Inledning

Mycket har skrivits och dokumenterats om och kring flygplan J 29 ”Flygande Tunnan” men här ska vi gå på djupet i ett alldeles speciellt kapitel, nämligen historien om och kring J 29:ans prototyper samt redovisa några av de problem som uppenbarade sig under flygproven med de fyra prototyperna 29001, 29002, 29003 och 29004. Tidsmässigt sträcker sig vår historiebeskrivning från sommaren 1948, och fram till leveransen av det första serieflygplanet J 29A.

Ur flyghistorisk synvinkel redovisas också något av den dialog som fördes mellan Kungliga Flygförvaltningen (KFF) och tillverkaren SAAB, och i övrigt berör vi ytligt intentionerna och tankarna kring ett enhetsflygplan.

Inget flygplan har i historien kunnat utvecklas inom de tidsramar som uppställts när det gäller utprovning eller utvärdering, steg för steg, som är knuten till konstruktion och utveckling av ett nytt flygplan. Flygplan 29 utgör därvid inget undantag. Den första prototypen, 29001, beräknades verkstadsflyga den 15 juni 1948, men flög för första gång först den 1 september samma år med den engelske provflygaren Bob Moore vid spakarna.

”Brottflygplan” och funktionsattrapp stod färdig i verkstad i april 1948 och i juni meddelar SAAB att 29002 beräknas överlämnas till KFF för besiktning den 1 september, sex månader försenad, samt 29003 i november, åtta månader försenad. Som orsak till förseningen angavs bl.a. övergång till ”vingklaffskevrodersystem” och i anslutning till detta utvärdering och slutligt val av skevstyrsystem där SAAB:s egen konstruktion ställdes mot system ”Lockheed Booster”.

I juli 1948 beställer KFF ett fjärde provflygplan 29004. KFF godkänner slutligt att frontrutan på serieflygplanen får en lutning på 30 grader. Vidare föreslås att kastbara bränsletankar skall kunna användas som oljebrandbomber (napalmbomber) varför en elektromekanisk fällningsanordning införes, samt att tankens påfyllningsstuds utformas så att tändrör med gänga M60 X 1,5 kan användas.

Försökscentralen (FC) utarbetar förteckning över de prov som skall göras med fpl 29. I samarbete med SAAB utvecklas också månatliga detaljprogram.

Prototyp 1 – 29001

Förseningen av den första provflygningen med 29001 försenar också 29002 och 29003. De typanmärkningar som förväntas måste först åtgärdas på 29002 samtidigt som installationerna i nämnda flygplan är mer omfattande. Erfarenheterna från flygning med 29001 måste också ligga till grund för kompletterande åtgärder på 29003 innan detta kan överlämnas till FC för granskning. Som redan nämnts flög 29001 för första gång den 1 september 1948.

Under de efterföljande tre veckorna genomfördes fortsatta flygprov med 29001 med kontroll av luftbromsar, styrorgan och hydraulsystem. Vid flygning den 22 september uppnåddes 740 km/h på 4.000 meters höjd och med ett motorvarvtal på 8.900 rpm. Härefter togs 29001 in på verkstad för en rad åtgärder av vilka kan nämnas byte av dubbelspant å motorkåpa, införande av ytterligare ett klaffläge samt ändring av nödfällningsmekanism för vingklaff, minskning av spelet mellan motor och luftkanal, byte av tätningsslang i luftintaget, kontroll av tankpump och byte av servosektionens hydraulpump.

Under de inledande flygproven konstaterades att skakningar uppstår med utfällda vingluftbromsar, vilket föranleder SAAB att påbörja konstruktion av kroppsmonterade luftbromsar.

Under verkstadsperioden för fpl 29001 diskuterades möjligheten att utrusta fpl 29 med fälltankar av den typ som brukas på J28 Vampire. Fällningsdata och erfarenheter får man från de Havilland.

Under oktober 1948 utreder KFF om serieflygplanen skall kamouflagemålas och kan därför ej ta ställning till SAAB:s förslag att flygplanen levereras omålade, varför man anmodar SAAB att fortsätta prov med färgat oxidskikt för att utröna lämpligheten härav för flygplan i tjänst.

Under oktober gör man också en genomgång av konstruktion och stabilitetsberäkningar vad avser tyngdpunktsläget under olika flygförhållanden t.ex. 2/3 bränsle, ingen ammunition etc. Som ett resultat av dessa studier och beräkningar omplaceras pejlradioanläggning och kvävgasbehållare, samtidigt som den ursprungliga ”barlasten” i flygplanets nos kan utgå. Efter detta ”fryses” jaktversionen (A) av flygplan 29!

Raketbeväpning av jaktversionen är ett diskutabelt alternativ och SAAB utreder möjligheten att öka vingytan, för att minska vingbelastningen, om och när full raketbeväpning skall medtagas. Härvid studeras också 29:ans användbarhet som attackflygplan och SAAB undersöker att, med fpl 29 som utgångspunkt, ta fram ett helt ”nytt flygplan” avsett som ett rent attackflygplan! Följande alternativa installationer ligger till grund för dessa studier:

A: Flygplanet förses med DH Ghost eller RR Avon-motor.
B: Flygplanet bör, om icke prestanda avsevärt försämras, göras tvåsitsigt! (Konceptet resulterade slutligt i fpl 32 Lansen!)

I oktober 1948 godkänner också KFF att 29003 förses med ”skevklaffar” – med det förbehållet att en komplett uppsättning separata skevroder och klaffar framtages för att kunna inmonteras efter det att de viktigaste vapenproven genomförts. Fpl 29003 kom i huvudsak att brukas för utprovning av vapeninstallationen, och slutmonteringen av detta flygplan började i november 1948.

Den 19 oktober summerar man erfarenheterna av hitintills 9 flygningar om totalt 4 timmar och 40 minuter med fpl 29001. Därvid har man konstaterat smärre funktionsfel vad avser landställsinfällning och servostyrningen, som efter införandet av pendelvikter i vingspetsarna visat goda egenskaper. Rollförmågan synes god. Vid ett motorvarv på 9.200 rpm och på 1.500 meters höjd har uppmätts en indikerad fart av 760 km/h (Mach 0.65) och detta motsvarar fullt ut beräknade värden.

”Snaking”

Det visar sig dock att 29:an har en utvecklad tendens till s.k. ”snaking” (från engelskans snake=orm). Snaking tar sig uttryck i att flygplanet rör sig okontrollerat kring sin vertikalaxel (Yaw-axel) och är ett fenomen som uppträder hos alla pilvingade flygplan. Förhållandet medför också, och som en följd av dessa rörelser, att anblåsningen över respektive vinghalva förändras i takt med rörelserna i Yaw-planet. Om vi tänker oss att flygplanet girar åt vänster kommer luftströmmen över höger vinge att ge denna en ökad lyftkraft, i paritet med att den skuggade vänstra vingen förlorar sin. I nästa sekvens är förhållandet det motsatta och vi har kommit in i något som benämnes ”Dutch-roll”, och ger flygplanet något av en ”ringlande” rörelse i luftrummet.

Som första åtgärd mot ”snakingfenomenet” fick 29001 en ny nosring! Detta gav dock inget positivt resultat. Flygproven fortsatte med prov av luftbromsar och stallprov.

I november 1948, och i samband med utredningen kring 29:ans lämplighet som attackflygplan, beställer KFF hos SAAB följande arbeten och utvärderingar:

• A: Motståndsbestämning av fpl med monterade raketprojektilattrapper.
• B: Projektering och prov med en Ökad bränslekapacitet medelst i vingen monterade gummisäcktankar (kom till verklighet i J 29B).
• C: Konstruktion, tillverkning och flygprov med förstorad vinge genom att skevklaff, samt vingspetsarna, ökas på ett av provflygplanen.

I november presenterar SAAB specifikationen över serieflygplan 29, samtidigt som flygproven med 29001 fortsätter med olika åtgärder för att komma tillrätta med ”snakingfenomenet”. Bl.a. provas 29001 med en förlängd nosring, samt med spoiler på fenan!

Prototyp 2 – 29002

I november genomgår också 29002 SAAB:s kontroll och granskning, och i samband därmed har Lockheeds servosystem funktionsprovats. Styrkrafter och centrering synes godtagbara, men nödstyrningen är ej acceptabel. Med anledning härav forceras framtagningen av SAAB:s eget servostyrsystem, vilket är färdigt för funktionsprov i rigg i december. 29002 överlämnas dock till FC för typgranskning i slutet av december 1948 utrustad med Lockheeds servostyrsystem.

I december 1948 beställer KFF 300 serieflygplan, samt material för ytterligare 210 flygplan. Första leverans till Flygvapnet beräknas till den 1 juli 1950.

I januari 1949, och efter verkstadsperiod med bl.a. motorbyte, fortsätter flygprov – etapp 3 – med 29001 vilka omfattas av åtgärder mot ”snaking”, i form av ändrat sidroder och olika luftintag. Dessutom prov med skevklaffsystemet, spännings- och tryckmätningar, bestämning av kritiskt machtal samt manöveregenskaper härvid. Vidare undersökning av roderfladder och stabilitetsprov.

Den 28 februari 1949 flög så 29002 för första gång med start från SAAB-fältet och landning på F13 efter en flygtid på 30 minuter. Ur anteckningarna från denna flygning noterar vi:

• Flygplanet har ingen tendens till tippning. 
• Skevrodren fungerade utan anmärkning även om de synes vara mindre känsliga än ”skevklaffen” hos fpl 29001. 
• Styrkrafter, klaffomställning, automatiska slots och motorfunktion utan anmärkning. Under flygningen var maximal indikerad fart 600 km/h.

Jämförande prov mellan 29001 med dess ”skevklaffsystem” och 29002 med vingklaff och separata skevroder, blir avgörande för vilket alternativ som skall väljas för serieflygplanen.

Tidigare under februari har totalproven vad avser brott och lastfördelning påbörjats under överinseende av FFA. Som underlag för installation av varmluftsbesprutning av frontrutorna använder man sig av principen hos fpl J 26 Mustang, och använder en J 28 Vampire för den rent praktiska utprovningen i FC:s regi. Varmluft kan tappas från motorns kompressor.

Under mars 1949 fortsätter provflygningarna med 29002 och då med flygförarens synpunkter som rättesnöre. Efter 31 flygningar om totalt 16 timmar och 15 minuter görs följande sammanfattning:

Några speciella prestandaprov med 29001 och 29002 har icke gjorts. En mängd exponeringar har gjorts i samband med snakingprov, eller andra prov i planflykt, varvid planflyktsfarter kunnat beräknas. Sålunda har ett Mach-tal av 0.79 (en verklig fart av 894 km/h) och en indikerad fart av 786 km/h uppnåtts i planflykt utan några tecken på kompressibilitets- eller andra störningar har uppträtt. Roderegenskaperna synes godtagbara men ytterligare modifieringar erfordras för att förbättra styregenskaperna och för att minska höjdstyrkrafterna.

Vingluftbromsarna är ej godtagbara, beroende på att skevstyrförmågan är otillräcklig vid utfällda bromsar. Det visade sig också att vid farter under 450 km/h, och med luftbromsen utfälld 30% eller mer, kunde flygplanet ej kontrolleras! Orsaken till detta kunde ej klarläggas men en modifierad broms infördes i det att man skapade en spalt mellan vingen och bromsytan.

Kursstabiliteten syntes dock vara tillfredsställande vid låga och medelhöga farter. Då farten ökades mot Mach 0,76 erhölls icke den stabilitetsökning som var att vänta enligt vindtunnelproven. I själva verket uppträdde här ”snaking” i mer eller mindre omfattning beroende på flyghöjd, väderleksförhållanden och flygningens art, Som åtgärd provades fyra olika nosringar med en viss, men ej godtagbar förbättring. Spoilers på fenan inverkar ej på ”snakingtendenserna”. Utprovningen fortsätter därför med ett nytt sidroder med ändrad profil.

Flygplanets tvärstabilitet är tillfredsställande upp till ganska hög fart. Vid ungefär samma fart som ”snaking” uppträder har också rollsvängningar konstaterats s.k. ”Dutch-roll”. Dessa egenskaper uppträder också vid lägre farter i kyttigt väder och synes ej vara acceptabelt på serieflygplanen.

I endast ett tyngdpunktsläge (27,3% AMK) har vid start längdstabiliteten visat sig godtagbar under hitintills provade förhållanden.

Den 17 mars har 29002 flugit 8 gånger om totalt 3 timmar och 30 minuter. Snaking av samma karaktär som hos 29001 har uppträtt trots att sidrodrets bakkant hoptryckts för att få bort vibrationer i sidstyrverket, men vibrationerna kvarstod.

P.g.a. brännkammarskador monterades motorn, avsedd för 29003, in i 29002 vid F13 den 12 april. Vid en efterföljande flygning den 21 april uppnåddes Mach 0,8 vid fortsatta flygprovningar vad avsåg rodervibrationer, stall, CO-prov och en ökning av Machtalet. P.g.a. motorbytet försenades 29003 ytterligare tre veckor.

I maj 1949 besiktigades ”förarrummet” i serieattrappen med hänsyn till ändrade installationer.

För att eliminera vibrationer i höjd- och sidroder infördes på 29001 en spoiler på höger kroppsida i vecket mellan stjärtbommen och motorns utloppsmunstycke. Därutöver spacklades ena sidan av fenan. För att eliminera snaking provades ett sidroder med flata sidor utan resultat.

Men man började så smått att ringa in ”snakingspöket”. Vid en påföljande flygning ställdes vänster skevtrimroder med fullt utslag nedåt. Vid en uppmätt fart av 750 km/h flög så 29001 utan att ”snaking” uppträdde! För att kontrollera att detta inte var en tillfällighet ställdes trimrodret åter neutralt och vid 700 km/h uppträdde då ”snaking”. För att eliminera mottryck i spaken satte man därefter båda trimrodren ned 10 mm utan att ”snaking” kunde konstateras. Vid senare prov, vid höga Mach-tal, uppträdde dock åter ”snaking” vilket föranledde fortsatta prov.

Fpl 29002 genomgick också ändringar för att eliminera vibrationer i höjd- och sidstyrverket. Vad avser höjdrodret minskades spalten mellan stabilisator och roder, samtidigt som hornbalanserna ändrades, dock utan tillfredsställande resultat. Efter modifiering av de undre vingluftbromsarna förmärktes bättre skevroderverkan, även om det ej ansågs tillfredsställande. Efter dessa prov gick 29002 in på verkstad för motorbyte och förberedelser för kroppsmonterade luftbromsar.

29004 beräknades nu bli försenad till juni 1950 samtidigt som leveransen av det första serieflygplanet försenas sex månader och nu utsätts till den 1 januari 1951.

I juni 1949 beslutas att serieflygplan J 29 skall förses med separata skevroder och vingklaffar. Allt utvecklingsarbete med den tidigare ”skevklaffen” avbryts. Samtidigt ser KFF med oro på provresultaten beträffande dykbromsarna och förväntar sig att utveckling och utprovning av kroppsmonterade luftbromsar påskyndas så att ett införande av dessa säkerställes från seriens början.

Som åtgärd mot ”snaking” har en halv meter långa bakkantlister monterats på skevklaffarnas bakkant varefter ingen ”snaking” kunde förmärkas vid efterföljande flygprov med 29001. Efter motorbyte fortsatte vibrationsmätningar för att avlösas av s.k. straingaugemätningar.

29002 blev klar efter motorbyte den 14 juni. Därefter företogs provflygningar med påklistrade ulltrådar på bakkroppen med tillhörande fotografiska exponeringar. De därvid tagna bilderna visade avlösning i ett område i vecket mellan stjärtbom och utloppsmunstycke om c:a 50×20 cm. Att notera var att det ”avlösta området” var större på höger sida. Och proven fortsatte…

I juli 1949 sker utprovningen av katapultstolen i en gemensam rigg för fpl 29 och projekt 1150 (sedermera A 32 Lansen). Samtidigt undergår brottskrovet prov till brott vid upptagning efter simulerad dykning den 12 juli. Brott inträffade vid 146% säker last. SAAB hade i sina beräkningar förväntat sig brott vid 165-170% säker last. Materialprov fortsatte härefter i samarbete med FFA.

I juli 1949 nådde också 29002 upp till 11.600 meters flyghöjd. Vid höga farter på hög höjd visade sig flygplanet svårfluget i form av dålig kursstabilitet. Under dessa flygningar uppnåddes en fart av Mach 0,83.

I augusti fortsatte flygprov och vibrationsmätningar med 29001. Vid proven konstaterades torsionssvängningar i bakkroppen med en amplitud av 2 mm i stabilisatorspetsen, och med en frekvens av 15-20 svängningar per sekund. Sidrodrets massbalans flyttades till nedre delen av rodret, dock utan resultat.

Under augusti genomgår 29002 förberedande prestandaprov, bl.a. mätning av bränsleförbrukning som underlag för viktkorrektion. 29002 förses också med ny nosring för att eliminera ”snaking” – men utan resultat. För kontroll av rollsvängningar vid gasavdrag har prov utförts med urkopplat servosystem. Ingen förbättring erhölls men god styrbarhet upp till 700 km/h. För att eliminera vibrationer i stjärtpartiet förstyvades bakkroppen och de efterföljande flygproven visade mycket små vibrationer vid högsta indikerade fart, Mach 0,82 eller 955 km/h. Under dessa prov inträffade ett mindre motorhaveri i det att en blindplugg i kompressorhuset blåstes ur, varefter motorreparation företogs vid CVM. Under tiden fortsatte arbetet med införandet av kroppsluftbromsar.

Prototyp 3 – 29003

Den 18 augusti flög prototyp 29003 för första gången, följt av ungefär en månads verkstadsflygningar för att därefter helt vara disponibel för utprovning av vapeninstallationer och radioutrustning.

Efter modifiering av 29001 fortsatte proven vad avser kurs- och tvärstabiliteten. En ryggfena monterades samtidigt som bakkroppen förstyvades och motorkåpans fastsättning ändrades. Flygplanet försågs ocksä med ordinarie sidroder, med en uppknackad bakkant (12 mm) och trimrodret försågs med bakkantlist. Tendenserna var i stort sett oförändrade, även om längdstabiliteten var fullt normal vid fartökning.

Vid högsta farten utvecklades en markerad gir/rollsvängning som inte kunde hävas med roder och som förstärktes vid gasavdrag! Genom mycket långsamt gasavdrag, och efter fartminskning, kom flygplanet under fullständig kontroll. Exakt samma erfarenheter gjordes med fpl 29002.

De inledande flygproven med 29003 omfattade undersökning av vibrationer, samt kurs- och stabilitetsprov i likhet med 29001 och 29002, och därutöver temperaturkontroll i akanrum vid varierande flyghöjder. Således kan nämnas att temperaturen i akanrummet på 8.300 meters höjd var +2 grader C vid en ytterlufttemperatur på -32 grader C.

Gränsfarterna för 29003 med avseende på vibrationer vid olika flyghöjd var:

• 980 km/h vid 2400 meter
• 890 km/h vid 3280 meter
• 880 km/h vid 5270 meter.

Vid dessa uppnådda farter drogs gasen snabbt av till flygtomgång. På 2.500 och 5.000 meter fanns ingen tendens till störning men på 8.300 meter uppträdde svag gir/rollsvängning vilken kunde hävas med roder.

Gir/rollsvängningen var:

• Dämpad vid M 0,57-0,75 på 2.300 meter
• Dämpad vid M 0,58-0,68 på 5.250 meter
• Dämpad vid M 0,56-0,70 på 8.200 meter
• Svagt dämpad vid M 0,77 på 5.300 meter
• Odämpad vid M 0,80 vid 8.300 meter

I september 1949 ökar KFF beställningen på antalet serieflygplan till 390 och i oktober beställer man specifikation och projektarbete för en spaningsversion (S 29C) av fpl29.

I oktober noteras också en förbättrad kursstabilitet med 29001 i och med att man infört tungroderverkande trimroder på sidrodret. Efter försök med antennspröt i nosen, istället för antennmast, har ytterligare förbättringar erhållits. Vid Mach 0,85 kvarstod dock en girvinkel av +- 0,5 grader, vilket ej är acceptabelt. Härvid framkommer misstanken om att kabinöverbyggnaden kan vara en bidragande orsak varför en ny kabinhuv med ökad toppradie därefter utprovas.

Under oktober fortsätter också proven med vingluftbromsar med 29002, och trots modifieringar uppkommer kraftiga skakningar. Emellertid måste man nu på något sätt försöka lösa problemet eftersom de första serieflygplanen ej hinner utrustas med kroppsmonterade luftbromsar, trots KFF:s tidigare intentioner. Prov utförs nu med en luftbroms under kroppen och ur störningssynpunkt finns inga anmärkningar. Däremot kan denna luftbroms ej accepteras ur retardationssynpunkt. En vidare utprovning av kabintryckssystemet, vilket matas från motorns kompressor, visar sig otillräckligt vid motorvarv under 9.000 rpm. Den 3 november överförs 29002 till FC.

Under november konstrueras och införes ett reservutlösningshandtag för katapultstolen samtidigt som man lägger fram konstruktionsförslag på DK-installationen (dubbelkommando). 29003 överföres till FC för markskjutning och dessa sker utan anmärkningar.

I december får CVM i uppdrag att för prov i tjänst lackera ett provflygplan 29 (29003) med maskeringslack eller s.k. kamouflagefärg. SAAB meddelar samtidigt att de 32 första serieflygplanen (29101 – 29132) ej hinner förses med kroppsmonterade luftbromsar.

I slutet av månaden går 29001 in på verkstad för motorbyte och 29002 undergår flygprov med raketattrapper, 8X10 cm och 4X18 cm, varvid man noterar en fartreduktion med 50 km/h i planflykt vid 925 km/h. Akanskjutningarna på marken med 29003 har avslutats och skjutning i luften har påbörjats helt utan anmärkningar.

I januari 1950 återupptogs flygproven med 29001, efter verkstadsperioden, för fortsatta stabilitetsprov. 29001 hade därvid försetts med en ny kabinhuv och en utfyllnad i vecket mellan bakkropp och motorkåpa. Under januari fortsatte också proven med vingluftbromsar på 29002 vilka försetts med en ny utväxling mellan övre och undre broms. Bromsarna fälldes ut i 900 km/h utan att nämnvärda, eller fartbegränsande, skakningar uppstod. Därefter vidtog flygprov med tomma yttre vingtankar eller s.k. fälltankar. Svängningar i tankens tvärled begränsade farten till Mach 0,77. Som åtgard förstyvades tankupphängningen. Det konstateras att fälltankarna ger en fartreduktion på 35 km/h. En flygning upp till 12.125 meter utfördes senare utan att några störningar registrerades. Den 20 januari går 29002 in på verkstad för 50-timmars tillsyn.

På verkstad befann sig också 29003 för reparation av nosskador efter det att radiorumsluckan blåst upp under ett skjutpass. Under verkstadsperioden monteras ksp-kamera, samt införes modifiering och förstärkning av skevtrimroder och skevtrimmekanism utöver att radiorumsluckorna förses med seriemässiga lås. Dessutom monteras avledare på akanrumsluckorna ävensom att nya strålkastare, av SMB:s konstruktion, installeras.

I februari 1950 fortsätter flygproven med stabititets- och manöverprov för bestämning av gränsvärden för utförbara manövrer. 29002 befinner sig fortfarande på verkstad för införandet av kroppsluftbromsar. Även 29003 undergår verkstadsperiod. Vid motorkörning den 27 februari sögs en montör in i luftintaget (!) med motorbyte som följd och flygplanet var åter klart den 4 mars. Då påbörjades markprov vid FC vad avser raketinstallationen.

I mars godkänner KFF att serieflygplanen helt anodoxideras utvändigt, och denna ytbehandling införes från seriens början. Samtidigt godkännes märkningsritning för fpl 29. Kompletterande konstruktionsarbete påbörjas vad gäller seriemotorns installation efter som denna ej svarar mot tidigare underlag. 29003 planeras att utrustas med den något starkare seriemotorn. Beräkning och tillverkning av attrapp för vingtankinstallation påbörjas.

SAAB meddelar på en förfrågan från KFF om införande av DK-installation i en eventuell tvåsitsig version, att KFF i egen regi bör ombesörja detta. KFF menar å sin sida att att det är olämpligt att konvertera och införa DK i redan tillverkade flygplan och anmodar att frågan tas upp till ny prövning, samt begär besked om när en serie på 20 st tvåsitsiga flygplan kan framtagas.

29001 är i mars baserad på F 13 för fortsatta manöverprov . 29002 undergår ändringsarbeten under hela mars månad. Den 10-13 mars utföres markskjutning med raketer med fpl 29003 vid sjön Glan.

I april undergår 29001 prov för bestämning av höjdroderkrafterna som funktion av lastfaktorn. Uppskattningsvis visar sig manöverbarheten i loopingplanet på 8.000 meter jämförbara med J 28 Vampire.

Den 27 april går flygplanet in på verkstad (FC) för modifiering av vecket ovanför motorns utloppskon. Vidare inkopplas automatisk spaltvingelåsning och ny motor installeras. 29002 är baserad på F 13 för fortsatta stabilitetsprov och prov med kroppsluftbromsar.

I maj godkänns slutligt katapultstolen samtidigt som KFF anmodar konstruktion av en spaningsversion – S 29C – och att man därvid bygger om ett fpl J 29 till provflygplan S 29. 29001 och 29003 är intaget på verkstad under hela maj månad. 29003 för inmontering av seriemotor och för provlackering. 29002 undergår fortsatta flygprov med kroppsluftbromsarna. Prov med utfällda bromsar vid 940 km/h ger en retardation av 1,95 meter per sekundkvadrat, vilket i praktiken innebär en fartminskning från 940 till 670 km/h på 40 sekunder.

I juni förordar SAAB att fpl 29 förses med nosring i duralplåt, istället för som planerat i ometalliskt material. KFF meddelar därvid att eventuell radar- eller radarnavigeringsanläggning avses införas och att antennplaceringen ej är klar varför nosring i isolerande material (glasfiber) skall bibehållas.

Utprovning av manövermarginaler med 29001 fortsatte utan anmärkningar. Kurs och tvärstabilitetsprov har fortsatt med 29002. Vid Mach 0,87 på 9.400 meter och i svag dykning uppstod inga tendenser till tummelsvängningar. Flygplanet låg stadigt och bra och gasavdrag medförde ej heller några störningar. Under prov med skevstyrningen uppnåddes en verklig fart av 1.009 km/h på 3.000 meters höjd och med en dykvinkel på 5 grader. Ej heller här uppträdde några störningar. Under återflygningen fick fpl motorstopp med efterföljande nödlandning på F 3. Orsaken var en brusten slang mellan bränslepumparna och minimitrycksventilen.

I juli fortsätter utvärderingen av manövermarginaler vad avser tyngdpunktsläget utan anmärkningar med 29001. Motorkörningsprov med seriemotorn, monterad i 29003, påbörjas den 17 juli.

Prototyp 4 – 29004

Den 22 juli 1950 flyger den fjärde prototypen 29004 för första gång. 29004 blir serieprototyp enär den är nära nog identisk med serieflygplanet J 29A. Starten var fullt normal. Startsträckan med fördröjd lättning var 600 meter och startvikten 5.800 kg. Stigegenskaperna föreföll goda med den nya seriemotorn och stighastigheten var 17 m/s på 7.000 meters höjd vid 9.700 rpm. Landställs- och klaffunktion helt utan anmärkning. Stallegenskaper normala, men möjligen en tendens till vikning åt vänster i motsats till de övriga prototyperna som viker sig rakt fram och vilket påfordrar undersökning. På 8.150 meter ökades farten till Mach 0,85. Upp till denna fart låg flygplanet stadigt och bra i luften utan tendenser till tummelsvängningar, och utan vibrationer i stjärtpartiet.

I augusti 1950 avslutas undersökningen och utprovningen av fpl 29:s manövermarginaler med tillfredsställande resultat och 29001 användes nu för spänningsmätningar i bakkropp och vingkoppel. Med 29002 utföres tömningsprov av fälltankarna utan anmärkning. Någon ändring i skevstyrningen med fyllda fälltankar har ej påvisats trots ökat tröghetsmoment. Härefter fortsatte man med utprovning av seriepitotrör och rollaccelerationsmätningar.

Vid flygning vid FC med 29003 uppträdde skakningar i skevroderservona efter snabb rollmanöver. Felet avhjälptes med inmontering av 29001:s servoventiler men tillfälliga restriktioner för flygning i ryggläge utfärdades. 29004 användes i huvudsak för manöver- och kursstabilitetsprov under augusti.

I september framlägges anskaffningsanmodan för ytterligare 60 serieflygplan J 29 och i oktober anmodas C F 13 att beordra två flygförare till SAAB för inflygning på J 29.

I oktober genomfördes flygprov med antenn för bakåtvarnare avsedd för fpl S 29 med 29002. 29003 flögs till F 4 den 18 oktober för utprovning av raketinstallation samt tabellskjutningar med 8 och 14,5 centimeters raketer. Samtidigt genomgick 29004 typgranskning vid FC. I november startar flygprov med 29001 för bestämmande av motorns dragkraft vilket beräknas pågå fram till nyåret 1951. 29003 återkommer till FC för fortsatta manöverprov i samband med akanskjutningar.

Torsdagen den 25 januari 1951 totalhavererar fpl 29001 vid Laggarps säteri, 11 km S Mjölby, varvid föraren och flygingenjören Howard Jacobsson omkommer. Bränslebrist, eller fel i bränslesystemet, misstänks och haveriutredning pågår under hela februari månad.

I mars meddelar SAAB att införandet av säcktankar i vingarna beräknas ske fr.o.m. fpl 29225. 29002 används i mars för motorprov i samband med utredningen kring haveriet med 29001, och 29003 står på marken i avsaknad av motor.

Den 2 april överlämnas det första serieflygplanet (29101) till KFF för kontroll. I maj disponeras 29002 för motorprov och luftintagsprov, för utprovningen av nästa SAAB-flygplan – fpl 32 Lansen! 29004 genomgår fortsatta stabilitetsprov och undersökning av manövermarginaler, prestandaprov och prov med startraketer.

Den 10 maj 1951 levereras det första serieflygplanet J 29A (29101) till Flygvapnet och F 13 i Norrköping. En ny era i Flygvapnet och den svenska flyghistorien tar sin början. Kanske är det först nu som den verkliga utprovningen och fortsatt utveckling av flygplan 29 tar sin början – I skuggan av flygplantypens vidare tjänst och historia i det svenska Flygvapnet!

Vad hände då slutligt med de fyra ursprungliga prototyperna? 29001 totalhavererade, som tidigare den 25 januari 1951. 29002 överfördes efter utprovningsperioden till Flygvapnets Centrala Skolor (FCS) i Västerås den 21 juli 1952. Flygplanet kom här i huvudsak att brukas som undervisningsobjekt, företrädesvis vid utbildningen av flygtekniker.

29003 överläts den 8 juni 1955 som instruktionsobjekt till F 3 på Malmslätt. Serieprototypen 29004 tillfördes slutligt F 4 Frösön i maj 1956. Notabelt är att ingen av prototyperna har bevarats till eftervärlden. Särskilt sorgligt är att 29004 vid F 4 eldades upp i samband med räddningsövning efter det att den kända Flygvapenorder trätt i kraft som reglerar tillvaratagandet av flyghistoriskt intressant materiel. Vidare förekom ej i anslutning till prototyperna av flygplan 29.

Efterskrift / Fotnot

Föreliggande artikel redovisar ingående många av de problem som var förbundna med prototyperna och utprovningen av fpl J 29.

Textmaterialet bygger på ingående efterforskning där provflygrapporter och verkstadsrapporter utgör underlag. Som utprovningen av fpl 29 här beskrives har historien icke tidigare berättats varför den utgör ett särskilt värdefullt dokument.

---

Källa: KONTAKT nr 92, juni 1989.

Uppdaterad: 2015-05-03