Flygvapnet beställde den 30 juni 1936 ett flygplan av typen Junkers Ju 86 A-1 följt av ytterligare två flygplan av typen Ju86 K-1, vilket var beteckningen på exportversionen av Ju 86 A. Flygplanen erhöll i Flygvapnet beteckningen B 3 och var utrustade med två Pratt & Whitney Hornet SI E-G-motorer om vardera 760 hästkrafter. Den första B 3:an landade efter leveransflygning från Dessau på Bromma den 19 december 1936 med den legendariske Nils Söderberg vid spakarna. De övriga två flygplanen följde strax efter och tillfördes vid årsskiftet 1936-37 F 1 i Västerås som nu efter beslut skulle utgöra Flygvapnets första medeltunga bombflottilj.

Ytterligare order

En ytterligare serie omfattande 37 flygplan beställdes från Tyskland, vilka levererades under åren 1937-38. Dessa flygplan var av typen Ju 86 K-4 utrustade med Bristol Mercury III-motorer om 745 hkr vardera, vilka i FV erhöll typbeteckningen B 3A, samt Ju 86 K-5 utrustade med Mercury XII-motorer om vardera 880 hkr, vilka erhöll beteckningen B 3B. Senare utrustades 15 flygplan B 3A och B 3B med svensktillverkade NOHAB Mercury XXIV-motorer och erhöll därvid beteckningen B 3C-2.

Svensk licenstillverkning

I Flygvapnets ambition att utrusta ytterligare en flottilj (F 7 i Såtenäs) med flygplan B 3 förvärvades rätten till licenstillverkning av Junkers Ju 86 K-13. Det blev SAAB i Trollhättan som fick beställningen omfattande 40 flygplan. Licenstillverkningen blev komplicerad och dyrbar och med hänsyn till nya materielplaner avbröts licenstillverkningen efter det att blott 16 flygplan hunnit tillverkas. De svensktillverkade flygplanen erhöll beteckningen B 3C, utrustade med NOHAB Mercury XXIV-motorer, och B 3D utrustade med polskbyggda Mercury XIX-motorer om vardera 905 hästkrafter.

De olika versionerna

Strukturellt var flygplanen identiska, varför de olika versionerna är att hänföra till varierande motorinstallationer.

B 3 (Junkers Ju 86 A-1/K-1)
De tre första flygplanen, vilka levererades till Flygvapnet och var utrustade med amerikanska Pratt & Whitney Hornet S1-EG-motorer om vardera 760 hk, fick beteckningen B 3. Notabelt för B 3 är att motorernas avgasrör mynnade ut upptill och utåt, relativt långt bak på motorgondolen.
FV-nr: 131-133.

B 3A (Junkers Ju 86 K-4)
18 av de 37 flygplan som senare levererades från Tyskland var utrustade med två Bristol Mercury III-motorer om vardera 745 hk och erhöll beteckningen B 3A. 15 av dessa flygplan kom att modifieras (motorbyten) till B 3B och B 3C-2. Efter slutliga modifieringar återstod tre flygplan B 3A.
FV-nr: 144, (154) och 166.

B 3B (Junkers Ju 86 K-5)
19 av de resterande tysktillverkade flygplanen var utrustade med två Bristol Mercury XII-motorer om vardera 880 hk. Två flygplan B 3A (145 och 151) modifierades till B 3B och efter slutlig modifiering fanns totalt 19 flygplan B 3B.
FV-nr: 135, 137-139, 141, 142, 145, 147, 148, 151, 152, 156-159, 162, 163, 165 och 170.

B 3C-2 (Junkers Ju 86 K4/K5)
Huvuddelen av flygplan B 3C-2 utgjordes av tidigare B 3A, vilka utrustades med svensktillverkade NOHAB Mercury XXIV-motorer om vardera 980 hk. Efter slutlig modifiering fanns totalt 15 flygplan B 3C-2.
FV-nr: 134, 136, 140, 143, 146, 149, 150, 153, 155, 160, 161, 164, 167-169.

B 3C (Junkers Ju 86 K-13)
9 av de totalt 16 svensktillverkade flygplanen utrustades med två SFA Mercury XXIV-motorer om vardera 980 hk (jfr B 3C-2). De av SAAB licenstillverkade flygplanen erhöll typbeteckningen B 3C och skilde sig gentemot B 3C-2 genom att ha andra propellrar!
FV-nr: 122-126, 128, 130, 174 och 175.

B 3D (Junkers Ju 86 K-13) Resterande 7 av de av SAAB tillverkade flygplanen utrustades med två polsktillverkade Mercury XIX-motorer om vardera 905 hk och erhöll typbeteckningen B 3C.
FV-nr: 118, 119, 127, 129, 171-173.

Totalt opererade Flygvapnet 56 flygplan av typen B 3 i dess olika versioner. Presentationen ovan med koppling av en viss individ till en viss version är dock summarisk och bygger på slutlig modifieringsstatus då det ofta förekom motorbyten mellan individerna med därmed vidhängande ”ändring av version”.

Att Flygvapnet opererat 56 flygplan av typen B 3 är en sanning med viss modifikation. Flygplan nr 154 (B 3A) kom att totalhaverera i Östersjön den 18 maj 1938 under pågående leveransflygning. Flygplanet hade vid haveritillfället en gångtid på 5,40 timmar och hade godkänts samma dag.

I Flygvapnets tjänst

Leveranserna av de tyskbyggda flygplanen B 3, B 3A och B 3B pågick under tiden december 1936 till september 1938. Samtliga flygplan tillfördes Kungliga Västmanlands flygflottilj, F 1 i Västerås, som i enlighet med 1936 års försvarsbeslut ombildats till tung bombflottilj.

Under 1937 utbildades ett mindre antal flygförare och signalister på det nya flygplanet. Deras främsta uppgift blev, utöver att svara för leveransflygningar, primärt att tjänstgöra som lärare och instruktörer. Hösten 1937 intensifierades utbildningen av flygande och markbunden personal främst vad avser teoretiska ämnen.

Det är att märka att vid utgången av år 1937 hade blott fem flygplan levererats. Huvuddelen av flygplanen levererades under våren och sommaren 1938.

F 17:s första flottiljchef, Torsten Rapp, var i maj 1938 med och hämtade hem fpl 153. (Q)

Även om B 3:an redan vid leveransen var något föråldrad och långsam i internationell jämförelse var den ändå för Flygvapnet och dess personal något nytt, där större krav kom att ställas på dess handhavande och skötsel såväl i luften som på marken.

Flygplanet var tvåmotorigt med omställbara propellrar och infällbart landningsställ och dessutom byggt helt i metall. Det här var något nytt och B 3 var på sitt sätt imponerande i jämförelse med tidigare flygplanstyper. Detta till trots gick omskolning och inflygning på det nya flygplanet förvånansvärt lätt och utan större missöden. Men B 3 var ett lättfluget och snällt flygplan i luften tack vare den relativt låga vingbelastningen.

B 3 var byggt och avsett att användas för planbombfällning. Bombfällningsövningar var därför ett av de viktigaste momenten i en intensifierad utbildning. Oftast användes cementbomber vid otaliga bombfällningsövningar vid F 1:s eget bombmål på ön Flokan. Totalt ansågs en utbildningstid på ett år nödvändig för att, oavsett väderleksförhållanden etc, göra flygplanet och dess besättning användbar för krigsuppdrag. Med hänsyn till den stigande oron ute i Europa vid denna tidpunkt förmärktes en viss, dock ej överdriven, press i utbildningstakten i ambition att sätta upp stridsdugliga divisioner.

Besättningen på flygplan B 3 utgjordes av fyra man. Utöver flygföraren tjänstgjorde en spanare tillika bombfällare i det främre tornet, där han också hade till uppgift att operera den främre kulsprutan.

En ny kategori av flygande personal utgjordes av signalisten vars primära uppgift var signaltjänst inbegripet radiokontakt med basen och förbandets övriga flygplan. Utöver detta hade signalisten till uppgift att sköta den kulspruta, som var monterad på en rörlig lavett i det under kroppen nedsänkbara tornet, populärt kallat ”signalistholken”. Vidare skulle signalisten vara flygföraren behjälplig med navigering och positionsbestämning med hjälp av s k krysspejlingar. Slutligen skulle signalisten under patrulleringsflygningar svara för flygfotografering medelst handkamera typ HK-25.

Den fjärde besättningsmedlemmen, vilken vanligen var värnpliktig, benämndes flygskytt och hade till uppgift att operera den övre bakre kulsprutan. Flygplan B 3 kunde med enkla handgrepp förses med dubbelkommando och därvid ge plats för en reservflygförare.

Som bombflygplan opererade B 3 i s k 9-plansdivision bestående av tre grupper om tre flygplan vardera. Planbombfällning var en taktik som i paritet med flygplanets mindre goda prestanda gjorde det till ett relativt lätt mål för eventuellt och befintligt luftvärn.

För att eliminera verkan av luftvärn utvecklades en speciell anfallsteknik som kom att få benämningen tånganfall. Detta går i korthet ut på att flygplanen startar enskilt och samlas i grupp. Före anflygning mot målet samlas grupperna i division. Vid anflygningen i division håller första gruppen rak kurs mot målet. Andra gruppen svänger 30 grader höger samtidigt som tredje gruppen svänger 60 grader vänster. Efter en minuts flygning på divergerande kurser svänger andra och tredje gruppen vänster resp höger med rak kurs mot målet. Grupperna anfaller så i tur och ordning på varierande kurs, varefter utflygning sker på lägsta höjd. Återsamling i division och landning på bas.

Med hänsyn till målets art valdes min- alternativt sprängbomber. Senare kom även brandbomber till användning. Den defensiva beväpningen i form av 8 mm ksp (m/Browning) hade näppeligen någon större effekt eller verkan vid skjutning mot luftmål. Det här hade man givetvis klart för sig och tidigt utrustades fpl 131 på försök med en 20 mm automatkanon i ett övre rörligt torn. Denna installation stannade dock vid ett försök.

Anledningen till att kanonen inte togs i bruk var troligen att den var svårriktad då den manövrerades med två vevar, en för det horisontella och en för det vertikala (och bara 25 skott). (1)
Senare skulle kulsprutan i främre tornet försvinna för gott.

Även om B 3 var ett bombflygplan och F 1 ett bombförband skulle B 3 under beredskapsåren i huvudsak göra tjänst som spaningsflygplan. Detta var naturligt dels med hänsyn till att Sverige var i total avsaknad av fjärrspaningsflygplan vid denna tidpunkt och dels med hänsyn till att övervakning och patrullering av territorialgränserna var ett oeftergivligt måste under neutralitetsvakten.

Under spanings- och patrullflygningarna var flygplanen klara för omedelbar stridsinsats. Förutom fulla kulsprutemagasin (drygt 2.500 skott) utgjordes standardbeväpningen vid dessa tillfällen av fyra 50 kg minbomber.

Högsta startberedskap!

Mot slutet av augusti 1939 skärptes läget i Europa och den 23 i denna månad undertecknades en nonaggressionspakt mellan Tyskland och Sovjetunionen. Den direkta följden av detta blev att en grupp ur vardera F 1 och F 2 skulle hållas i beredskap för strategisk spaning av Finska viken och södra Östersjön. Dagen därpå beordrades en grupp B 3 ur F 1 att ombasera till F 5 i Ljungbyhed. Spaning inleddes omedelbart över södra Östersjön, Skagerack och Kattegatt.

Den 1 september 1939 bröt det andra världskriget ut. Vid krigsutbrottet förfogade F 1 över något mer än 30 operativa flygplan B 3. 15 flygplan var placerade på 1:a divisionen, 14 på 2:a och 3 på 3:e divisionen som var skoldivision. Till detta skall då läggas att en del flygplan ännu inte var fullt utrustade och därför inte tjänstedugliga för krigsuppdrag. Det skulle dröja ett bra tag innan statuterna på papperet kunde uppfyllas – 3 stridsdugliga divisioner B 3.

Vid krigsutbrottet organiserades F 1 i två delar. Den ena utgjordes av F 1:s depå, vilken fortsatt skulle svara för utbildning och underhåll och den andra delen utgjorde krigsförbandet bestående av flottiljstab och 1:a och 2:a divisionerna. Samtidigt tillkom 1:a flygeskadern (E 1) vilken kom att lyda direkt under försvarsstaben, i vilken F 1 ingick som krigsförband.

Den 5 september gav eskaderchefen (B G Nordenskiöld) order om att spaningsgruppen på F 5 samt 1:a divisionen vid hemmabasen F 1 skulle ställas i högsta startberedskap. Orsaken var en stor anhopning av tyska fartyg mellan den danska ön Möen och Falsterbo. Tyskarna höll på med mineringar och det vaksamma och närgångna svenska spaningsflyget irriterade tyskarna så påtagligt att det resulterade i en officiell not och varning från den tyska beskickningen i Stockholm.

Ideliga ombaseringar med varierande beredskapsgrad var något som besättningar och markpersonal fick leva med under beredskapsåren. Bland de platser som fick utgöra bas för B 3-divisionerna under dessa år kan nämnas Ljungbyhed, Trollhättan, Fårösund, Torslanda, Kiruna, Tierp och Norrköping.

F 1 var under lång tid vårt enda egentliga krigsförband som med sin rörlighet och sina B 3:or på något sätt blev en symbol för Flygvapnet i mångas ögon runt hela vårt land under beredskapsåren. Flygplan B 3 intog en central roll i många krigsspel och övningar med klart uttalade och varierande hotbilder.

I början av april 1940 uppmärksammades stora truppkoncentrationer i nordtyskland. Detta var inledningen till vad som den 9 april skulle mynna ut i invasionen av Danmark och Norge. På förmiddagen den 9 april intogs automatiskt krigsberedskap. F 1 förfogade då över 38 flygplan B 3 varav 10 stod på verkstad och det enda krigsförband tillgängligt i södra Sverige var F 1:s spaningsgrupp på Ljungbyhed. 2:a divisionen ombaserade till Trollhättan.

Den 11 april inkom till Försvarsstaben underrättelser om ett möjligt tyskt invasionsföretag mot Sverige och Skåne. På kvällen mottog chefen för F 1, övlt Axel Ljungdahl, en eskaderorder som innehöll uppgift om att tyskt landstigningsföretag kunde väntas vid Hälsingborg den 12 april.

Den uppgift som därvid ålades F 1 var att 1:a divisionen och en stabsgrupp skulle befinna sig i beredskapsläge norr om Hälsingborg i gryningen klockan 5 den 12 april för omedelbar insats mot eventuellt landstigningsföretag. 2:a divisionen skulle tidigt samma morgon stå i högsta startberedskap på sin framskjutna bas Torslanda. Vid midnatt var detaljer för operationen utarbetade och följdes av ordergenomgång.

Första start utsattes till klockan 02.30. Starten skulle ske flygplansvis med en minuts mellanrum. Anflygning skulle även den ske flygplansvis med kurs på Halmstad. Tio minuter före kusten skulle full stridsberedskap intagas. Flyghöjden anbefalldes till 500 meter för första flygplan i varje grupp och 100 meters höjdskillnad mellan efterföljande flygplan. Samling i respektive grupp skulle ske vid Båstad, Ramsjö, Hallands Väderö och Hovs hallar. Härefter föreskrevs samling i division på första gruppen vid Båstad samt inordning i kolonn med 100 meters avstånd mellan grupperna.

Angivna mål var landstigningsbåtar, transportfartyg och redan landstigen trupp. Anfallsmetoden var låganfall på 100 meters höjd med divisionen i höger flankformering och bombfällning flygplansvis varefter utflygning skulle ske på lägsta höjd i östlig riktning med återflygning och landning på F 6 i Karlsborg.

De tunga bombplanen startade på utsatt tid från F 1 under svåra förhållanden – mörker och låg molnhöjd. De flesta förarna hade aldrig tidigare startat under dylika förhållanden, men förbandet lett av flottiljchefen själv kom i luften utan missöden. Flygplanen var fulltankade och hade utrustats med 50-kilos minbomber.

Vid femtiden på morgonen låg förbandet över Öresund i full stridsberedskap. Planerad jakteskort ur F 8 uteblev pga startförbud i anslutning till dåligt väder. Den andra divisionen blev fördröjd i sin start från Trollhättan på grund av att startbanan mjukats upp av snösmältningen. Härvid kunde B 3:orna ej heller ta full last, varför upptankning och stridsladdning tvingades att utföras på Torslanda. Den andra divisionen kom under förmiddagen att ligga kvar på Torslanda.

När stabsgruppen och första divisionen över Öresund efter ett tag kunde konstatera att man denna gång inte behövde befara en tysk invasion vände förbandet åter och landade enligt planerna i Karlsborg. Denna händelse den 12 april var utan tvekan en av Flygvapnets största beredskapsinsatser där huvudrollen spelades av flygplan B 3.

En annan intressant och mindre känd händelse från denna tid är att en B 3:a under spaningsflygning tvingades nödlanda i Nordtyskland den 19 maj 1940 efter motorstörning.

Det första av de svensktillverkade flygplanen levererades till FV senhösten 1939 och leveranserna pågick under hela år 1940. Den 1 juli 1941 hade F 1 52 operativa flygplan av typen B 3. Vid denna tidpunkt hade FV i övrigt genomgått en avsevärd förstärkning där jakt- och spaningsflyget prioriterats.

---

Källor:
KONTAKT nr 51, 1981-04 (Åke Hall & Bo Widfeldt)
1) Wikipedia och Svenskt Flyghistoriskt Forum.
Q) quintus72.se

Uppdaterad: 2022-02-09