasade nossektionen. Då B 18A slutligt gick ur tjänst vid F 1 kom samtliga resterande flygplan att byggas om vid Centrala Flygverkstaden i Västerås (CVV).

I slutet av 1949 började CVV också att i S 18A installera en amerikansk spaningsradar AN/APS-4, vilken i FV fick beteckningen PS-18/A samt förse flygplanen med radiohöjdmätare PH-10/A. S 18A kom således att bli FV:s första flygplan som försågs med en flygburen spaningsradar. Denna radarutrustning inköptes som surplus och hade tidigare brukats av US Navy.

Radarutrustningen tog på S 18A utvändigt formen av en pod under nosen vilken rymde sändare och mottagare, samt en parabolantenn vilken hade ett horisontellt svep på 75° och kunde tiltas uppåt 10° och nedåt 30°. Radarn opererade på X-bandet och hade en räckvidd på 100 nautiska mil. Radarn fungerade tillfredsställande på en höjd upp till 9.000 meter och inom temperaturintervallet -30°C – +50°C upp till 95% relativ luftfuktighet. Radarn opererades från spanarplatsen i nosen på S 18A där indikatorn var placerad.

För fotospaning i mörker utrustades S 18A även med en spaningskamera typ SKA 13, vilken i paritet med lysbomber gav ett fullgott resultat. Lysbomberna hängdes i de tidigare vingbombställen.

Vad som kanske är mindre känt är att S 18A fördelades ungefär lika mellan F 11 i Nyköping och F3 i Malmslätt under åren 1947 och 1948. De flygplan som gjorde tjänst på F 3 kom dock snart att överföras till F 11 och F 21 i Luleå som 1949 opererade i runt tal tio flygplan S 18A.

Det är som spaningsplan SAAB 18 gjorde lång och trogen tjänst i flygvapnet och den sista S 18A avfördes så sent som den 22 maj 1959, då den slutligt hade ersatts av S 32C Lansen. Därvid hade S 18A överlevt medlöparen S 31 Spitfire och under många år tjänstgjort vid sidan av S 29C Tunnan som representerade en helt ny generation krigsflygplan.

B 18B

B-versionen av SAAB 18 flög för första gång den 10 juni 1944. Flygplanet, som erhöll FV:s typbeteckning B 18B, var utrustad med två licenstillverkade Daimler Benz DB605B, en 12-cylindrig vätskekyld inverterad V-motor utvecklande 1.475 hästkrafter. Med dessa motorer kom toppfarten hos B 18B att bli 570 km/h jämfört med 465 km/h för B 18A. Härvid kom B 18B att bli ett av de snabbaste kolvmotordrivna bombflygplanen i världen vid denna tidpunkt.

Totalt tillverkades, förutom prototypen 18001, 119 flygplan B 18B vilka erhöll serienummer 18163-18282. Leveranserna till Flygvapnet började i oktober 1945 och var till fullo avslutade i februari 1949. Enligt FV:s fördelningsplan och leveransterminer erhöll F 1 i Västerås samt den nya bombflottiljen F 14 i Halmstad vardera 59 flygplan B 18B. I dessa kvoter ingick prototypen 18001 som gick till F 14 som reservdelsflygplan. Fpl 18190 kom att utprovas vid FC och levererades senare direkt till F7 i Såtenäs den 3 december 1948. Fpl 18164 kom att användas som prototyp för den senare T 18B.

F 14 i Halmstad var den första flottilj som erhöll B 18B och det första flygplanet (18166) kom till flottiljen den 8 oktober 1945 och erhöll koden röd Adam. Den första B 18B för F 1 (18178) levererades till flottiljen den 12 februari 1946. Den sista B 18B som levererades till FV var 18182, vilken gick till F 14 den 28 februari 1949.

Följande B 18B utrustades med dubbelkommando: 18001, 18163, 18168, 18170, 18171, 18172, 18173 och 18178. Samtliga av dessa flygplan, förutom 18178, ingick i den första leveransomgången till F 14.

Vid årsskiftet 1945/46 hade första divisionen vid F 14 utrustats med B 18 B. Tyvärr skulle divisionen redan den 10 februari 1946 drabbas av en olycka som kom att bli en av de mörkaste dagarna i Flygvapnets historia, vilket bildar ett separat kapitel framöver.

Bortsett från motorinstallationen i B 18B var flygplanet strukturellt sett identiskt med föregångaren B 18A. Vissa utrustningsinstallationer såsom t ex syrgasbehållarna hade fixerats längre bak i B 18B. Vidare hade den undre spanarkanonen tagits bort. Bombinstallation och kapacitet var dock desamma.

Med B 18B, som hade bättre fart- och stigprestanda, kom bombflyget successivt att ändra karaktär och utvecklas till ett effektivt attackflyg med en helt ny taktik. Den förutvarande nioplansdivisionen kom att ersättas av en åttaplansdivision bestående av två grupper om vardera två rotar. Planbombfällning övergavs till förmån för dykbombfällning vilken ansågs mer effektiv, mycket tack vare det nya dykbombsiktet, vilket tagits fram av civilingenjör Erik Wilkenson på SAAB.

Det nya dykbombsiktet (m/42) stod i förbindelse med något som vi idag kallar centralkalkylator. Efter det att föraren låst på målet och initierat fällning av bomberna räknade kalkylatorn fram det exakta fällningsögonblicket med hänsyn till fart, dykvinkel, vindförhållanden etc. Dykbombsiktet utprovades först på B 17 vid F 7 och kom under åren att ytterligare utvecklas och försäljas även utomlands. Systemet brukades också sedermera i A 32A Lansen.

Med nya hjälpmedel och ny taktik reducerades besättningen till två man. Förutom flygförare utgjordes besättningen av en signalist/navigatör.

Med B 18B introducerades attackraketen i FV i slutet av fyrtiotalet. Attackraketerna hängdes i speciella raketställ, dels under vardera yttervingen och dels under nosen framför instigningsluckan. Med nya vapenalternativ och en fortsatt utvecklad taktik ändrades så flygslagsbeteckningen B som i bomb till A som i attack! Anfall mot mål utfördes i rote efter anflygning i grupp eller division med efterföljande separation. Även om vi fick en ny flygslagsbeteckning, behöll flygplanen sin typbeteckning B 18B även om A 18B figurerat i vissa sammanhang. Det skall kanske noteras att F 1:s flygplan aldrig utrustades med raketinstallation då flottiljen vid denna tid stod i färd med att omvandlas till vår första nattjaktflottilj.

Låt oss gå något tillbaka i historien och notera att vissa egenheter hos B 18B i samband med den nya taktiken kom att leda till haverier eller haveritillbud. Tidigt upptäcktes bl a svagheter i stjärtpartiet genom avnötta nitrader i bakkropp och stabilisatorinfästning. Detta förhållande ledde till att samtliga B 18B fick förstärkas och nitas om vid CVV, vilket i sin tur ledde till förseningar i utbildning av flygförare och uppsättandet av operationella divisioner. Efter modifiering tilläts en högsta lastfaktor av 3 g vid upptagning efter dykning. Det skall också noteras att vissa flygplan, åtminstone vid F 14, fick avföras till följd av strukturskador på vingbalkar och skalplåt till följd av alltför hård upptagning efter attackanfall.

Men det var naturligtvis fler problem med B 18B och motorerna var ett särskilt kapitel, vilket även kunde omsättas på fpl J 21. Motorn var direktinsprutad och problemen med insprutningspumparna var ett ständigt återkommande gissel. Kylsystemet var undermåligt. Var det inte så att motorerna kokade efter en stunds markkörning på lågt varv, uppstod oftast sprickor i kylvätsketankarna med läckage och i värsta fall överhettning av motorerna som följd. Ett annat allvarligt problem var att de övre kulbultarna i motorfästet var behäftade med materialfel, varför samtliga fästbultar fick bytas ut. Ett ofta återkommande problem hänförde sig till propelleromställningen samt fortsatta problem vad avsåg flygplanets bromsar.

Under 1948 och då F 1 funnit sig tillrätta i operationellt hänseende med B 18B bekräftades uppgifterna om att F 1 skulle omstruktureras till nattjaktflottilj i takt med tiden. I juli 1948 kom de första nattjaktplanen av typen J 30 Mosquito till F 1. Därvid kom huvuddelen av F 1:s B 18B att successivt överföras till F 7 i Såtenäs emedan några flygplan överfördes till F 17 i Kallinge. Vid F 7 utrustades den första och andra divisionen med B 18B där den gjorde tjänst fram till 1951 då den ersattes av A 21R.

Reaflygplanen var på väg vad avsåg det svenska attackflyget. Detta låg helt i tiden och med utgången av år 1953 reducerades an talet flygplan av typen B 18B. F 14 var i färd med att ombeväpna till A 28B Vampire (tidigare J 28B) vilka överfördes från bl a F 9 Säve i takt med att J 29 tillfördes jaktförbanden. Huvuddelen av F 14:s B 18B skrotades men ett par flygplan överfördes till F 17 som rena attackflygplan sedan torpedflyget definitivt raderats ut. De sista flygplanen av typen B 18B avfördes ur flygvapnets tjänst den 25 januari 1958.

T 18B

Den slutliga versionen av SAAB 18 kom i FV att få typbeteckningen T 18B då den ursprungligen var avsedd att bära torpeder att fällas mot sjömål. Emellertid var begreppet torpedflyg på väg att försvinna ur flyghistorien så typbeteckningen T 18B är i ett vidare perspektiv kanske inte helt korrekt, den ursprungliga intentionen till trots.

Totalt tillverkades 62 flygplan T 18B inklusive prototypen 18164. Serieflygplanen erhöll serienummer 18283-18343 och kom helt att tillföras F 17 i Kallinge. Strukturellt skilde sig T 18B från B 18B genom en aerodynamiskt bättre utformad nossektion och utbyggnad av flygkroppens undre främre del. Detta medförde en ytterligare ökning av toppfarten som för T 188 var i runt tal 600 km/tim!

Det första flygplanet som levererades till F 17 den 25 juni 1947 var flygplan 18285. Den sista T 18B som levererades var den tidigare prototypen 18164. Flygplanet kom till F 17 den 3 december 1948, godkändes den 15 december och erhöll koden blå Sigurd. Prototypen flög f ö för första gång den 7 juli 1945.

T 18B som i huvudsak var avsedd att användas mot sjömål och marina enheter gavs en betydande eldkraft. Beväpningen utgjordes genomgående av två 20 mm akan fast monterade i nosen samt raket- och bombinstallation. Ett antal T 18B kom därutöver att utrustas med en 57 mm kanon av Bofors tillverkning även den nosmonterad i flygplanets centrumlinje. Kanonen som hade beteckningen L/50 vägde totalt 735 kg och hade i sitt roterande magasin plats för 40 skott plus en projektil i patronläge. Varje projektil vägde 2,5 kg och vapnets totala längd var drygt 5,3 m. Kanonen hängdes i torped- eller minschaktet och denna procedur tog i runt tal två timmar i anspråk.

Kanonen avfyrades elektriskt med pneumatisk frammatning. Omladdning kunde ej utföras i luften. Ammunitionen bestod av spränggranater alternativt pansarprojektiler och kanonens eldhastighet var 180 skott/min. Precisionen var god på skjutavstånd upp till 2.000 meter. Rekylkraften var på upp till 6 ton men inverkade inte särskilt mycket på flygplanets under skjutning tack vare en förnämlig rekylbromskonstruktion. Ett av de flygplan som bar denna 57 mm akan m/47 var den tidigare prototypen 18164. Detta vapen var utan tvekan en av flyghistoriens tyngsta flygplanburna kanoner och utgjorde alternativ beväpning på fpl T 18B.

År 1949 provades en ny installation bestående av två under nosen monterade 40 mm akan! Tryckstötarna i samband med eldgivning var dock så stora att plexiglasnosen splittrades, varför utprovningen avbröts. I stort sett parallellt härmed utprovades på FC även en sjöattackrobot på fpl T 18B med beteckningen RB 302. Även om flygplan 18 ej kom att bli robotbärande, ledde de vunna erfarenheterna fram till utvecklingen av sjämålsroboten RB 04, vilken senare kom att användas på fpl A 32A Lansen och AJ 37 Viggen.

Flygplan T 18B gjorde tjänst vid F 17 fram till sommaren 1957 då det definitivt ersattes av det nya attackflygplanet A 32A Lansen. De sista T 18B avfördes i januari 1958.

---

Källa: 
KONTAKT nr 47, juni 1980.
– Fotograf ej angiven på flera av bilderna i originalartikeln…

Uppdaterad: 2020-10-08