1986-03-21, Strömsund (N Östersund)

Haveriet

Kollisionen inträffade kl 1102 på 3.300 m höjd 16,5 km väster Strömsund under övning i luftstrid rote mot rote. Efter jaktrotens inledande initialanfall framifrån genomfördes upprepat anfall bak. När rotechefen genomfört sitt bakanfall, flög han mot det stridsområde där rotetvåan försökte erhålla skjutläge på sitt mål. I detta stridsområde såg han enbart målet. Strax därefter kolliderade jaktrotechefen och jaktrotetvåan. Förarna i dessa flygplan hade ej upptäckt varandra före kollisionen.

Flygplanen sönderdelades delvis vid kollisionen. Rotechefens flygplan fattade eld och båda flygplanen blev manöverodugliga. Förarna sköt ut sig och undkom i stort oskadda.

Händelseförlopp

Två rotar JA 37 startade kl 1050 respektive kl 1057 från Frösön för att genomföra en luftstridsövning (AJU JA 37 110:510Y) i övningsområde D1. Den först startande roten skulle representera jakt under två anfall, varefter byte skulle ske.

Flygplanen var vid starten försedda med fylld extratank.

Efter start talstridsleddes rotarna på skilda frekvenser och målet valde höjden 2.500 m std med hänsyn till molnsituationen. Målroten gick i kolonn med ca 5 km avstånd mellan flygplanen. Jakten leddes på 2.000 m höjd i ett initialanfall framifrån och erhöll radarkontakt på avsett sätt. Rotechefen låste på det främre målet och rotetvåan på det bakre.

RUF-och/eller UTB-information visar följande fortsatta händelseförlopp:

• När rotechefen bekämpat sitt mål i initialanfallet genomförde han upprepat anfall bak.
• Han meddelade därefter rotetvåan, att han inte hade kontakt med denne och att han avsåg flyga mot det stridsområde, där denne befann sig. Striden hade utvecklats i två separata stridsområden med ca 10 km inbördes avstånd. Flygplanens lägen sedda ovanifrån 30 sekunder före kollisionen enligt bild 1.
• Rotetvåan bekämpade också sitt mål i initialanfallet och svängde in bakom detta för att göra upprepat anfall. Målet svängde höger mot jakten och fortsatte sin högersväng.
• 14 sekunder före kollisionen erhöll rotechefen ögonkontakt med tvåans mål och meddelade detta. Strax därefter frågade han rotetvåan om denne bekämpat målet. Tvåan meddelade att han inte tidigare lyckats med sitt anfall men att han nu hade skjutläge.
• Rrjal meddelade 18 sekunder före kollisionen: ”Ett och två – ni möter varann nu!” och två sekunder före kollisionen: ”Alla fyra samma!”
• Ca tio sekunder före kollisionen passerade målet framför rotechefen från höger till vänster. Sex sekunder före kollisionen ökade rotechefen gaspådraget, tände ebk och påbörjade en vänstersväng.
• I kollisionsögonblicket låg rotechefen i vänstersväng med indikerad fart 730 km/h under svag stigning. Rotetvåan låg i högersväng med indikerad fart 530 km/h under svag plané och låste radarn genom snabbval robot på målet, som då låg 3.000 +-500 meter rakt fram i vänstersväng.
• Vid kollisionen erhöll rotechefen varning för både felaktig tippväxel och rollväxel samt huvudvarning, som han kvitterade efter 17 sekunder.
• Ca 100 sekunder efter kollisionen skiftade rotechefen till reservradio och kommunicerade därefter med F4/Se NN kontrollcentral.
• 158 sekunder efter kollisionen kopplade föraren ur styrautomaten med snabburkopplingsknappen på styrspaken vid indikerad fart 645 km/h. Därvid girade flygplanet vänster så att en snedanblåsningsvinkel på 10,4 grader byggdes upp på fem sekunder. Ett par sekunder efter giren påbörjades tippade flygplanet framlänges (nos ner) 30 grader. Därvid understeg lastfaktorn -2 g. Den inledande giren åt vänster pendlade över åt höger till 35 grader på ca tre sekunder samtidigt som flygplanet rollade vänster 120 grader. Föraren initierade räddningssystemet på höjden 2.680 meter standard 14 sekunder efter det att han kopplade ur styrautomaten. Vid uthoppet var flygplanet överstegrat och pendlade kraftigt i både tipp, gir och roll.
• Rotetvåan erhöll huvudvarning 30 sekunder efter kollisionen och lämnade flygplanet sju sekunder senare.

Kollisionen skedde på 3.311 meters höjd och med 70 gr kursskillnad. Ingen av förarna har sett rotekamraten före kollisionen. Flygplanens flygbanor från 60 och 20 sekunder före kollisionen liksom radiotrafik framgår av bild 2 och 3.

Vid kollisionen kände rotechefen en ordentlig ristning i flygplanet. Vid flygplanets häftiga pendlingar efter styrautomaturkopplingen såg han i backspeglarna sitt eget flygplan brinna.

Kollisionen kändes för rotetvåan som om han passerat en kraftig ändvirvel och han erhöll HYDR II-varning följt av huvudvarning.

HYDR I-varning och RESERVEFF och förstod att han kolliderat med ett annat flygplan. Han upplevde dålig roderrespons speciellt i rolled när han försökte nå planflyktsläge. Höjden var då ca 2.000 m och farten 500-600 km/h. Flygplanet började rolla åt höger. Efter två rollar åt höger sköt föraren ut sig när flygplanet under roll passerade rättvänt läge.

Rotechefen såg efter kollisionen rotetvåans flygplan med rökstrimma efter sig. Efter utskjutningen såg han sitt eget flygplan brinna kraftigt. Fallskärmen drev vid landningen med hög fart mot en tall, som han slog emot. Han blev därefter stående på marken i djup snö och erhöll inga skador.

Rotetvåan landade i gles granskog. Han slog i ett par granar och landade mjukt på marken.

Bägge förarna startade sin nödsändare manuellt. De kontrollerade inte om nödsändarna hade startat automatiskt. Flygplan i luften hade dock hört nödsändare i samband med uthoppen.

Haveriet inträffade ca kl 1102. F 4/Se NN HKP 3 larmades kl 1103 och startade efter bränslepåfyllning med flottiljens läkare och sjuksköterska ombord kl 1111 och steg till 800 m höjd mot den angivna haveriplatsen. På ca 50 km avstånd från denna erhöll man god kontakt med nödsändare och såg när man kom fram till sändaren en förare, som uppehöll sig i kanten av ett kalhygge (rotechefen). Helikoptern landade på detta och föraren steg ombord, varefter helikoptern startade. Rotechefen stängde strax dessförinnan av sin nödsändare.

På 300-400 m flyghöjd erhöll man ny nödsändarkontakt och upptäckte föraren (rotetvåan) i skogen. Helikoptern kunde inte landa på platsen. Föraren vinschades upp i helikoptern men nödsändaren lämnades kvar på nedslagsplatsen utan att slås av.

Kollisionen inträffade ca 16,5 km väster Strömsund. Förarna landade ca 20 km från varandra. Rotechefens flygplan slog i ryggläge ner i skogsterräng. Rotetvåans flygplan slog med brant dykvinkel och hög fart i en mosse.

Rotevåans nödsändare slogs ifrån av besättningen i F 15 HKP 4 kl 1430. Cefyl meddelades av HKP 3 under återflygning mot Frösön om att nödsändaren var igång i området.

Före kollisionen

Föraren i D57 sökte ögonkontakt med sin rotetvåa (D33) och hans mål (D53) men såg endast målet. Sannolikt berodde detta på att D33 under ett kritiskt skede skymdes av frontrutebågen och främre huvbågen i D57.

Ca tio sekunder före kollisionen passerade målet (D53) framför D57 från höger till vänster. Enligt radiotrafiken hade föraren i D57 ögonkontakt med målet i detta skede. Sex sekunder före kollisionen ökade han gaspådraget, tände efterbrännkammaren och påbörjade en vänstersväng. Sannolikt följde föraren i D57 målet D53 med ögonen så att han inte såg D33 snett fram till höger. Gaspådraget och vänstersvängen tyder på att föraren i D57 avsåg följa efter målet utan att först ha fått ögonkontakt med sin rotetvåa. Han kan inte ha förväxlat målet och rotetvåan. Föraren visste att målflygplanet var gråmålat och att rotetvåan var gråspräcklig.

Rotechefen har uppgivit att han troligen frågade rotetvåan om dennes höjd innan han flög in i stridsområdet men att han inte erhöll något svar.

Av utvärderad radiotrafik framgår dock att rotechefen inte ställt sådan fråga. Han har uppgivit att han normalt kontrollerar förbandsmedlemmars flyghöjd innan han flyger in i annat stridsområde. Det är därför naturligt att han trott sig göra så även denna gång.

Föraren i D33 var vid tillfället upptagen med att anfalla sitt mål (D53). Just i kollisionsögonblicket låg han i högersväng och låste radarn genom snabbval robot på målet, som då befann sig 3000 +-500 m rakt framför i vänstersväng. Förarens uppfattning att han själv låg i vänstersväng och hade målet 500-600 m framför sig samt att han gjorde snabbval akan stämmer inte. Skillnaden mellan registrerat och av föraren bedömt avstånd har inte inverkat vid haveriet.

Kollisionen

D33 högra vinge skadades vid kollisionen. Skadornas omfattning har inte närmare kunnat bestämmas. Föraren har vid förhör uppgivit att han först fick varning för lågt tryck i hydraulsystem II och därefter i hydraulsystem I. Det är därför sannolikt att hydraulledningar till vingrodercylindrarna i höger vinge slitits av och läckt ut hydraulolja.

Vid kollisionen skadades yttre delen av höger nosvinge, ryggåsen och fenan på D57. Skadorna på nosvinge och fena har dokumenterats på det havererade flygplanet. P g a brand i flygplanet kan skadorna på ryggåsen endast fastställas indirekt. RUF har registrerat ett bränsleläckage på mer än 400 l/min och ett för lågt övertryck i samlingstanken.

Skadornas omfattning visar att D57 vid kollisionen passerade D33 undersida. Närmandehastigheten mellan flygplanen har beräknats till 741 km/h indikerad fart, vilket på 3.300 meters höjd motsvarar 860 km/h verklig fart.

Efter kollisionen – Jaktrotetvåan (D33)

Med hjälp av UTB-bandets ljudband i D33 har huvudvarningssignal konstaterats börja 30 s efter kollisionen. Denna signal erhålles samtidigt som varningslampan för lågt tryck i hydraulsystem I tänds.

UTB-bandet var så skadat att endast ett fåtal datablock efter kollisionsögonblicket gått att utvärdera. Däremot gick inspelat ljud att tolka ända fram till nedslaget. Av detta framgick bl a att föraren hoppade 37 s efter kollisionen och att flygplanet nådde marken 20 s senare.

Efter kollisionen – Jaktrotechefen (D57)

De två bakersta ryggåsluckorna återfanns på platser som tyder på att de lossnat från flygplanet ett fåtal sekunder innan föraren hoppade. Den främre av luckorna har skador i sin främre del, som sannolikt uppstått vid kollisionen.

Det utströmmande bränslet har antänts omedelbart. De återfunna ryggåsluckorna var dock ej brandskadade. Sannolikt antändes bränslet av de heta gaserna från motorutloppet. P g a flygplanets höga fart har flamfronten ej kunnat sprida sig framför motorutloppet inledningsvis.

Fenpitotröret skadades vid kollisionen. Dessa skador orsakade varning för både felaktig tippväxel och rollväxel.

Radioantennen i fenspetsen slets bort vid kollisionen, vilket orsakade radiobortfallet. Efter skifte till reservradio, vars antenn sitter i bakfenan, fungerade radioförbindelsen.

Fenans skador, som uppstod vid kollisionen, medförde att flygplanet blev girinstabilt. Så länge styrautomaten var inkopplad höll sidorodret snedanblåsningsvinkeln under kontroll.

Föraren avsåg utföra nödåtgärder med anledning av den erhållna tippväxelvarningen. Eftersom hans nödchecklista ej rättats sedan SFI nödinstruktion för tippväxelfel ändrats, vidtog han 158 sekunder efter kollisionen den felaktiga åtgärden att koppla ur styrautomaten. Därvid hamnade flygplanet snabbt i ett okontrollerbart flygläge, som resulterade i en stabil inverterad superstall med girrotation.

Rättning av nödchecklistan ålåg respektive förare. Föraren var medveten om att SFI hade ändrats vad avsåg tippväxelvarning men förbisett att ändra sin egen nödchecklista. SFI-ändringen innebar att vid tippväxelfel skulle inte som tidigare styrautomaten kopplas ur utan bibehållas i läge SPAK alternativt försök till inkoppling av SPAK göras. Vid urkopplingen hade föraren SPAK inkopplad.

Vid kollisionen skadades även bränslesystemet så att flygplanet läckte mer än 400 liter flygbensin per minut. Även om föraren vidtagit rätta nödåtgärder hade bränslet sannolikt inte räckt för hemflygning till Frösön.

Utlåtande

Kollisionen har orsakats av att jaktrotechefen började offensiv manövrering mot målrotetvåan trots att han

• ej hade ögonkontakt med jaktrotetvåan
• visste att jaktrotetvåan var under anfall i målets baksektor.

Bidragande orsak till utebliven ögonkontakt har sannolikt varit att jaktrotetvåan under ett kritiskt skede varit skymd av jaktrotechefens frontbåge och främre huvbåge.

---

Källa: Statens Haverikommission. 

Uppdaterad: 2012-03-29